Война могла быть другой: неизвестные самолёты конструктора Поликарпова

5
1

Как насчёт изменить ход истории? Давайте представим, что во время Великой Отечественной в воздухе господствовали бы другие самолёты — например, машины Поликарпова, короля истребителей. Сценарий войны мог радикально измениться.

Война могла быть другой: неизвестные самолёты конструктора Поликарпова

Содержание:

Назад в будущее

Фантасты очень любят игру «с оружием будущего — в прошлое». Дело-то нехитрое. Например, выкатили на поле Бородинское батальон Т-34, быстро рассеяли Великую армию, захватили Европу и запустили виток сладкой альтернативной истории.

Игра хорошая, но скучная. Усложним.

Отправимся на фронты Великой Отечественной войны и повоюем на самолётах Николая Николаевича Поликарпова. Рассмотрим только машины, которые прошли испытания, но, к сожалению, не вышли в серию. И, конечно, откажемся от анахронизмов: не будем воевать на ещё не созданных самолётах.

Есть все шансы, что изобретения гениального конструктора позволили бы нам одержать победу в воздухе гораздо раньше, чем это случилось на самом деле.

вернуться к меню ↑

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков — нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов (РС).

Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.

Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.

Теперь сравним ВИТ-2 с «Чёрной смертью» — легендарным Ильюшинским штурмовиком.

Скорость у земли — 490 против 370 км/ч, на высоте — 513 против 411.

Скороподъёмность — 735 против 417 м/мин.

ВИТ-2

ВИТ-2

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки (в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2 (1941 г.): две 20-мм (затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 — два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года — до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя (ну и истребительное прикрытие — если есть).

Если штурмовка «Илами» воспринималась фрицами как «Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек — это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Война могла быть другой: неизвестные самолёты конструктора Поликарпова

Евгений Башин-Разумовский Эксперт по историческим вопросам

Все это, конечно, очень завлекательно, вот только на выходе мы имеем машину, по сложности сравнимую с Пе-2 и требующую тех же моторов. Сколько там «Пешек» всего было выпущено? 11 тысяч с копейками? И этих будет столько же, не больше, скорее меньше — много дефицитных комплектующих, а Ил-2, напомню, произвели больше 36000. И да, ВИТ — машина не для среднего лётчика, что сильно осложнило бы её применение в реальных (а не идеально-желаемых) ВВС РККА той поры.

вернуться к меню ↑

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов (вернее, полуторапланов).

Преимущество «этажерок» — манёвренность, недостаток — низкая скорость за счёт большого «лба».

И-190

И-190

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны. Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики на «ишачках» вступали в бой с «мессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Лётчики, которых пересадили на самолёты новых типов, например, на ЛаГГи, жаловались: «Немца и на ЛаГГе не догнать, а на И-15 можно хотя бы увернуться!»

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор и «разогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой с «Мессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

 

Антон Железняк Эксперт по техническим и инженерным вопросам

Ну, а откуда бы взялся к 1941 году более мощный мотор? М-82, будущее «сердце» Ла-5, ещё не готов… а когда он стал готов, так Ла-5 был явно перспективнее.

вернуться к меню ↑

И-185

А вот это, ребята, уже серьёзно.

В 1939 году, после подписания Пакта о ненападении, многие наши авиаконструкторы побывали в Германии и познакомились с новейшими разработками немцев в области истребительной авиации. Познакомились и ужаснулись.

«Мессершмитт Bf. 109E» превосходил все советские истребители по горизонтальной и вертикальной скоростям, и по вооружению. Также немцы запускали в серию «Фоке-Вульф-190», но про него мало что было известно.

Ясное дело, все бросились догонять «мессер» — и Яковлев, и Лавочкин, и остальные. И, кстати, к 41 году так и не догнали. Один только Поликарпов не бросился. Зачем? У него уже был готовый И-180, превосходивший «мессер»!

И-185

И-185

Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что ещё год-два, и фрицы допилят свой истребитель до больших скоростей, а заодно и вооружат помощнее. Догонять? Допиливать И-180? Нет! Только обгонять!

В начале 1940 года он спроектировал, как бы сказали сейчас, истребитель нового поколения. Судьба этой машины трагична, как и судьба её создателя, который попал в опалу после гибели Чкалова при испытаниях И‑180.

Расскажем в двух словах. Несмотря на все препоны — а их было столько, что любой другой давно бы всё бросил — в 1940 году Поликарпов построил первый образец. В 1941 прошли первые испытания, а в конце 1942 — фронтовая проверка четвёрки И‑185.

Пролёты истребителей над линией фронта вызвали серьёзное беспокойство в стане врага. Все лётчики, кому довелось познакомиться с этой удивительной машиной, забили в колокола, требуя серийного производства машин.

И-180

И-180

Ещё бы! Даже на маломощных двигателях И-185 выдал 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте. Скороподъёмность — 1000 м/мин. Вооружение — три 20 мм пушки, 8 РС и 500 кг бомб, бомбовая нагрузка сопоставима с нагрузкой лёгких бомбардировщиков. На момент фронтовых испытаний И-185 был единственной машиной, способной превзойти «мессершмитты» по вертикальной и горизонтальной скорости.

То есть, фактически до начала войны Поликарпов создал машину с параметрами, на которые другие (как наши, так и вражеские) конструкторы вышли только к её окончанию!

Достиг он этого за счёт резкого повышения удельной нагрузки на крыло — при том, что самолёт был прост в управлении, устойчив к сваливанию, а также имел превосходные взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. И, конечно, конструктор придал машине гениальные формы.

Антон Железняк. Эксперт по техническим и инженерным вопросам

И-185 испытывались в войсках с 1700-сильными М-82, теми самыми, на которых пошёл в серию Ла-5. Принципиальных преимуществ перед Ла-5, которые оправдывали бы расходы на смену серийной модели, они не обнаружили, к сожалению.

А теперь представим: что, если бы машинам Поликарпова открыли ту же дорогу, что и «Якам», например? И они начали бы поступать на фронт уже в 1941 году?

Да, конечно, одни истребители, пусть и революционные, войну не выигрывают. Но не будет слишком смелым предположение, что господства в воздухе мы бы достигли не весной 1943 года, а, как минимум, на год раньше.

Евгений Башин-РазумовскийЕвгений Башин-РазумовскийЭксперт по историческим вопросам

На самом деле текст замечательный: тут отголоски множества клубных и форумных споров, десятилетиями сотрясающих сообщество любителей военной истории. А может? А можно? А если? Все проходили через ослепление табличными ТТХ и результатами боёв «испытательных команд». Однако реальная война — да такого масштаба, как Вторая мировая — к ним не сводится. За каждым таким кажущимся «преимуществом» стоит лес проблем, которые нужно решить, чтобы его можно было использовать.

Источник – https://warhead.su/2018/02/14/voyna-mogla-byt-drugoy-neizvestnye-samolyoty-konstruktora-polikarpova

161
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
23 Цепочка комментария
138 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
adminvasia23BullВадим Петровblacktiger63 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Wasa

А же развитие И-190 по

А же развитие И-190 по индексом ПО-3 палубным сделал.

E .tom

Зря, на 40-й абсолютно

Зря, на 40-й абсолютно бесперспективная схема, будет хуже зеро, единственная ниша палубный для эскортников.

Wasa

Но тут есть плюс в ВПХ.

Но тут есть плюс в ВПХ. Биплан все же удобней.

E .tom

И что вам нужно быстро летать

И что вам нужно быстро летать или саночки возить, любая встреча этого биплана с нормальным скоростным монопланом кончится полным ртом земли.  И никакие супер взлетно-посадочные характеристики и маневренность подавляющее превосходство в скорости не компенсирует. узкая. очень узкая ниша. Лучше сделать развитую механизацию крыла чем мучится с низким качеством из-за экранирования бипланного крыла и индуктивным сопротивление бипланной коробки, Сх у биплана выше чем у моноплана почти в два раза и ни что даже убиранием стоек и растяжек с этим поделать не сможет.

E .tom

Статья дилетантская и не о

Статья дилетантская и не о чем, автор вообще не разбирается что такое самолет штурмовик. Даже лень критиковать, так как на эту тему нафлужено вагон и маленькая тележка.

Ansar02

Не статья, а провокация

Не статья, а провокация алкаша на срыв в штопор…

Сейчас начнётся "бенефис" В.П… Санитаров уже сейчас вызывать будем?wink

Рейхс -маршал

Не статья, а провокация

Не статья, а провокация алкаша на срыв в штопор…

Сейчас начнётся "бенефис" В.П… Санитаров уже сейчас вызывать будем?

Коллега, а давайте для начала не будем бросаться оскорблениями, особенно первым! Я тоже не со всем согласен, но все же будем корректны!

Ansar02

Давайте. Но! Коллега, я

Давайте. Но! Коллега, я посмотрю что Вы скажете, когда В.П. превратит обсуждение в тот самый "бенефис". Если уж даже близко не относящиеся к догматам В.П. статьи, он умудряется превращать в площадки для пропаганды своих догматов…

VladimirS
VladimirS

Ну первым в штопор сорвался
Ну первым в штопор сорвался как раз не «алкаш», а наркотически противостоящие ему «трезвенники»))

Рейхс -маршал

Я могу предложить более Я могу предложить более ралистичный вариант. В СССР в нач. 30-х принимается закон, по которому в летные училища принимаются только те, кто уже обучился на авиатехника. Тем самым мы решаем сразу две проблемы: за 3-4 года исчезает жесткий дефицит авиатехников, а летный состав, комплектуемый из числа техников, по определению лучше, чем тот, что обучается "с нуля". Далее, моральный фактор. Предвоенный дефицит авиатехников советское командование решило "лихо": волевым решением перевело часть тех, кто только что отучился на летчика, в число техников. Для человека 30-х гг. это все равно что отобрать награду без объяснения причин. Так случилось с А.И. Покрышкиным, к примеру. Это резко ударило по моральному духу летного и особенно курсантского состава ВВС РККА. Третий момент, "еврейский". Всех курсантов летных училищ надо сталкивать друг с другом в учебных воздушных боях, хотя бы один на один или пара на пару. Тех, кто успешнее одерживает победы в таких боях, отправлять служить в истребительные части, а всех остальных — уж куда и как придется. С другой стороны, можно снизить требования для летчиков неистребительных частей по другим критериям. Четвертый момент, "американский". Уже в ходе войны, примерно с марта — апреля 1942 г., нужно было БЕЗЖАЛОСТНО отозвать с фронта всех летчиков, имевших… Подробнее »

Ansar02

Почтенный коллега! ИМХО — в Почтенный коллега! ИМХО — в корне не верный подход. Если нам надо много пилотов и много техников, крайне глупо учить людей сперва на техников, а потом ещё и на пилотов, поскольку в итоге, общее количество специалистов сокращается ровно вдвое. Уж лучше все те часы, что Ваш пилот потратит на освоение совершенно не нужной ему специальности техника, использовать на обучение высшему пилотажу и воздушному бою. "Всех курсантов летных училищ надо сталкивать друг с другом в учебных воздушных боях, хотя бы один на один или пара на пару." И после десятка катастроф с жертвами, главком ВВС подобно П. Рычагову издаст приказ "не фигурять!" Даже показательный воздушный бой, с заранее определённым регламентом — это опасный цирк, сугубо для пилотов экстракласса. Новички учатся воздушному бою не в демонстративном самоубийстве в учебных воздушных боях, а тупо держась за хвост опытного ведущего и перенимая его опыт. Когда такой "новичок" "созрел" до самостоятельного участия в воздушном бою, ему никакие смертельно опасные аттракционы уже на фиг не нужны. "Тех, кто успешнее одерживает победы в таких боях, отправлять служить в истребительные части, а всех остальных — уж куда и как придется."  Тех кто выживет — отправят под трибунал — как и тех, кто такой способ… Подробнее »

The same Fonzeppelin

И после десятка катастроф с

И после десятка катастроф с жертвами, главком ВВС подобно П. Рычагову издаст приказ "не фигурять!" Даже показательный воздушный бой, с заранее определённым регламентом — это опасный цирк, сугубо для пилотов экстракласса. Новички учатся воздушному бою не в демонстративном самоубийстве в учебных воздушных боях, а тупо держась за хвост опытного ведущего и перенимая его опыт. Когда такой "новичок" "созрел" до самостоятельного участия в воздушном бою, ему никакие смертельно опасные аттракционы уже на фиг не нужны.

http://www.talkingproud.us/Retired/Retired/WWIIfighterpilot_files/becoming-a-wwii-fighter-pilot.pdf

While at Sarasota, Lt. Wergin accumulated just over 63 hours
flying time in the P-40, flying combat formations, combat
aerobatics, navigation, gunnery, instrument, night and
bombing missions. Combat aerobatic missions were above
8,000 ft and above 20,000 ft. He flew low altitude (200-500
ft), medium altitude (1500 — 2000 ft) and high altitude (above
30,000 ft) navigation missions, he fired his guns at ground
targets (strafing) and at aerial targets at varying altitudes to
include low and high as previously defined, and he practiced dive, skip and low level bombing.
Ansar02

Почтенный коллега.

Почтенный коллега. Категорически нельзя устраивать индивидуальные воздушные бои между недоучками. Этот путь к катастрофе. Касательно приведённого Вами текста — я не специалист по авиации и не могу судить — много или мало 63 часа налёта для столь "глобальной" программы.

Рейхс -маршал

Если нам надо много пилотов и Если нам надо много пилотов и много техников, крайне глупо учить людей сперва на техников, а потом ещё и на пилотов, поскольку в итоге, общее количество специалистов сокращается ровно вдвое. Э-э… я говорил не о 1939-1941 гг., а о более раннем периоде — о нач. 30-х. Дело в том, что общее количество технических специалистов в ВВС куда больше, чем число летчиков. Если мы в течение 5-6 лет будем готовить много техников, то те из них, кто покажут лучшие результаты, будут более высококлассными летчиками. Ваш пилот потратит на освоение совершенно не нужной ему специальности техника Неверно! Как раз наоборот. Летчики, особенно молодые, осваивают пилотаж "на уровне рефлексов", они действуют импульсивно, не могут потом осмыслить свои ошибки и приучить себя не делать их. Техники — другая порода. Для примера: летчику, который побывал ранее техником, в случает повреждения в воздухе будет куда проще понять, что же произошло с самолетом и, как следствие, принять меры при вынужденной посадке. Новички учатся воздушному бою не в демонстративном самоубийстве в учебных воздушных боях, а тупо держась за хвост опытного ведущего и перенимая его опыт. Когда такой "новичок" "созрел" до самостоятельного участия в воздушном бою, ему никакие смертельно опасные аттракционы уже на… Подробнее »

Ansar02

«Если мы в течение 5-6 лет "Если мы в течение 5-6 лет будем готовить много техников, то те из них, кто покажут лучшие результаты, будут более высококлассными летчиками." Те из них, что покажут лучшие результаты, будут в перспективе, командирами технических служб. Не надо смешивать технический персонал и лётный состав. "Летчики, особенно молодые, осваивают пилотаж "на уровне рефлексов", они действуют импульсивно, не могут потом осмыслить свои ошибки и приучить себя не делать их. Техники — другая порода." И не надо скрещивать разные "породы". Хотя бы потому, что это экономически не эффективно. "Если у Вас есть 100 летчиков, то лучше, если мы десяток потеряем в учебных боях, чем две трети — в реальных." Тут надо просто кладывать боевые потери, которые Вы никак теми потешными воздушными боями недоучек против недоучек не уменьшите, с жертвами неизбежных катастроф в них. И сумма будет больше, чем при нормальном обучении, без экстремизма. "Сперва их учат летать на учебных машинах, затем осваивают приемы воздушного боя, и лишь тогда, когда они В СОВЕРШЕНСТВЕ овладеют ими, можно отпускать их в такие учебные бои." Когда они В СОВЕРШЕНСТВЕ овладеют ими, им уже на фиг не нужны показательные самоубийства. Поймите — даже простой пролёт в строю, несёт в себе риск столкновения. А… Подробнее »

Рейхс -маршал

Не надо смешивать технический Не надо смешивать технический персонал и лётный состав. А я думаю, что все наоборот: не надо их разделять. ИМХО млетчик, подготовленный из числа обученных техников — это немного затратнее, но намного эффективнее. Вы никак теми потешными воздушными боями недоучек против недоучек не уменьшите Нет, я не это имел в виду. Речь не идет о подготовке зеленых курсантов к реальным боям. Речь идет только о том, чтобы с помощью таких учебных боев выделить из числа курсантов те заветные 20%, которые будут лучшими. И именно их отправлять учиться на боевых истребителях! Всех же прочих — в штурмовики, бомбардировщики и пр. И вот этих курсантов, которые пройдут такой отбор, нужно уже натаскивать в учебных боях с максимальной жесткостью — против тех летчиков-инструкторов, которые уже имели фронтовой опыт и личный счет. Желательно, конечно, еще учебные истребители противника в роли "оппонентов", но по состоянию на тот период это утопия, увы! Ещё раз напоминаю о системе, эффективность которой доказана практикой… Описанная Вами система ТАК работала только в идеале, в гвардейских авиаполках, вооруженных Кобрами. А большинство советских авиаполков — это Яки, на которых сажали всех, кто умел держать ручку управления. Летчикам таких авиаполков попросту запрещалось вылетать на свободную охоту и учить новичков таким способом… Подробнее »

Слащёв

Ещё раз напоминаю о системе, Ещё раз напоминаю о системе, эффективность которой доказана практикой. Сперва, пилота учат хорошо летать. Потом, он осваивает приёмы воздушного боя, в качестве ведомого. Потом, новичка постепенно привлекают к боевым вылетам ВДАЛИ от линии фронта — в запасном полку опять-таки в качестве ведомого. В редких с по большей части случайных столкновениях с противником, он получает опыт и избавляется от "мандража". Одновременно доучивается и летать и ориентироваться и вертеть головой. И только после этого, молодой истребитель переводится в боевой полк. И в бой его пошлют отнюдь не сразу! Идеальный вариант — когда хорошо подготовленный инструктором ПИЛОТ (пока не боец!), уже в качестве ведомого, доучивается воевать сперва в запасном полку, а потом, долго и старательно работает ведомым при опытном истребителе, оттачивая технику воздушного боя. Подобный идеал, возведённый в абсолют,   судя по потерям пилотов воюющих стран оказался порочен.  Пока готовят идеальных пилотов с налётом 250 вылетов на самолётах разных типов, пока не доверят истребитель и не позволят пилотаж, противник подготовит несколько середнячков, которые  возьмут числом.  При этом в небе будет несколько вражеских самолётов на один свой. В результате придётся догонять.  При этом  подготовить остальных лётчиков как идеального — не выйдет  — ресурсов  уже нет.  Вот и получается, что американцы, англичане… Подробнее »

Вадим Петров

Слащёв пишет:
 К концу войны

[quote=Слащёв]

 К концу войны немцам сократили базовый налёт в разы, а у нас увеличили в разы.  И немцы сдали небо.

[/quote]

Красиво, но к реальности имеет очень слабое отношение. Просто наши самолеты удалось довести до определенного уровня и наши пилоты наконец-то смогли на равных сражаться с немецкими, ибо своей вершины те же Ме-109 достигли в версии Фридриха, а позднее, улучшая одни параметры, неизбежно ухудшали другие. При этом самих самолетов у нас было много больше, а как сказал Жак д'Эстамп дела Ферте:

"Бог на стороне больших батальонов"

В отличии от танков в войсках, для истребительной авиации важнее технический уровень истребителя, пилотов хороших хватало, но без истребителя завоевания превосходства, оное завоевать нельзя. В начале войны у нас такого просто не было.

Слащёв

– На ваш взгляд, когда мы

– На ваш взгляд, когда мы окончательно завоевали господство в воздухе?

– К концу 1943 года. Именно с этого времени мы в воздухе творили, что хотели. Если нам надо было бомбить, то бомбили, все разносили. Если наглухо надо было закрыть район от немецких ударных машин, то закрывали, хрен кто пролезет. Реально люфтваффе уже ничем нам помешать не могло – не было у них для этого сил, хотя тяжелые бои еще продолжались.  ("Мы дрались на истребителях" Драбкин)

Вадим Петров

Слащёв пишет:
– На ваш

[quote=Слащёв]

– На ваш взгляд, когда мы окончательно завоевали господство в воздухе?

– К концу 1943 года. Именно с этого времени мы в воздухе творили, что хотели. Если нам надо было бомбить, то бомбили, все разносили. Если наглухо надо было закрыть район от немецких ударных машин, то закрывали, хрен кто пролезет. Реально люфтваффе уже ничем нам помешать не могло – не было у них для этого сил, хотя тяжелые бои еще продолжались.  ("Мы дрались на истребителях" Драбкин)

[/quote]

cool Нет ни слова о том, за счет чего это было достигнуто. А между тем все просто, рост ТТХ самолетов и …. многократное количественное превосходство.

Слащёв

многократное количественное

многократное количественное превосходство.

Откуда же оно взялось, Вадим?

Вадим Петров

Слащёв пишет:
Откуда же оно

[quote=Слащёв]

Откуда же оно взялось, Вадим?

[/quote]

И что Вы этим хотели сказать или еще не придумали?

И . К.

Рейхс-маршал пишет: Так

[quote=Рейхс-маршал] Так случилось с А.И. Покрышкиным, к примеру.[/quote]

 

С Покрышкиным "случилось" с точностью до наоборот. И, что бы из лётных переводили в технические — тоже никогда не слышал.

Ansar02

Мало что понимаю в авиации,

Мало что понимаю в авиации, но ИМХО, с заявлением эксперта можно поспорить.

То, что Ил-2 произвели 100500 штук, говорит не только о его колоссальной нужности, но и о его колоссальных потерях. Если бы ВИТ построили даже в 5 раз меньше, но пользы на фронтах они принесли бы столько же — учитывая те потери Ил-2, глупо даже сравнивать, какой самолёт иметь было бы предпочтительнее. ИМХО.

 

Стаффорд41
Стаффорд41

У ВИТ-а будут не меньше
У ВИТ-а будут не меньше потери, только крен будет в не боевые. Биться на нем начнут слабо подготовленные в массе своей советские летчики в 1941-42 гг. Сложный он для пилотирования. А также слабо подготовленные советские техники не смогут его эффективно обслуживать, так как он технически — очень сложный, отчего опять же биться на нём начнут уже лётчики любого уровня подготовки. Здесь ВИТ-2 даже близко с Ил-2 не стоял. Я уж, не говорю, как сложно его в большом количестве и приемлемого качества будет производить советской авиапромышленности даже довоенной. Если Илы и Яки с заводов шли с огромным количеством дефектов, то ВИТ-2 вообще не сможет покинуть завод.

А тезис, что Ил-2 произвели так много, потому что у него были огромные потери равноценен тезису о том. что ветер дует, потому что деревья качаются. smile

Ил-2 производили так много, потому что он хорошо годился для массового производства и потому что вся концепция боевого применения советских ВВС с конца 1941 г затачивалась под него (спасибо за это товарищу Сталину). А потери здесь — дело десятое.

Ansar02

Не уверен, что так. Почтенный

Не уверен, что так. Почтенный коллега.

ВИТ-1, ЕМНИП, в отличие от испорченного ВИТ-2 летал хорошо и не требовал пилотов высокой квалификации.

Насчёт возможностей авиапромышленности — тут тоже не всё так однозначно. Если для выпуска этого самолёта выделяется целый авиазавод, он получает соответствующее оборудование и штампует его в достаточно больших количествах. Качество — дело наживное, а время на это у ВИТ-1 было.

"А тезис, что Ил-2 произвели так много, потому что у него были огромные потери равноценен тезису о том. что ветер дует, потому что деревья качаются. :)"

Можно подумать Вы не в курсе сколько мы потеряли тех Ил-2!

"Ил-2 производили так много, потому что он хорошо годился для массового производства и потому что вся концепция боевого применения советских ВВС с конца 1941 г затачивалась под него…"

И ключевые слова здесь "с конца 41 г."

"А потери здесь — дело десятое."

Ну да: "бабы ещё нарожают!"

Стаффорд41
Стаффорд41

ВИТ-1, ЕМНИП, в отличие от ВИТ-1, ЕМНИП, в отличие от испорченного ВИТ-2 летал хорошо и не требовал пилотов высокой квалификации. ВИТ-1 — еще очень сырой самолет. Брони не имеет, скорость в 500-550 км/ч не смог дать, имеет проблемы с продольной и поперечной остойчивостью, строг в управление на взлёте и посадке, что как раз критично для пилотов низкой квалификации.  Из ВИТ-1 мог бы  получиться хороший многоцелевой самолет по типу Мессершмидта 110. Собственно советское военное руководство в лице Ворошилова предлагало Поликарпову сделать из ВИТ-1 вариант тяжелого истребителя, и поначалу Поликарпов такой вариант прорабатывал, но видно сил и времени потянуть еще и этот проект уже не было. Но допустим ВИТ-1 в 1937 г принимается на вооружение. Его могли тут же испытать в бою, отправив в Испанию и Китай. Что бы увидели? Крупный и дорогой самолет, лишенный брони, работает на низких высотах на линии фронта. Это мясо для зениток. Цель очень большая, низковысотная, незащищенная, с большим количетсвом бензина на борту ( дальность 1000 км). Уровень потерь от зенитного огня будет запредельным. Скорости быстро выйти из под зенитного обстрела у него нет, малозаметности тоже, защиты тоже. Как платформа для стрельбы он не устойчив. Залп у него хороший, а вот с попаданиями проблема. И это при сложности… Подробнее »

VladimirS
VladimirS

Для Поликарпова благоприятны

Для Поликарпова благоприятны две вполне вероятные развилки —

1. Сталин идет навстречу горячим просьбам Чкалова и отпускает его повоевать в Испанию, ну или вначале на ДВ, набраться командирского опыта на тревожном участке границы. В качестве комполка? комдива? В результате Чкалов не разбивается, КБ Поликарпова не громится, И-180 и движок его доводятся до ума в благоприятной атмосфере. Да и И-200 не станет МИГ-1, а станет сразу более приличным самолетом. Страна получает к 22 июню тучу И-180 и И-200, которые достойно работают против мессеров и прочей сволочи. Ну и И-190 как легкие штурмовики. А в 1943-м И-185 добивает последние самолеты жирного самоуверенного Геринга.

2. Сталин проявляет скупердяйство и не закупает лицензию на движок, из которого потом вымучивали М-100-103-105. В результате мотористы не распыляются, а сосредоточены на доводке швецовских и микулинских движков. Что также благоприятно сказывается на авиации РККА в целом.

Вы скажете, а что же Яковлев и Лавочкин? А эти парни будут проектировать планеры, на которых будут тренировать свою точность расчеты наших МЗА…. Все будут заняты своим делом. Даже Туполев вовремя запустится с Ту-2. А может быть и с ТБ-7))

E .tom

Ув коллега не надо считать

Ув коллега не надо считать других конструкторов недоучками,.

 Поликарпов к моторам имел мало отношений, и вряд ли кроме чудес и воздушного пенделя что бы изменило на Запорожье, М-87/88 так же лихорадило.

 И-200 так же чудес не было, так как коллектив над ним работали те же Поликарповцы, при активной поддержке директора завода. А вот Поликарповский проект поддержки Волкова бы не имел и повторилась судьба И-180, с его заводским саботажем в Горьком. 

 Из И-185 не надо делать фетиш, скоро придет Вадим Петров и многолетний многостраничный флуд повторится снова и снова.

DIXI — больше флудить не буду, за бесполезностью.

apokalipsx

Есть ещё третья благоприятная

Есть ещё третья благоприятная развилка для Поликарпова.

3. Сталин удивляется почему Поликарпов не вернулся из Германии в 1939-ом. Оказалось, что констуктор увидел разницу в качестве изготовляемых деталей. Если в СССР его самолёты ломались из-за дефектов при производстве, то в Германии вероятность поломки из-за дефекта значительно меньше и таким образом сокращается время на разработках его самолётов. Он знакомится с Мессершмидтом, Хейнкелем, Дорнье и Куртом Танком. Коллеги согласились на том, что для этого человека есть место в Германии, а Канарис организовал тайный вывоз семьи конструктора из СССР.

22 июня советские аэродромы бомбили ВИТ-2 с немецкими двигателями под прикрытием мессеров. Геринг щедро платит Поликарпову за работу.

VladimirS
VladimirS

В этом мутном разрезе
В этом мутном разрезе возможной госизмены более вероятен другой вариант.
Геринг неподецки восхищается молодым перспективным Яковлевым и нагибает Мессершмитта, чтобы тот взял этого конгениального русского к себе в замы. На стажировку))
Поэтому Ме-109Ф становится более вертким и фанерным.
А мебельные фабрики Германии, Франции и Италии переходят под контроль Мессершмитта и начинают клепать самолеты для Люфтваффе.

apokalipsx

Если штурмовка «Илами»

Если штурмовка «Илами» воспринималась фрицами как «Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Одним словом — Апокалипсис wink

Опять же грубое сравнение техники не учитывает человеческий фактор. Единственное отличие от РИ будет в том, что на аэродромах будут гореть самолёты Поликарпова новых моделей. Поверх этого к немцам в руки попадут экземпляры И-185 и ВИТ-2 для анализа. Думаю тут понятно уже, что это заставит немцев создать более совершенные самолёты раньше чем в РИ. Как результат уже в 1943 году могут оказать в серийном производстве немецкие реактивные одномоторники Фокке-Вульф Та 183 и ему подобные.

Немцы вполне способны осилить переход на реактивные одномоторники за 2 с половиной года.

E .tom

Раньше не получится у немцев

Раньше не получится у немцев так же как и у нас серьезный фактор дефицита моторов. Это не раз объяснял коллега FN.

ВИТ это чистый тяжелый ИБ, и его вандервафельность под большим сомнением особенно учитывая невозможность установить полноценную бронезащиту. Надо учитывать итог войны показавший крайнюю неэфективность бортовой артиллерии против бронированных наземных целей. Сказки Руделя оставим на его совести.

Alex999

E.tom пишет:
Раньше не

[quote=E.tom]

Раньше не получится у немцев так же как и у нас серьезный фактор дефицита моторов. Это не раз объяснял коллега FN.

ВИТ это чистый тяжелый ИБ, и его вандервафельность под большим сомнением особенно учитывая невозможность установить полноценную бронезащиту. Надо учитывать итог войны показавший крайнюю неэфективность бортовой артиллерии против бронированных наземных целей. Сказки Руделя оставим на его совести.

[/quote]


Уважаемый Е. tom! ак отправить Вам личное сообщ. на мыло? Надо бы спросить про самолетную идею кое-что. Идейка пришла..

E .tom
Стаффорд41
Стаффорд41

Из всех не пошедших в сериюИз всех не пошедших в серию поликарповских самолетов, на мой взгляд, только один И-180 был бы полезен. Но только, если пошел бы в серию в 1938-39 гг. Во-первых в это время других новых нормально летающих истребителей-монопланов просто нет. А во-вторых он бы стал переходной моделью между И-16 и Як-1. Дал бы летчикам более плавно перейти на Як-1 с И-16. В 1941 г отмечено много случаев катастроф опытных летчиков, пересевших с И-16 на Яки, ЛаГГи и МиГ, но по привычке летавших на них как на ишаках. У И-180 САХ — средний между И-16 и Яком. То есть он не так сильно центрован назад как ишак. И-180 не так как И-16 колбасит в воздухе по оси тангажа и рысканья. он — более стабильная для стрельбы платформа. Но в то же время сохраняются основные маневренные характеристики И-16 при существенно большей скорости. От задней центровки и короткого фюзеляжа надо отходить, но плавно, вот как раз через И-180. Как массовый истребитель И-180 в 1941 был бы безусловно полезен, учитывая, что по технологии производства он почти не отличался от И-16. По большому счету И-180 не пошел в серию в конце тридцатых только из-за человеческого фактора. Непреодолимых технических и техноголических препятствий к… Подробнее »

E .tom

Если не было моторов  — то

Если не было моторов  — то согласен человеческий фактор, увы если первоначально И-180 был И-16 с М-87/88, то в 40-м он очень значительно ушел от прототипа, у него было фактически новое цельнометаллическое крыло, и технологически с И-16 его равняло деревянный монокок фюзеляжа.

И . К.

В 1941 г отмечено много

В 1941 г отмечено много случаев катастроф опытных летчиков, пересевших с И-16 на Яки, ЛаГГи и МиГ, но по привычке летавших на них как на ишаках.

 

По многим воспоминаниям -"кто летал на И-16, может летать на чём угодно".

redstar72

Стаффорд41 пишет:
Из всех не

[quote=Стаффорд41]

Из всех не пошедших в серию поликарповских самолетов, на мой взгляд, только один И-180 был бы полезен. Но только, если пошел бы в серию в 1938-39 гг.

[/quote]

Что как-то несколько проблематично для самолёта, чей первый полёт состоялся 15 декабря 1938 года и притом закончился катастрофой? Второй прототип впервые взлетел 27 апреля 1939 г., на госиспытания вышел в августе, а 5 сентября также разбился.

Стаффорд41
Стаффорд41

И-26 был запущен в серийное
И-26 был запущен в серийное производство через 10 месяцев после первого полета, имея 1 катастрофу, несколько аварий и проваленные государственные испытания. Так, что аварийность прототипа на запуск в серию не сильно влияло в советской действительности. Если очень хочется, и такой запустят в серию.

И-180 мог вполне полететь еще весной 1938 г. Но программа его разработки очень сильно тормозилась полным швахом советской авиапромышленности в результате погрома 1937-38 гг.

Вадим Петров

redstar72 пишет: Что как-то [quote=redstar72] Что как-то несколько проблематично для самолёта, чей первый полёт состоялся 15 декабря 1938 года и притом закончился катастрофой? Второй прототип впервые взлетел 27 апреля 1939 г., на госиспытания вышел в августе, а 5 сентября также разбился. [/quote] Чуть ранее я достаточно вежливо отметил, что Вы искажаете реальность. Вы решили не заметить? Уже давно известны причины всех катастроф И-180 и только одна с большим скрипом может рассматриваться, как имеющая основание к самому самолету. Как раз начиная с самой первой, когда Чкалов нарушил сами правила проведения испытаний. И еще, я конечно понимаю, что о авиационном производстве вообще, а тем более о том, каким оно было тогда, Вы имеете весьма поверхностное знание, но вот не замечать таких моментов, нельзя, их можно только сознательно игнорировать: Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И.Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода. Да и с самим вылетом, тоже не все ясно: … Беляйкин, на которого, конечно, тоже «давили» сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому… Подробнее »

frog

   Коллега, как я уже

   Коллега, как я уже говорил, у каждого главного есть хорошие изделия(самолеты) и не очень. И пытаться выяснить "кто более матери-истории ценен" лично мне не интересно. Кому-то симпатичен Яковлев, кому-то — Поликарпов, кому-то — и вовсе Бартини. Но в ходе "слушания" дебатов))), как сугубый дилетент уяснил одно — какой бы гарный аэроплан кто бы ни придумал, не будет двигла — не будет аэроплана. Вины конструктора в том, что планировавшийся мотор — йок, безусловно нет, правда, как правило и самолета нет. И если уж бодаться размерами полосатых палочек, то, ИМХО, гораздо интереснее и "детективнее" рассматривать проблемы моторостроения. Т.к. без оных моторов вообще даже ворота не летают.

   Причем, как я понимаю, эта тема — производства двигателей, точнее песнобубенные телодвижения вокруг нее, продолжалась все время союза, с тем же успехом. А с учетом наложения на ЭТО еще классических дрязг, что межКБшных, что межведомственных(уж не говоря про производственников, с их вечным "шо!!!??, Две "сотки"??!! Да вы с ума сошли, у нас на весь завод два токаря, кто это может делать!!!" Утрирую, конечно, но не сильно). Вот где целина….

Вадим Петров

frog пишет:   … как сугубый [quote=frog]   … как сугубый дилетент уяснил одно — какой бы гарный аэроплан кто бы ни придумал, не будет двигла — не будет аэроплана. Вины конструктора в том, что планировавшийся мотор — йок, безусловно нет, правда, как правило и самолета нет. И если уж бодаться размерами полосатых палочек, то, ИМХО, гораздо интереснее и "детективнее" рассматривать проблемы моторостроения. Т.к. без оных моторов вообще даже ворота не летают. [/quote] С одной стороны все правильно! Но, опять же без знания нюансов, выводы не будут отличаться от того, что сказало агентство ОБС … Основная проблема моторстроения в СССР была не техническая и не технологическая, а чисто политическая. Работы по М-71 запрещали, а по М-88 (М-89, М-90) были заторможены, поскольку новый завод, где их должны были делать, отдали …. под другой двигатель, который как раз и нужен был тем, кто блокировал работы по И-180. А после этого начинаются байки о недоведенности моторов. «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М—71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук». Если Вам доводилось сталкиваться с серийным заводом, то фраза "ограничиться" должна Вам все сказать. Какой директор завода будет… Подробнее »

frog

  Скажем так, один документ

  Скажем так, один документ вы привели полностью, за что гран мерси! И кто подписывал его, в общем, видно))) Но вот со вторым, точнее, первым)) не совсем балбесу, т.е.мне, понятно — кто сие "изродил", когда, и, главное, в каком контексте это было сказано? Не бодания ради, а для понимания "нюансов"… Я и сам по работе могу кусочки "бумажек" показывать, какие мне интересно, а другие — не показывать. Оно, ясен пень, не совсем корректно, но ….па моя, и она мне ближе, чем чья-то другая. Во, вторых, если позволите)), это — малый, хотя, может и важный фрагмент. И если по аэропланам сложности более-менее известны, и проблема в толковании, то в моторах, как я понимаю, подавляющее большинство публики, как и я, "як бiлый ведмiдь в апельсинах". Опять же "У нас к началу войны были двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам, а во многом и превосходившие их". Это, легко догадаться, Шахурин, не последний человек в авиапроме. Исходя же из того, что продемонстрировали здесь и вы, и другие коллеги, состояние дел было….не таким благостным. А то ведь он же писал, что "Лавочкины" были круче и мессеров и фоккеров….

Вадим Петров

frog пишет:   Скажем так, [quote=frog]   Скажем так, один документ вы привели полностью, за что гран мерси! И кто подписывал его, в общем, видно))) Но вот со вторым, точнее, первым)) не совсем балбесу, т.е.мне, понятно — кто сие "изродил", когда, и, главное, в каком контексте это было сказано? [/quote] Со вторым сложнее, но там как раз буйным цветом распускается та самая конспирология: Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора. Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов. Однако не прошло и месяца,… Подробнее »

Стаффорд41
Стаффорд41

У автора. кстати, подписи к
У автора. кстати, подписи к фоткам перепутаны. Там где у него написано «И-185» на фотке изображен И-180 и наоборот.

Дмитрий Чумов

про Ил-2.  Откуда вообюще

про Ил-2.  Откуда вообюще взялась эта дурацкая фраза про "немцы называли его Чёрная смерть"? НЕБЫЛО такого! Ил-2 был ДУРАЦКИЙ самолёт. сырой(технически) и неэффективный. Если так уж нужны были штурмовики то использовали бы И-15, И-16 и И-153 — эти самолёты(в отличии от Ила) МОГЛИ ПИКИРОВАТЬ, что многократно повышало точность применения вооружения(сомневающимся обратить внимание на УБОГИЙ, но пикирующий немецкий Ю-87). Мог ли пикировать ВИТ-2?

СЕЖ

С войны и взялась. Согласно

С войны и взялась. Согласно данным сайта империализма Википедии

Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»)

Кроме того что И-15, И-16, И-153 могли пикировать, они имели броню? А то вылетел наш И-15/16/153, спикировал на цель — удачно, а на выходе из пике его завалили из пулемета МГ. И все нет ни самолета, ни пилота. А Ил-2 хоть и не спикировал на цель, отбомбился не очень, но гордый улетел правожаемый трасами из пулеметов МГ — есть и самолет и летчик.

Дмитрий Чумов

smile ага, Ил-2  в вылете зря

smile ага, Ил-2  в вылете зря потратил топливо, моторесурс движка, боеприпасы, подверг опасности жизнь лётчика и стрелка и не нанёс потерь противнику — вот обычный расклад. ЗАЧЕМ тогда вообще летал?

СЕЖ

ну если так рассуждать, то

ну если так рассуждать, то любая атака которая не привела к успеху (ну отбил противник ее, отбил) — это зря потраченные боеприпасы, зря погубленная техника, зря погубленные солдаты…. Спрашивается  — ЗАЧЕМ вообще была атака? (причем это относится не только к войне, но и спорту, книгам, фильмам, еде)

W_Scharapow

У артелов вообще куча металлу

У артелов вообще куча металлу улетает в ту сторону. Попадает лишь малый %. У пехоты аналогично. Палят все, попадают немногие. 10Квыстрелов на одного убитого.

Бобры те же, тонны бомб, а никто не попал или попал но мало и недостаточно для полного успеха. Но летали же постоянно.

frog

   Как говорит коллега, есть

   Как говорит коллега, есть нюансы…. Штуки используют при господстве, как минимум, устойчивом превосходстве(да простится сие словосочетание))) в воздухе. При отсутствии оного — лапотник есть мишень. Для истребителей противника. Уж не говоря про то, что для именно штурмовки переднего края их использовали не так, чтобы часто. "Старые" истребители действительно использовались для штурмовки, и неплохо. Вот только запчасти к ним уже, думается мне, не выпускались, а "каннибализм" достаточно быстро уменьшает наличный парк. Согласен, что "горбатый" был не идеален, так это относится практически ко всей нашей технике, увы…

Вадим Петров

frog пишет:    Как говорит [quote=frog]    Как говорит коллега, есть нюансы…. Штуки используют при господстве, как минимум, устойчивом превосходстве(да простится сие словосочетание))) в воздухе. При отсутствии оного — лапотник есть мишень. Для истребителей противника. Уж не говоря про то, что для именно штурмовки переднего края их использовали не так, чтобы часто. "Старые" истребители действительно использовались для штурмовки, и неплохо. Вот только запчасти к ним уже, думается мне, не выпускались, а "каннибализм" достаточно быстро уменьшает наличный парк. Согласен, что "горбатый" был не идеален, так это относится практически ко всей нашей технике, увы… [/quote] Под "передним краем" Вы имеете ввиду подготовленную оборону? Так вот это и есть вторая часть. Про неправоту я написал ниже, а правота в том, что такое сочетание условий, при котором И-153 был более живучим, чем Ил-2, продолжалось по времени примерно полгода. А потом и "канибализм", и выбывание из строя опытных пилотов, которые могли полноценно использовать потенциал машины и многое другое привело к перемене ситуации. Вот тут уже проявилась неправота второго комментатора. Да, Ил-2 был "сырым". До войны его не успели довести и освоить. И не очень он был эффективен, что тоже правда. И если бы у нас вначале войны была эффективная истребительная авиация, то вполне возможно Ил-2,… Подробнее »

E .tom

Но самое главное в том, что
Но самое главное в том, что относительно легко пилотируемая и бронированная машина позволяла выживать и воевать не опытным пилотам, которые на любом другом самолете были бы сбиты если не в первом, то во втором или третьем вылете:
______________________

С эти полностью согласен, при хороших условиях, без катастрофы 41-го, или война повременила, Ил-2 вполне заменили, или остался самолетом поддержки переднего края. Ил-2 стал нашим все еще из-за катастрофичного дефицита алюминия, в самолет остался только центроплан да и то обшивку заменили на бакелитовую фанеру. Что на летных характеристиках самолета не могло не сказаться.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить