Выбор редакции

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

20
8

Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой мини-цикл статей по АИ-судостроению Российской империи в мире Russia Pragmatica II, и сегодня речь пойдет о производственных мощностях на Балтике.

Содержание

Мюльграбенская верфь (Рига, 1757)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

В реальности – Рижская судоверфь. Основана германской фирмой «Шихау» в 1913 году как Мюльграбенская верфь, занималась строительством эсминцев. В дальнейшем предприятие занималось строительством преимущественно гражданским флотом и судоремонтом. Существует по сей день, занимается обслуживанием кораблей, заходящих в Рижский порт.

Одна из старейших верфей Прибалтики, основана в 1757 году для нужд торгового флота у притока Западной Двины, Мюльграбена. Изначально включала в себя три стапеля для строительства кораблей, и два сухих дока для их обслуживания. На протяжении более сотни лет после своего основания не привлекалась к строительству военного флота. Первую крупную модернизацию верфь прошла в 1858-1860 годах, когда старые стапели были расширены до 110 метров. В 1872-1876 годах последовала новая модернизация – старые сухие доки были зарыты, на их место пришли три 150-метровых стапеля, а в северо-восточной части завода были вырыты два новых сухих дока. Из-за недостатка места под достроечные стенки были выкуплены территории на другом берегу реки, где разместились краны и прочие необходимые мощности для завершения строительства судов. В 1893-1895 годах была проведена новая, последняя крупная модернизация – новые стапели увеличены до 180 метров, а также вырыт третий, большой сухой док. С начала XX века завод стал выполнять военные заказы, строя на старых стапелях эскадренные миноносцы и канонерские лодки. По сей день остается одним из основных производителей торговых судов средних размеров в Российской империи.

  • 1757 – 3 80-метровых стапеля, 2 80-метровых сухих дока
  • 1860 – 3 110-метровых стапеля, 2 80-метровых сухих дока
  • 1876 – 3 150-метровых, 3 110-метровых стапеля, 2 160-метровых сухих дока
  • 1895 – 3 180-метровых, 3 110-метровых стапеля, 1 200-метровый, 2 160-метровых сухих дока
вернуться к меню ↑

Крейтонская верфь (Або, 1792)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальная верфь с долгой и сложной историей. Впервые на ее месте начали строить корабли в 1714 году, когда город Або кратковременно принадлежал Российской империи. После возвращения города шведам судостроение было ликвидировано, но вновь появилось в 1741 году, где строились гребные корабли для шведского флота. Сама верфь при этом была частной, с английским хозяином, неким Робертом Фити. До присоединения Финляндии к России успела сменить несколько названий и хозяев, с 1842 года известна как W:m Crichton & C:o Ab, или же просто – верфь Крейтона. С 1924 года – верфь Крейтон-Вулкан. В 1970-х годах начался переезд верфи на новое место, затем последовала реорганизация, в результате чего теперь наследниками старой верфи остаются два предприятия – 250-метровый сухой док, расположенный у Наантали, и завод Мейер Турку, находящийся на другом берегу шхер на некотором удалении. Место старой верфи постепенно застраивается жилыми зданиями, хотя пока еще можно увидеть остатки заводской инфраструктуры и производственных площадок.

Абовская казенная верфь основана в 1792 году, после присоединения Финляндии к России, и в течении полувека использовалась для строительства гребных судов. К началу 1850-х годов потеряла значение для государства, и была продана на аукционе частному акционерному обществу во главе с Уильямом Крейтоном, русско-шотландским предпринимателем, в честь которого предприятие получило новое название. Он перестроил верфь, оснастив ее новейшим оборудованием, и стал строить легкие пароходы для гражданских нужд. К концу столетия Крейтонская верфь стала одной из многих, кто стал бороться за контракты по строительству миноносного флота для нужд военных, что повысило внимание государства к ее развитию. В 1900-1902 годах на верфи была проведена капитальная модернизация производственных мощностей, в результате которых она обзавелась объемным сухим доком и 170-метровым эллингом, в котором одновременно можно было строить несколько эскадренных миноносцев, или достаточно крупные военные и торговые суда. Верфь постоянно модернизировалась, обновляя свое оборудование и технологии строительства, но из-за своего расположения уже в начале XX века стала испытывать серьезные проблемы с расширением производственных мощностей. Это привело к отодвиганию ее на второй план, и решению в 1970-х годах о создании тем же хозяином новой верфи, с большими возможностями, невдалеке от Або. Некоторое время рассматривалась возможность упразднения Крейтоновской верфи и передачи ее площадей под городскую застройку, но в конце концов было решено сохранить ее работающей. По сей день предприятие выполняет преимущественно гражданские заказы, иногда также строя вспомогательные корабли для военного флота.

  • 1852 – 1 90-метровый эллинг, 1 80-метровый сухой док
  • 1902 – 1 170-метровый эллинг, 1 150-метровый сухой док
вернуться к меню ↑

Перновская верфь (Пернов, 1878)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

В реальности не существовала. Решение о создании этой верфи вызвано исключительно субъективными причинами, и благоприятными географическими условиями в городе Пернове (Пярну). Устье одноименной реки в районе города по глубине достигает 5-7, а то и более метров, что позволяет относительно без проблем строить там корабли, чья длинна будет ограничена скорее малой шириной реки, чем ее глубиной.

Развертывание строительства различных малых судов, а в особенности успех использования миноносцев в предыдущих войнах привел к появлению в Пернове – маленьком приморском городе на западе Эстляндии – нового судостроительного предприятия, изначально заточенного под сборку подобных боевых кораблей и малого флота. Местные условия не позволяли строить корабли с большой осадкой, зато мелкосидящие суда можно было строить достаточно массово. Основателем Перновской верфи стало акционерное общество, возглавляемое неким Вильгельмом Карловичем Ландсбергом, который слыл умелым дельцом и неплохим морским инженером, знакомым с судостроением. Строилась верфь хоть и для постройки скромных размеров судов, но с широким размахом, новейшим оборудованием и ответственным подходом к набору рабочих. Это позволило Перновской верфи уже с 1878 года приступить к постройке миноносцев для нужд Балтийского флота, и в дальнейшем ей суждено было остаться одним из самых ответственных и надежных поставщиков кораблей для Российского Императорского флота. Помимо этого, предприятие также выполняло небольшие гражданские заказы. Производственные мощности, несмотря на неоднократные модернизации, сохранились до нашего времени практически в первозданном виде – три 100-метровых эллинга и 80-метровый сухой док. Кроме традиционного судостроения, верфь также освоила производство судов из композитных и нетрадиционных материалов, что вызывает к ней повышенный интерес со стороны заказчиков, включая военных.

  • 1878 – 3 100-метровых эллинга, 1 80-метровый сухой док
вернуться к меню ↑

Либавское адмиралтейство (Либава, 1892)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальная Тосмарская судоверфь, при основании – Мастерские порта Императора Александра III. Предприятие прошло длинный путь, имеет богатую историю, но не отличается значительными производственными мощностями, и нынче его деятельность сводится по сути к одному лишь судоремонту, а в 2018 году верфь и вовсе оказалась банкротом, и ее имущество было распродано на публичном аукционе.

Необходимость военных судоремонтных мощностей в Либаве возникла в конце 1880-х годов, когда ясным стало обострение отношений с Германией, и флоту понадобилась незамерзающая база на Балтике, или, по крайней мере, минимальная инфраструктура для развертывания оперативных эскадр в случае войны. Было решено построить в Либаве военный порт с развитыми судоремонтными мощностями, которые можно было бы использовать не только для военного, но и торгового флота. Это обусловило значительное участие в проекте строительства ВМБ частного капитала, и достаточно быструю постройку главной судоремонтной мощности – Либавского адмиралтейства. Первоначально оно имело два больших сухих дока, но в 1903 году было расширено путем оборудования 3 120-метровых стапелей. Их можно было использовать также для ремонта судов, но на практике они чаще всего использовались для строительства малых военных кораблей, в частности, подводных лодок, для чего комплектующие изготавливались заводами в глубине материка и перевозились в Либаву по железной дороге. Несмотря на потерю важности со временем, Либавское адмиралтейство остается достаточно востребованным по сей день, и используется для обслуживания легких сил Балтийского флота. До нынешнего времени сохраняется ограничение по осадке судов, из-за чего адмиралтейство может принимать лишь суда с осадкой не более 8 метров.

  • 1892 – 1 210-метровый, 1 180-метровый сухие доки
  • 1903 – 3 120-метровых стапеля, 1 210-метровый, 1 180-метровый сухие доки
вернуться к меню ↑

Русско-Балтийская верфь (Ревель, 1898)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальная верфь с практически тем же названием была основана в 1913 году, и до революции так и не была построена в полном объеме. Несмотря на это, там успели заложить и частично построить несколько кораблей. Проект верфи был весьма амбициозным и многообещающим, фактически на его не завершенных зданиях и инфраструктуре базируются несколько эстонских предприятий, судоремонтные мощности Таллина, а также здание Морской академии Эстонии.

Верфь основана Русско-Балтийским концерном, одним из крупнейших машиностроительных концернов России конца XIX столетия. Изначально строилась по весьма амбициозному плану, располагала достаточными мощностями для строительства самых современных и больших судов, как военных, так и гражданских. Несмотря на вступление в строй первого стапеля уже в 1898 году, окончательно верфь вошла в строй лишь в 1908. Стала одним з главных судостроительных предприятий региона, выполняла как военные, так и гражданские заказы. В 1930-е годы была капитально модернизирована, с увеличением размеров текущих производственных мощностей, а в 1940 году была открыта первая в России экспериментальная производственная линия для потокового строительства подводных лодок, остававшаяся длительное время единственной в стране. Русско-Балтийская верфь остается одной из самых важных в России вплоть до нашего время, в том числе благодаря исключительным возможностям по постройке и обслуживанию судов с длиной до 400 метров.

  • 1898 – 2 160-метровых стапеля
  • 1908 – 2 300-метровых, 4 160-метровых стапеля, 1 300-метровый, 3 180-метровых сухих дока, 1 150-метровый плавучий док
  • 1940 – 2 400-метровых, 4 160-метровых стапеля, 1 400-метровый, 3 220-метровых сухих дока, 2 150-метровых плавучих дока
вернуться к меню ↑

Двинская верфь (Рига, 1912)

 

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

По поводу реального происхождения этого предприятия есть вопросы. По информации уважаемой коллеги Дявольской Ведьмы, это предприятие планировала строить компания Blohm & Voss, и мощности предполагались немалые — 2 стапеля 400(450)х50, 2 стапеля 180х45, 3 сухих дока 200х50, 1 сухой док 470х100. Подтверждений этой информации найти так и не удалось, но с точки зрения глубин место для судостроения удобное. Правда, место под верфь придется долго отвоевывать у болот и вод Западной Двины (Даугавы).

Основана частным акционерным обществом, с участием иностранного капитала. После основания пережила несколько тяжелых лет из-за войны, но к началу 1920-х годов целиком стала отечественной, и пользовалась поддержкой государства. По первоначальному проекту имела 4 180-метровых стапеля для строительства кораблей, и 3 200-метровых сухих дока для ремонта и разделки судов. В 1930-е годы главные стапели увеличены до 240 метров. В 1959-1964 годах проведена полная реконструкция производственных мощностей, обновлен состав оборудования, но самое главное – вместо старых стапелей построены 3 450-метровых сухих дока, пригодных для постройки и обслуживания крупнотоннажных судов вроде супертанкеров, больших рудовозов и прочих кораблей.

  • 1912 – 4 180-метровых стапеля, 3 200-метровых сухих дока
  • 1937 – 4 240-метровых стапеля, 3 200-метровых сухих дока
  • 1964 – 3 450-метровых, 3 200-метровых сухих дока
вернуться к меню ↑

Литовская верфь (Мемель, 1918)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальная Vakaru Laivu Gamykla. Основана с XVIII веке прусскими предпринимателями, служила для постройки малых судов. Сменила несколько названий и хозяев, несколько раз перестраивалась, к концу XIX года ее хозяином стал некий Линденау. Во время бурных событий ПМВ, Интербеллума и ВМВ сохранилась, строила тральщики и малые суда для нужд ВМС Германии. При СССР переименована в судостроительный завод «Балтия». Сохранилась по наше время, продолжает строить корабли малого и среднего тоннажа.

Верфь Линденау основана примерно в 1782 году как небольшая частная верфь для строительства рыболовных и каботажных судов. Постепенно развивалась и расширяла свою специализацию, сменила несколько названий и хозяев, перешла с дерева на металл, со времен ПМВ также стала выполнять военные заказы, строя тральщики, катера и вспомогательные суда. После окончания войны перешла в распоряжение Российской империи, вслед за чем была выкуплена акционерным обществом из Вильно и названа Литовской верфью. Вслед за этим в 1921 году последовала небольшая реконструкция, в результате которой верфь стала обладать 5 100-метровыми стапелями и одним 120-метровым плавучим доком. От строительства сухого дока была решено отказаться из-за недостатка свободного места для производственных мощностей. В годы Второй мировой войны кратковременно вернулась в руки немцев, строила военную продукцию, во время отступления взорвана. В 1947 году восстановлена в новой конфигурации, с тремя 120-метровыми стапелями бокового спуска. В 1971-1974 годах кардинально реконструирована, оборудована одна линия для поточной постройки судов длиной до 120 метров. Спуск производится с помощью трансбордера и 110-метрового плавучего дока. Также во время большой модернизации помимо этого плавдока закуплены еще два – 240- и 50-метровые, что позволяет верфи обслуживать достаточно широкий спектр гражданских и военных судов.

  • 1921 – 5 100-метровых стапелей, 1 120-метровый плавучий док
  • 1947 – 3 120-метровых стапеля бокового спуска, 1 110-метровый плавучий док
  • 1974 – 1 производственная линия до 120 метров, 1 240-метровый, 1 110-метровый и 1 50-метровый плавучие доки
вернуться к меню ↑

Финская верфь (Гельсингфорс, 1938)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальная верфь Arctech Helsinki Shipyard, основанная в 2011 году и принадлежащая российской ОСК.

Создана после продажи казенных судоремонтных мощностей в Гельсингфорсе частному акционерному обществу. На основе двух сухих доков (200-метрового и 120-метрового) были созданы новые производственные мощности, пригодные для строительства даже линейных кораблей. Эллинг над 300-метровым сухим доком в свое время считался крупнейшим в России. Несмотря на это, для военных верфь осталась интересна лишь в плане судоремонта, потому предприятие специализируется в основном на строительстве крупнотоннажных торговых и пассажирских судов.

  • 1938 – 1 300-метровый крытый док, 1 120-метровый сухой док
вернуться к меню ↑

Выборгская верфь (Выборг, 1948)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальный Выборгский судостроительный завод, построен в 1948 году, выполнял заказы по строительству малых и средних судов. Ныне, помимо прочего, производит узлы нефтяных платформ, хотя с его конфигурацией, судя по всему, узлы эти, да и сами платформы, не самые крупные. То, до каких мышей долюбилось российское судостроение, наглядно иллюстрирует тот факт, что строительство кораблей в Выборге нынче ведется в де-факто плавучем доке (!!!), так как его построить оказалось проще и дешевле, чем сносить старые производственные мощности, и строить вместо них нормальные производственные линии или стапели.

Верфь построена на частные средства в 1945 году в качестве места для утилизации военных и гражданских судов, поврежденных в военные годы и брошенных в Выборгском заливе. После трех лет работы предприятие скопило достаточно финансов для строительства собственных производственных мощностей, и обзавелось тремя 160-метровыми эллингами. Специализируется на средних танкерах и транспортных судах, изредка привлекается к военным заказам и строительству ледоколов. При этом первоначальная специализация – утилизация кораблей – сохраняется по сей день, для чего используется большой 240-метровый плавучий док.

  • 1948 – 3 160-метровых эллинга, 1 240-метровый и 1 180-метровый плавучие доки
вернуться к меню ↑

Надендальская верфь (Або, 1975)

Верфи Российской империи, часть III. Балтика (Russia Pragmatica II)

Реальные завод Meyer Turku и сухой док Turku Repair Yard Ltd. Как и в реале, де-факто это одно и то же предприятие, разнесенное на значительное расстояние из-за недостатка места для больших строительных площадок. Появились в результате развития и переноса бывшей верфи Wärtsilä-yhtymä Crichton-Vulcan на берега близ Надендаля, одного из ближних к Або городов.

В 1972 году Крейтонская верфь в Або столкнулась с невозможностью дальнейшего расширения производственных мощностей, в связи с чем было решено построить новые производственные мощности поблизости города. Из-за недостатка места под запланированные два больших сухих дока пришлось разнеси их на несколько километров, в результате чего второй было решено использовать для ремонта, а первый – для постройки крупнотоннажных кораблей, прежде всего – круизных лайнеров.

  • 1975 – 1 390-метровый, 1 280-метровый сухие доки
вернуться к меню ↑

Достойны упоминания

Верфь «Ланге и Сын» (Рига) –  небольшая рижская верфь по строительству пароходов. В реальности выполняла и военные заказы, крупнейшими кораблями, построенными здесь, стали несколько эсминцев типа «Доброволец».

Рижский завод (Рига) – судостроительный отдел крупного АИ-машиностроительного завода. Волевым решением авторского произвола назначаю этот завод местом строительства первых кораблей в России с турбоэлектрической ЭУ, и главным местом развития этих самых турбоэлектрических ЭУ в дальнейшем.

Судостроительный завод Волери (Рига) – предприятие, по поводу существования которого в реале есть вопросы. Судостроительные мощности реала из-за этого под вопросом. Авторским произволом решил сделать предприятие достаточно небольшим, при необходимости там можно строить разные-всякие канонерки, катера, подводные лодки и вспомогач до 100 метров длиной.

20
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
16 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
arturpraetorДявольская ВедьмаАндрей Толстой Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Дявольская Ведьма

Воу-воу-воу, придержите дилижанс! Какая нафиг Мемельская Верфь!? Это Восточная Пруссия — Германия. Блин, а так хотелось влепить ещё один крест.

Андрей Толстой

Уважаемый коллега Артур Праэтор,
Прочитал. Странное впечатление. Работа проделана очень большая, добротная и довольно интересная, несомненный ++++++++++++!!! Но не покидает меня смутное сомнение, неужели все эти верфи будут задействованы в Вашем повествовании? Насколько я помню Вы разной мелочью и вспомогательными судами для флота не заморачивались. Если все же решились, отобразить все корабли, от океанских лайнеров до землечерпалок, тогда снимаю шляпу. А если нет, то смысла в столь эпохальном труде я не вижу. Достаточно проальтернативить основные верфи. Между прочим императорский яхт-клуб, то же имел свою собственную судоверфь, первые катера с бензиновым двигателем строил, для забавы их императоских величеств. И ее будете альтернативить? :)))))))))) Впрочем, это лишь мое личное мнение.
С уважением Андрей Толстой

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить