Великий князь Алексей Александрович и его флот. Часть 3. Транссибирская магистраль.

Янв 30 2017
+
19
-

 

          В конце 19 века в России во главе флота стоял человек, деятельность которого привела флот к краху в Русско-Японской войне. Но я предположил, что во главе флота РИ стоит инициативный, амбициозный и настойчивый ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДЕЯТЕЛЬ. Да-да тот самый Великий Князь Алексей Александрович. Посмотрим, что он мог сделать, что бы катастрофы 1905 года не случилось.

    Как обычно то что я называю выдумляндией оформлено курсивом, остальное реальные факты.

Вернемся к нашему Великому Князю:

       Выслушав, вернувшегося из кругосветного путешествия сына, Император Александр II растрогался. В душе у него ныла обида на самого себя – «не доглядел, упустил у себя под носом. А ведь толковый помощник в государстве будет. Что ж, надо подсобить ему в его настойчивости по Владивостоку. Нужное это дело».  Испросив отпуск у императора, Алексей разыскал Жуковскую в Германии и уговорил вернуться в Россию. Император не препятствовал, казалось он смирился с выбором сына. Хотя все это очень раздражало его. Но видя как Алексей стремиться к ней – отступился. Жизнь все поставила на свое место. Сашенька Жуковская в 1875 году умерла при преждевременных родах. Потеря возлюбленной, на какое-то время выбила Алексея из колеи. Но поддержка родителей, братьев и родственников вернули веру в справедливость. Личная любовная неудача не сломила его, не переменила в нем все то доброе, что было заложено с детства. Всю доброту он теперь обратил в сторону сына. А неуемную энергию в служение отечеству. В свои 25 лет Алексей стал уверенным в себе. Путешествия и личные трудности закалили его характер. А природная доброжелательность помогала находить общий язык с окружающими.

       В 1874 году Алексей был назначен командиром Гвардейского экипажа и капитаном «Светланы» с присвоением ему звания капитана I ранга.

 Александр Карлович Беггров (1841-1914) На палубе фрегата «Светлана»

       В качестве командира «Светланы», Алексей сразу же отправился в плавание вокруг Европы. В 1875-1876 годах он заходил в порты Атлантики и Средиземноморья. Очередной его визит в США был прерван русско-турецкой войной 1877-1878 годов, в которой Алексей принимал самое деятельное участие. Во многом благодаря действиям моряков под его командованием русские войска успешно переправились через Дунай, а потом обеспечивали стабильность на этой жизненно важной водной артерии. За эту кампанию великий князь Алексей был пожалован в контр-адмиралы, награжден Георгиевским крестом IV степени и золотым оружием «За храбрость».

      С 1879 года он опять в Сибири – от Перми начато строительство железной дороги на Тюмень. Идут  работы на Обь-Енисейском канале. Алексей поверил в возможность укрепления Владивостока.

Железная дорога Пермь-Тюмень

     В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером на участке от Перьми до Екатеринбурга. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. 1 (14) октября 1878 г. открыто движение по Уральской горнозаводской дороге на участке Пермь - Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил - Екатеринбург протяженностью 669 верст. Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1884 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1885 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны рек Оби и Камы.

http://svzd.rzd.ru/static/public/ru%3FSTRUCTURE_ID%3D4114

Железная дорога Екатеринбург-Тюмент 1884 год

Железная дорога Байкал-Владивосток

     В феврале 1879 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Мысовой – поселка на восточном берегу озера Байкал. В том же году начато строительство из Владивостока. Из Мысовой дорогу начали строить только в 1886 году – после окончания работ на Тюменской дороге и пуска производства проката рельсов в Иркутске. Решение о начале строительства железной дороги именно с Забайкальского участка было принято в связи с большим объемом капитальных вложений, которые тяжелым бременем легли на бюджет Империи. От Тюмени до Иркутска был водный путь, который пусть и не решал транспортную проблему, но все же способствовал тому. А за Байкалом транспортного пути не было совсем.

     Первые же рельсы, привезенные из Тюмени, легли в дорогу от Братского острога до Иркутска. Строительство этого участка дороги инициировал Иркутский губернатор А.П. Игнатьев. Дорога была необходима для того что бы нивелировать опасность прохождения Ангарских порогов. В 1883 году пороги пытались взорвать. И на самом большом Падунском это удалось. Этот порог был глубоководным с широкими воротами. А вот на мелководном Дубининском пороге взрывные работы привели к отрицательному результату. Ситуация усугублялась тем, что после ледохода наброска валунов менялась. И лоцманы долго не могли приноровиться к новым условиям. Что вело к повреждению судов, а иногда и катастрофам с человеческими жертвами. В район Братского острога, ставшего Братском, построен речной порт. Он стал перевалочной базой между водным путем и железной дорогой. В последствии в 1898 году железная дорога от Братска была продолжена до реки Лена, что способствовало освоению и этого края.

Железная дорога Братск-Иркутск 1885 год

http://www.help-rus-student.ru/text/15/383.htm

    Строительство дороги от Байкала до Владивостока было разбито на пять участков: Южно-Уссурийскй: от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км) и дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км). Этот участок строился рельсами изготовленными на Иркутском рельсопрокатном заводе. Четвертый этап - Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км) – очень сложный и продолжительный участок дороги. И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км). 4 мая 1891 года цесаревич Николай Александрович прибыл во Владивосток, чтобы уже 19-го мая, собственноручно совершить ритуал открытия железной дороги - забил символический, «серебряный» костыль. Железная дорога от Байкала до Владивостока начала свою работу.

Причал на станции Мысовая

http://lokodetal.ru/gallery/foto/krugobaikal/index.html

Ледокол Байкал пробивает канал во льду

http://humus.dreamwidth.org/9655347.html?thread=59065395&style=site

Железная дорога Байкал-Владивосток 1891 год

Транссибирская магистраль

       В 1890 году началась работа на нетронутой, отодвинутой на последнюю очередь Кругобайкальской железной дороге. Через Байкал к этому времени работала паромная переправа. Из Англии доставили сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы. Потянулись рельсы и из Тюмени к Омску.  Из Омска пришлось делать дорогу на Челябинск. Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Омска, шел как по линейке. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога. До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1895 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль. В 1896 году сооружение Транссибирской магистрали окончилось вводом в эксплуатацию Кругобальской железной дороги.  7 июля 1896 года, на станции Слюдянка, император Николай II, собственноручно забил последний «золотой» костыль. На этом история строительства Трансиба не закончилась. Предстояло проложить вторую колею и временные сооружения заменить постоянными. В путь укладывали 24-фунтовые рельсы, и он был рассчитан на пропуск 15 пар поездов. Во время строительства магистраль прибавляла ежегодно до 700 километров, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Так как уже первые участки начали приносить прибыль от продажи сельхозпродукции, леса и полезных ископаемых в том числе и на экспорт. Кроме того транспортные перевозки из Китая и Кореи так же приносили прибыль.

http://www.rzd-expo.ru/history/transsib_history_of_creation/

Переселенцы и закон о вольноприносительстве

     С переселенцами в Забайкалье и особенно на Дальнем Востоке было сложно. Необжитым было все пространство Сибири и крестьяне старались осесть как можно быстрее – на Алтае, в Енисейской и Иркутской губерниях. В то время крестьянам-переселенцам говорили так: «Селись - где хочешь, живи - где знаешь, паши - где лучше, паси - где любче, коси - где густо, лесуй - где пушно». Плодородная земля, обширные пастбища привели к появлению крепких хозяйств, которые были большой редкостью в Центральной России. Так, крестьянин Сорокин в деревне Карасук имел запасы хлеба до 100 тысяч пудов и 8 тысяч голов скота, а его состояние оценивалось в 1 миллион рублей. В Приморье урожайность была следующей:

Округа

Урожайность (пуд с 1-й десятины)

пшеница

рожь

ячмень

гречиха

картофель

овес

просо

лен

Южно-уссурийский

46,1

47,9

47

20,7

243,9

62,2

78

29,5

Уссурийский казачий

5,1

38

66

11

342

49

52

-

     Плодородие и особенности почв этих двух округов разнятся по естественным основаниям. Более плодородными являются земли 1-го Южно-Уссурийского округа. Однако урожайность ячменя и картофеля выше в Уссурийском. Надо отметить, что средняя урожайность дальневосточных российских земель была выше, чем в целом по Росси. (По России: пшеница - 6,55; рожь - 6,68 ячмень - 7,7. греча - 4,57; овес - 7,36, за 1905 - 14 г.г.).

      Однако не у всех так было гладко. Переселенцы встретились с непривычными климатическими и погодными условиями - крестьяне из южных губерний ранее не сталкивались с ранними заморозками, а также нередкими для Сибири летними засухами, которые имеют обыкновение повторяться каждые четыре года. В результате примерно каждый десятый переселенец вернулся в родные места. Но «ненавязчивая» пропаганда и доступность переселения, улучшающаяся с каждым годом, делали свое дело – число желающих ежегодно увеличивался. Строительство железной дороги делало переселение более доступным год от года. Переселение крестьян дало толчок всевозможным производствам. Крестьянам требовалось все: плуги, телеги, ведра, бидоны, вилы, лопаты, топоры, пилы, гвозди, скобы, одежда, обувь. Предприимчивые люди везли эти товары из европейской России или даже из-за границы (плуги например). Но постепенно было налажено производство на местах. Капитализм в России стал развиваться быстрыми темпами.

http://красноярские-архивы.рф/gosudarstvennyi-arkh/deyatelnost/vystavki/143

      Но в Сибирь ехали не только крестьяне. 1 марта 1879 года был принят закон «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней». По этому закону частным золотопромышленникам и физическим лицам было разрешено свободно осуществлять операции по купле-продаже и переработке драгоценных металлов и камней. Закон предварительно обсуждался несколько лет. Его принятие требовало изменения системы налогообложения, в частности, отказа от учета добытого золота с целью взимания налогов. Кроме того, по этому закону, государство осуществляло скупку золота и драгоценных камней у населения посредством отделений почты. Это потребовало создание специальных почтовых отделений – охраняемых жандармами и казаками. Требовались и специальные команды по перевозке ценностей. В скупке золота участвовали и банки – но охрану перевозок они осуществляли самостоятельно. Твердые цены на скупку золота сделали государство более привлекательным в лице приискателей. В Забайкальском крае этим воспользовалось и китайское население. Они так же продавали золото в казну Российской Империи. Крестьяне нередко так же мыли золото на своих участках. Золотодобывающая промышленность была ёмким потребителем изделий из черного металла - чугуна и железа. Продукция Николаевского железоделательного завода закупалась золотодобывающими предприятиями Витимско-Олекминского района, Забайкальской области, Дальнего Востока. Кабинетские золотодобывающие предприятия снабжались оборудованием и металлоизделиями Петровского завода, Абаканский завод удовлетворял спрос золотых приисков Енисейской губернии на чугун и сортовое железо, а прииски Алтая снабжались продукцией Гурьевского завода. Таким образом, золотодобывающая промышленность, представляя самую крупную в условиях Сибири отрасль капиталистического производства, способствовала развитию капитализма «вширь» на сибирских окраинах России. Благодаря закону «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней» восточные окраины России развивались быстрыми темпами. Население Сибири к 1900 году увеличилось до 10 млн человек. Старательские артели проникали в отдаленные уголки империи – на реки Лена и Колыма. Жажда легкой наживы способствовало появлению в Сибири и банд лихих людей. Старатели, опасаясь налетчиков, всегда были вооружены. Спрос на оружие, способствовал развитию оружейной промышленности. Процветали не только казенные заводы, оружие изготовляли и кустари, издавна славящиеся в Сибири своим мастерством. Немало оружия в Сибирь попало из Америки – купцы так же хотели иметь прибыль с потребностей переселенцев. Таким образом, принятый царским правительством закон «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней», создал условия для освоения богатейших регионов Восточной Сибири.

Добыча золота в России и Сибири в 1885 и 1900 годах

Год

Добыто золота в европейской России, т

В том числе

Западная Сибирь, т

Восточная Сибирь, т

1885

37,9

2,6

26,7

1900

60,2

23,0

50,5

https://devdemo.zolotodb.ru/articles/translations/10610

       По новому закону вышли из «теневого бизнеса» уральские хитники - стихийные добытчики самоцветов. Хита объединилась в своеобразный союз и в Екатеринбурге открыли мастерские по огранке драгоценных камней. Постепенно мастерские перешли в разряд заводиков и на них было организовано массовое изготовление высококачественных ювелирных изделий. Эти изделия пользовались спросом как в России, так и за её пределами. Аналогичный бизнес был организован в Бухаре и Самарканде. Но в силу специфики самих украшений, бухарские и самаркандские украшения уходили в Персию, Турцию и на Ближний Восток. Все это в конечном итоге благоприятно сказалось на бюджете самой Российской Империи.

http://www.xliby.ru/istorija/zapretnye_strasti_velikih_knjazei/p4.php

http://kantor.forum24.ru/

http://commons.wikimedia.org

От автора: В принципе попробовал сделать Транссиб немного раньше, ну и как водится у меня шиворот-навыворот.  Сначала в Забайкалье, потом до него. Ну и золотишка подкинул - это ответ на традиционный вопрос: "откуда деньги - Зин?". И еще - пишу про флот, а до кораблей никак не могу добраться. Надеюсь скоро будут.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on Tue, 31/01/2017 - 17:06.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 17:31.

Спасибо уважаемый коллега, рад что вам понравилось.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Tue, 31/01/2017 - 12:27.

Зачем закоренелому моряку вкладываться в Транссиб?
Если ВК всерьез зафанател от моря, то приложит все усилия по освоению СМП. Так что пораньше появятся ледоколы. И вполне вероятен канал или железка Алдан-Охотское море. Там некоторые притоки почти у берега)) Что сделает навигацию из Архангельска на ДВ вполне реальной уже в 19 веке. Не круглогодичную. Но за пару месяцев можно много чего перекинуть.
Да и через Суэц грузы на ДВ и с ДВ везти куда выгоднее чем по Транссибу. Так что даешь Доброфлот в серьезных размерах.

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 17:29.

Да и через Суэц грузы на ДВ и с ДВ везти куда выгоднее чем по Транссибу. Так что даешь Доброфлот в серьезных размерах.

Особенно в период "злобного нейтралитета" Англии и Франции? Приплюсуйте к этому - период доставки грузов через Суэц примерно 3 месяца. А по ЖД около 18 дней.

Да похоже Рожественский тоже через Суэц прошел? Ну и потом его в Японском море все с почетным караулом проводили во Владивосток? Мне кажется одному, что сдесь что то не так или еще кто то видит?

Северный морской путь будет, но позже. Я что зря ББК запилил? Ну дык на его освоение тоже время надо и сподвижников не мешало бы найти и пароходики соответствующие подыскать. А без оного это утопия СМП в 1890 году и даже в 1900.

А Доброфлот кто-ж ему мешает размахтуться - размахивайтесь. Я за.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 31/01/2017 - 17:56.

Bull пишет:

Да и через Суэц грузы на ДВ и с ДВ везти куда выгоднее чем по Транссибу. Так что даешь Доброфлот в серьезных размерах.

Особенно в период "злобного нейтралитета" Англии и Франции? Приплюсуйте к этому - период доставки грузов через Суэц примерно 3 месяца. А по ЖД около 18 дней.

Такой простой и очевидный вопрос, дебатировался здесь на протяжении трех лет и даже после этого, я пожалуй оставался единственным, кто придерживался этой позиции. По крайней мере не помню, чтобы кто-то открыто меня поддерживал.

"Британия энергично выступила против ... проекта Транссибирской магистрали всеми имеющимися в ее распоряжении средствами, включая попытки повлиять на реакционное российское дворянство, связанное с английской зерновой торговлей. Вскоре после запуска проекта Транссибирской железной дороги британский комментатор А. Колкхэм выразил господствующее мнение Министерства иностранных дел Британии и лондонского Сити. Касаясь нового российского железнодорожного проекта, предпринятого с помощью французского финансирования, который, в конечном итоге, свяжет Париж через Москву с Владивостоком железной дорогой, А. Колкхэм объявил: «Это направление будет не только одним из величайших торговых путей, которые когда-либо были известны миру, но и превратится в политическое оружие в руках русских, значение и мощь которого трудно переоценить. Это сделает Россию единым государством, которому больше не будет необходимости в проливах Босфор и Дарданеллы или Суэцком канале. Он даст ей экономическую независимость, которая сделает ее сильнее, чем она когда-либо была или когда-либо мечтала стать».

http://alternathistory.com/kak-nam-pobedit-japan?page=2

Такая позиция британцев была вполне понятна:

" ... Стало очевидно, что Россия вновь "не вписалась" в европейский контекст и не в состоянии проводить в Европе сколько-нибудь конструктивную империалистическую политику.В этих условиях была предложена новая и весьма перспективная стратегия - переориентировать военные, политические и коммерческие интересы страны на Дальний Восток, создать крупнейший на Тихом океане флот, способный в этих отдаленных водах соперничать с британским, переформатировать в свою пользу тихоокеанскую систему международной торговли.

Новый план подразумевал, что Россия отказывается от своей сугубо "континентальной" ориентации: она строит коммерческий и военный флот. Тихоокеанский стратегический замысел вызревал при Александре III, но реализовать его попытались уже при следующем императоре. По итогам японо-китайской войны 1894-1895 гг. Россия получила в аренду Ляодунский полуостров с незамерзающими портами Порт-Артуром и Дальним. Опираясь на Петропавловск, Владивосток и Порт-Артур, Империя начала реализацию своей дальневосточной стратегии.

Со своей стороны Япония восприняла итоги победоносной войны с Китаем как подтверждение принятого курса, предусматривающего превращение страны в сильнейшую в военном и экономическом отношении державу Восточной Азии. Пользуясь преимуществами союза с Великобританией, Япония приступила к созданию крупного военно-морского флота.

Уже к рубежу столетий русско-японская война стала неизбежной: в ней были заинтересованы обе стороны. Для России цепь Японских островов закрывала стране выход в океан, причем русский военный флот попадал в тесную блокаду в Порт-Артуре. Развитие "тихоокеанской стратегии" Николая II подразумевало Японию слабую как в промышленном, так и в военно-морском отношении, а в идеале - Японию, зависимую от России (по китайскому образцу) Деревянко И. "Белые пятна" Русско-японской войны.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 18:45.

Уважаемый коллега Вадим Петров - вот тут я с вами совершенно согласен. Более того, я считаю, что революция 1905 года дело рук  британских спецслужб. И тоже именно из-за трансиба.

При рассмотрении вопроса - а как сложилась бы международная ситуёвина победи Россия Японию? Думаю, что Франция и Англия сойдутся на антироссийской почве - шибко уж это тяжело пережить - Россия доминирует на ДВ. САСШ - не знаю как отреагирует. Все же расстояния велики, а на Филлипины русские не претендуют. Антанта может не случиться. Россию загонят в союз с Германией. Турция будет на стороне Англии. России удастся уцелеть только оставаясь нейтральной. Англию не одолеть - остров он и есть остров, а амеры все равно влезут в войну на их стороне. Хотя как знать - огромный материальный и человеческий потенциал России умноженный на уровень техники Германии может перевернуть мир. Скорее всего именно этого Англия и испугалась - когда втянула Россию в свои союзники.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 31/01/2017 - 19:20.

... вот тут я с вами совершенно согласен. Более того, я считаю, что революция 1905 года дело рук  британских спецслужб. И тоже именно из-за трансиба.

Уважаемый коллега, честно говоря не понял, с чем Вы не согласны? Я лишь писал, что без Трансиба, как приоритетного проекта, у нее нет никаких перспектив и поэтому ей будут во всем создавать проблемы. В том числе поддержкой революционного движения.

При рассмотрении вопроса - а как сложилась бы международная ситуёвина победи Россия Японию? Думаю, что Франция и Англия сойдутся на антироссийской почве - шибко уж это тяжело пережить - Россия доминирует на ДВ. САСШ - не знаю как отреагирует. Все же расстояния велики, а на Филлипины русские не претендуют.

Победит Россия Японию или вообще избежит войны с ней зависело от того, что будет в приоритете, Транссиб или авантюра с Дальним и КВЖД? В любом исходе Франция, Британия и САСШ сделают все, чтобы ослабить Российскую империю.

Антанта может не случиться. Россию загонят в союз с Германией. Турция будет на стороне Англии. России удастся уцелеть только оставаясь нейтральной. Англию не одолеть - остров он и есть остров, а амеры все равно влезут в войну на их стороне. Хотя как знать - огромный материальный и человеческий потенциал России умноженный на уровень техники Германии может перевернуть мир. Скорее всего именно этого Англия и испугалась - когда втянула Россию в свои союзники.

Совершенно верно! Именно это и было целью Британии, Франции и САСШ - не допустить союза Германии и Российской империи. США словами своих официальных лиц неоднократно это признавали. При этом Россия имела возможность остаться нейтральной. Все байки о том, что Германия того времени спала и видела, когда она нападет на Россию не имеют никаких подтверждений. Планы нападения были только в том случае, если Российская империя входит в Антанту.

[/quote]

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 13:39.

Зачем закоренелому моряку вкладываться в Транссиб?

Укрепление Владивостока без Трансиба немыслимо. А без Владивостока флота нет.

 

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Tue, 31/01/2017 - 13:53.

Уважаемый коллега Bull,

Я там написал Вам письмо, посмотрите почту.

                                                             С уважением Андрей Толстой

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 17:29.

Ок, с большим удовольствием загляну. Спасибо.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Tue, 31/01/2017 - 10:52.

yes!!! Интересно!

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 11:02.

Спасибо уважаемый коллега Ansar02.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Стволяр's picture
Submitted by Стволяр on Tue, 31/01/2017 - 07:49.

Как человек, в экономических вопросах не слишком искушенный, с неподдельным интересом слежу за данным циклом Ваших статей.

С уважением. Стволяр.

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 10:10.

Спасибо коллега Стволяр.

Я в общем то тоже не экономист. Но так как "события определяют экономическое положение региона..." приходится вникать. Поэтому и идут посты по поводу развития ДВ - пишу то про РЯВ.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Tue, 31/01/2017 - 06:30.

Ну и самое интересное:

 1890 году началась работа на нетронутой, отодвинутой на последнюю очередь Кругобайкальской железной дороге. Через Байкал к этому времени работала паромная переправа. Из Англии доставили сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы. 

В 1890 году у вас уже работали паромы ледокольные, при условии что самые большие корабли такого класса (просто ледоколов) были не больше 1000 т. Их просто не могли построить. То есть могли бы конечно, но с проектированием доставкой и сборкой работы могли начаться не позднее 1885 года. А тогда даже прототипа откровенно слабого американского парома "Св. Мария" не существовало. То есть это как дредноуты типа Севастополь ввести в строй в русско-японскую.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 10:16.

Уважаемый коллега Wasa,

Их просто не могли построить. То есть могли бы конечно, но с проектированием доставкой и сборкой работы могли начаться не позднее 1885 года. А тогда даже прототипа откровенно слабого американского парома "Св. Мария" не существовало.

конечно не существовало. Но ведь русские тоже могут инициировать проектирование. Ситуация на Байкале конкретно ледяная - её надо разрулить. Бриты согласились помоч - за бабло конечно. И помогли. А доставка и пошла после Обь-Енисейского канала - ну слегка пораньше 1885 года. Думаю не смертельно рано.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Tue, 31/01/2017 - 10:36.

Толщина льда на Байкале в заливах до 2 метров, в 2003 году нам пришлось в феврале опускаться под лед в проливе Ольхонские Ворота выпиливали полынью, лед был 90 см и это пролив. В 1885 году не было даже корабля который мог ходить в таких условиях, не было полностью выработанной концепции, если только послезнания у конструкторов (то бишь мозги на десять лет позднее) . Все что могла получить Россия в то время 1500 т.  ледоколы с возможностью преодоливать 40 см льда, это построить могли британцы. Байкал же был 4000 т.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 11:00.

Когда лед будет держать вагон на рельсах - то-есть будет более 35 см - ледокол не нужен. Нужна временная ЖД по льду - как в реале было сделано во время РЯВ. На то он и лед - временный искуственный мост на всю воду. Причем задарма. Ну следить и укреплять такую дорогу, конечно никто не запрещает.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Tue, 31/01/2017 - 06:14.

и пуска производства проката рельсов в Иркутске.

А вот это вот навряд ли, везти руду к нам было намного труднее чем например везти готовые рельсы из европейской части. Железную руду и сейчас не очень то и добывают.

легли в дорогу от Братского острога до Иркутска. Строительство этого участка дороги инициировал Иркутский губернатор А.П. Игнатьев. Дорога была необходима для того что бы нивелировать опасность прохождения Ангарских порогов.

Она не имела смысла в то время. Ее  строили бы лет 5-6 топи, сложный рельеф, гнус, зимой до -50. И никакой пользы, проще проложить небольшие участки в обход порогов и просто перегружать грузы с баржи на баржи. 

В 1883 году пороги пытались взорвать. И на самом большом Падунском это удалось. 

Это не удалось даже в 30-е годы, а в 80-е 19 века и подавно не смогут.

Коллега вы же вроде сибиряк, ну что это такое?

 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 11:03.

Уважаемый коллега Wasa, я уважительно отношусь к вашему мнению - поэтому и Ангару укоротил в Братске. Согласитесь все знать невозможно - тем более по ангарским порогам, которые на дне братского моря, конкретного ничего нет. В принципе, если бы я посмотрел фото или лоцию по порогу, мог оценить возможность взрывоудаления данной проблемы. Пороги взрывают и бывает успешно. Есть ситуации с обратным эффектом - как правило на мелководных участках. Поэтому и запилил ЖД пораньше. А условия прокладки - так они в Сибири везде не сахар. Чем Забайкалье от тайшетской тайги лучше? Думаю ничем - и мороз, и болота да мари, и реки бурные, и осыпи, и гнус - но дорогу проложили и быстро. Знаете я как то натолкнулся на строительство транспортного сообщения из Минусинска в Урянхайский край (Туву) в 1910 году. Нормально так с киркой и лопатой  русские мужики, по Западному Саяну, сделали тележный путь за три года. А в советское время по нему автодорогу 7 лет строили. И как это понимать? Там правда один Чирвизюль чего стоит до Оленьей Речки - помоему 12 серпантинов. Но ведь путь уже был.

А вот это вот навряд ли, везти руду к нам было намного труднее чем например везти готовые рельсы из европейской части. Железную руду и сейчас не очень то и добывают.

А руду везти как раз на этот завод не надо. Он катает, а не варит. Катает из железа алтайского, абаканского - а его уже 100 лет к тому моменту варят в Кузнецке (ныне Новокузнецк). Нужно только привезти сталь в Иркутск и прокатать в рельс. Конечно в районе Братска тоже железо копали и в Иркутске варили - это тоже будет в плюсе после постройки дороги. Если руда на поверхности - все решает дорога.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9261/2118499.72/0_b05f4_9322e97_orig

Вот тут как раз про добычу полезных ископаемых в те времена.

Кстати из европейской части страны рельс тоже идет. И именно из него строится дорога на Братск. Этот рельс идет и дальше - ведь Иркутск не может обеспечить всю стройку. А зачем я тогда запиливал Обь-Енисейский канал? И дорогу запилил с самого тяжелого участка и канал мне в помощь. Но зимой канал того - замерзает. А дорогу строить можно и даже иногда легче. Вот тут Иркутск и поможет своими рельсами. Я не стал упираться в технологию строительства - там клети из бревен, засыпка из вагонеток. Это важно, но не главное. Главное дорога. И именно её отсутствие в до РЯВовский период отразилось на состояние региона. Вот это и пытаюсь преодолеть.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

st.matros's picture
Submitted by st.matros on Tue, 31/01/2017 - 14:09.

На сервр грузить надо, тогда редактируется.

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 17:34.

Спасибо уважаемый коллега st.matros. На сервер и грузил - у меня все выходит нормально, а после сохранения опять разъезжается.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 11:27.

Ой господа модераторы, прошу помощи. Ну не ставится картинка в нормальный размер, замучился. А воз и ныне там - распирает её и все. Будте добры, "запихайте" её в приемлемый размер, пожалуйста.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Tue, 31/01/2017 - 11:04.

Я умываю руки, но ссылку на этот материал подкину нашим краеведам. А пороги взорвать не выйдет))))) Уж поверьте мне, это сейчас это скалы 10-15 метров на дне водохранилища, а тогда это был прындец. Кстати есть видео гдето подводных съемок.

 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 11:24.

Уважаемый коллега - посмотрите Коринфский канал - а это сделано вообще киркой. То есть взывчаткой не пользовались. Порог взрывать с целью сравнять с дном не надо. Достаточно пробить створ фарватера. То есть нужна дырка по которой можно пройти на пароходе. И если по порогу можно пройти с риском до пробития дырки, дырка должна убрать риск. А по Подунскому и дубининскому ходили и туда и обратно. Я долго работал с Александром Викторовичем Соловьевым - он как раз и занимался подрывом ангарских порогов. Небыло там проблем - забурились, зашпурились, рванули - мало. Ну тогда выморозили где надо и по новой. Рвали там где покажут. Только от Стрелки до Братска. Подун и Дубининский не рвали - надобности небыло, почему не знаю. Может потому, что уже в планах их "похоронили" на дне будущего моря? Но незадача в том, что Трансиб тогда уже был.

Смотрел подводные съемки по Падуну. Да грандиозно, но что бы неодолимо - нет, не тот эффект. И не передает фильм сложности порога. Ступеньки - нет, тиснина - да, поворотность - да. И что? Там ворота шире Шилки. А Шилка судоходна от Сретинска.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.

Андрей Толстой's picture
Submitted by Андрей Толстой on Mon, 30/01/2017 - 22:21.

Уважаемый коллега Bull,

Весьма интересно. Насчет Транссиба, все вроде бы логично ++++++++++!!! А вот насчет золота... В Забайкальском крае этим воспользовалось и китайское население. Они так же продавали золото в казну Российской Империи. Не будут китайцы продавать золото. Скорее оганизуют контрабандный канал по скупке золота своими же китайцами и переправке его в Китай. Да и русский мужичок, золотишко скорее спрячет, чем отнесет в государственную скупку, которой не доверяет. А если и продаст, то в самом крайнем случае. Но это лишь мое мнение.

                                                  С уважением Андрей Толстой

Bull's picture
Submitted by Bull on Tue, 31/01/2017 - 10:07.

Спасибо уважаемый коллега, весьма рад вашему комментарию. Особенно - ВСЕ ВРОДЕ БЫ ЛОГИЧНО.

Не будут китайцы продавать золото. Скорее оганизуют контрабандный канал по скупке золота своими же китайцами и переправке его в Китай.

Будут - в Китае госмонополия на золото. Там конкретно бас-кес за обнаруженный кусочек. В Мукдене уже при КВЖД чеканили русские пятирублевки. Которые полностью соответствовали оригиналу - вес, содержание золота и размер. Одно у них не получалось - монета не стояла на ребре. Но это не мешало всем (именно всем) банкам принимать их к оплате. То есть пытались реализовать золотишко в российскую финансовую систему. А тут конкретно за конкретную (довольно высокую) цену принимает государство и не спрашивает "где взял?". Почему высокую: берем золото - отдаем бумажные деньги - эмиссионный рублик. Ну это в будущем посте. По этому вопросу мне еще с вами консультироваться придется. Кстати хунхуз отчасти и появился на золотом прессинге в Китае.

Да и русский мужичок, золотишко скорее спрячет, чем отнесет в государственную скупку, которой не доверяет.

Приносил и очень много. Все эти таблицы из реальной жизни. Ну правда на 1910 год. Я их сместил, так как в реале такой закон вышел в 1902 году, а уменя намного раньше. На Амуре научились мыть так называемое "косовое золото". И мыли только крестьяне и хунхузы - промышленнику там было невыгодно - шибко мало. Сейчас Амур примерно 3 тонны в год отдает злого металла океану (это ученые подсчитали), а мыть его низя. Государство жаба давит и несут потери, вернее жаба давит околозолоточиновников. А в государстве умных-альтруистов нема. А тогда решились и именно за счет этого выдержали контрибуцию япам.

С уважением Bull.

Сделать можно все. Для этого нужно три вещи - время, возможность и желание. Вот желания как раз чаще всего и не хватает.