Выбор редакции

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

18
5

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

Вернемся в 1932-й год, когда инженеры Научного Авто-Тракторного Института представили свою разработку – малолитражный автомобиль НАТИ-2. Тогда НАТИ-2 вчистую проиграл ГАЗ-у, а руководству НАТИ еще и сделали втык за отклонение от линии партии и разбазаривание средств на бесполезные игрушки. Тем не менее, удалось доказать необходимость малолитражного мотора. Институту уточнили задание и поручили разработку нового малолитражного мотора на основе ГАЗ-овских деталей. Результатом стал двухцилиндровый 1,5 литровый мотор воздушного охлаждения, мощностью в 22 л/с. Более подробно о моторе написано здесь:http://alternathistory.com/uspeh-nati-3-chast-1-motor-chernyj/

К мотору разработали 4-х скоростную коробку передач, по конструкции схожую с ГАЗ-овской, но более легкую и рассчитанную на меньший крутящий момент. Другим существенным отличием было то, что коробка была двухвальная, т.е. крутящий момент передавался с верхнего вала на нижний. Прямой передачи в КПП не было, зато снимать момент можно было с любого конца вторичного вала, что позволило обойтись без дополнительной раздатки в трансмиссии.

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

Не повторяя прошлых ошибок, в НАТИ не стали «сочинять» очередную легковушку, а занялись разработкой универсального многоцелевого шасси. Шасси разрабатывали в нескольких вариантах, главным из которых быстро стала полноприводная  версия. Как и раньше, шасси базировалась на хорошо зарекомендовавших себя конструкциях: хребтовой раме и независимой подвеске всех колес. Разработчики провели большой объем опытно-конструкторских работ с различными компоновками и размещением двигателя. Был сделан вывод, что для получения высоких внедорожных характеристик нужны: короткая колесная база, минимальные свесы, большой клиренс и максимально разгруженные передние колеса. Для автомобиля-вездехода оказался важным запас мощности, и особенно крутящего момента для преодоления участков тяжелого бездорожья. Т.к. упор был сделан на небольшой и довольно слабый двигатель, автомобиль пришлось делать минимальных габаритов.

В одном из вариантов шасси, мотор в сборе со сцеплением разместили над главной передачей заднего моста. Коробку передач оставили в привычном месте, соединив карданными валами с мотором и передним и задним мостом. Задний мост подвесили на ставших уже привычными «косых» четвертьэллиптических рессорах. Листы рессор делали из листов задних кантиллеверных рессор грузовика ГАЗ-АА, подрезая их под требуемый размер. По уже сложившейся традиции, задний мост не имел дифференциала, что положительно сказывалось на проходимости машины при диагональном вывешивании. На повышенный износ покрышек на асфальте решили забить, таких дорог в СССР было мало.

Карданный вал переднего моста подключался в КПП через кулачковую муфту. Но сделать передний ведущий мост без дифференциала не получалось, машина отказывалась поворачивать. Решение подсмотрели у очередной модели Татры

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

и установили дифференциал, как обычно, сделанный из ГАЗ-овских деталей, слегка обработанных напильником. Правда, пришлось повыеживаться с пустотелым трубчатым валиком, но результат получился хорошим.

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

Подвеску переднего сделали на поперечной рессоре, все от того же ГАЗ-ика. Движение по неровной дороге на высокой скорости потребовало дополнительных амортизаторов в подвеске. Гидравлические амортизаторы в автомобилестроении делали только первые шаги, поэтому передний мост снабдили проверенными фрикционными амортизаторами. Диски амортизаторов закрепили на переднем торце главной передачи, от них к полуосям протянули рычаги, служившие по совместительству, дополнительными оттяжками.

Теперь переходим к главному – т.н. ШРУС-ам. Я полагаю, уже искшенные любители АИ обнажили шашки и готовы с криками «за святые Рцеппа и Бендикс-Вейс», накинуться и рвать мою машинку?!!

Так вот, я вам отвечу, и ответ мой будет: Тракта! Да, дорогие мои любители АИ, именно Тракта, простой, как лапоть, прочный и надежный как кувалда, ШРУС. Если кто забыл, то выглядит он так:

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

Или даже так:

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

Как видно из картинок, это офигенски сложный в изготовлении механизм, с которой справится даже начинающий токарь.

Именно ШРУС-ами Тракта были оснащены переднеприводные автомобили ДКВ-Ф1, появившиеся в 1931-м году.

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

И тогда же, довольно большая партия машин поступила в СССР. Машинку всесторонне изучили в НАТИ и конструкцию ШРУС-а взяли на заметку, потому как изготавливать Рцеппы и Вейсы в СССР было затруднительно, а Тракта – реально.

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

Как вы уже поняли, в шасси НАТИ-3 стоят именно Тракты.

Тормоза и колеса опять же позаимствовали у ГАЗ-а. Правда, колеса сразу решили использовать с профилем «сверхбаллон», посчитав, что для вездехода ширина колес будет иметь значение.

Обкатав немного по заводскому полигону голое шасси, для дальнейших испытаний решили установить на шасси кузов. И сразу появилась идея сделать автомобиль-амфибию. Ну, действительно, если делать вездеход, то пусть ему и реки не преграда. Для этого выклянчили лично у А.Н. Туполева немного гофрированного дюраля для лодки. Этим дюралем обшили пространственную ферму из стального уголка. По периметру на уровне ватерлинии закрепили резиновый валик, выполнявший на воде роль кранца. Привод на винт осуществили так. На передний конец коленвала мотора, через карданный шарнир смонтировали шлицевой валик для подключения винта. Перед входом в воду винт одевался на вал и фиксировался накидной гайкой. Получилось просто и дешево, но не очень эффективно: винт работал на высоких оборотах, управлять на воде приходилось передними колесами, что было малоэффективно, и задний ход на воде отсутствовал, от слова совсем. Приходилось брать с собой весла. Но, несмотря на сплошную импровизацию, в остальном машинка плавала уверенно, развивала на воде 3-4 км/ч, а наличие полного привода позволяло вылезать из воды на умеренно крутой берег.

В корпусе установили два сиденья. А так как машинка изначально предусматривалась, в первую очередь военных нужд, то выделили место для полевой радиостанции. А по обеим сторонам откидывающегося вперед ветрового стекла с ручными дворниками, установили две подъёмные телескопические мачтовые антенны.

В окончательном виде автомобиль-амфибия НАТИ-3 появился в 1934-м году. Очень компактный, с плоским днищем и высоким дорожным просветом, автомобиль удивлял своей проходимостью и плавностью хода по бездорожью. Полный привод, отсутствие заднего дифференциала, и независимая подвеска всех колес позволяли НАТИ-3 легко обгонять на пересеченной местности трехосные и полугусеничные машины, гораздо большей мощности. Широкие шины уверенно «держали» машинку на слабых грунтах, а малый вес позволял, переносить ее через препятствия, буквально на руках. Кроме этого. широкое использование ГАЗ-овских узлов и агрегатов с одной стороны снижали стоимость изготовления автомобильчика, а с другой – давали дополнительный запас прочности для более легкой машины. А значит – машинка не ломалась. Опасения, что маленький и дешевый автомобиль окажется непрочным и недолговечным, были полностью развеяны. После окончания испытаний, ГАБТУ рекомендовало наладить серийное производство шасси, и разработать на его базе различные армейские автомобили.

Успех НАТИ-3. Часть 2. Черная Медаль по-советски.

 

40
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
11 Цепочка комментария
29 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
12 Авторы комментариев
Antonblacktiger63Дмитрий Желонкинser .E .tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Mr.Sangenad

ЕМНИП, за простотой Тракта, стояла очень не высокая износостойкость… Т. е. если в РИ ставку сделали на самый сложный и дорогой, но одновременно и самый «долгоиграющий» Вейсс, то Вы предлагаете сделать ставку на простой, дешёвый но с самым низким ресурсом Тракт? Ну, предположим, освоили их в серии ещё в середине 30-х и армия начала получать полноприводные машины и БА с этими ШРУСами. А так ли это хорошо? У нас даже долговечные детали всегда были дефицитом. А превращать ШРУС (как ни крути, всё равно деталь любого типа дорогая и технологически сложная) в банальный расходник… Не… не зря в РИ выбор пал именно на Вейсс.

E .tom

Единственно не понял зачем двухместная машин.
НАТИ в упрошенном кузове типа кюбель понятно, а вот это чудо нет.

Mr.Sangenad

«Инвалидка» для развлечения заслуженных членов ЦК и Политбюро. За грибами или на рыбалочку сгонять…

вот именно: на рыбалочку да за грибочками! красота!

Wasa

Отлично

Anton
Anton

Пора завести рубрику — «упущеные возможности сталиномики»

Сталин тем был силён, что на мелочи не разменивался.

Anton
Anton

на мелочи не разменивался

Не было гвоздя —
Подкова пропала.
Не было подковы —
Лошадь
Захромала.
Лошадь захромала —
Командир
Убит.
Конница разбита —
Армия
Бежит.
Враг вступает в город,
Пленных не щадя,
Оттого, что в кузнице
Не было гвоздя.

yassak

Скорее бы применили двойной кардан, это ближе, это у ЯАЗа используется, да и по моему известно уже давно.

Mr.Sangenad

ЕМНИП, ШРУСы Тракта, платили за свою простоту очень быстрым износом (почему и применялись преимущественно в лёгких машинах (Джипах и т. д.). Собственно именно поэтому в довоенном СССР ему предпочли самый дорогой и сложный, но при этом и самый износостойкий Вейсс. Наверное понимали, что в стране, где ЛЮБАЯ деталь — дефицит, делать из столь важного узла банальный расходник не самое лучшее решение.

Виктор Панфилов

А так как машинка изначально предусматривалась, в первую очередь военных нужд,

А можно уточнить. Для каких военных нужд предназначен этот необычный автомобиль

Виктор Панфилов

руководству НАТИ еще и сделали втык за отклонение от линии партии и разбазаривание средств на бесполезные игрушки.

Мало навтыкали.Опять взялись за старое.Потратили в пустую и время, и деньги.
Надо было их всех в шарашку запихнуть. Было бы больше толку.

E .tom

Про ШРУС Тракта типа его сделает любой слесарь, ув. Коллега а предки не знали, не надо считать инженеров идиотами с Рцеппы и Бендиксы/Вейсы непросто так началась массовая полноприводная автомобилизация.
Кулачковые шарниры благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей способны передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами до 45°. Но трение скольжения между контактирующими поверхностями приводит к тому, что этот шарнир имеет самый низкий КПД из всех шарниров равных угловых скоростей. Следствием этого является значительный нагрев и задиры на деталях шарнира.
Вопрос — цены надежности.
У нас Тракта пошел после доработки
В нашей стране был разработан кулачково-дисковый шарнир, который применяется на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить