Ударный палубный самолет для РККФ -2?

2
1

Развитие (скорее даже доработка) темы небольшого двухмоторного ударного самолёта предвоенного СССР (http://alternathistory.com/udarnyj-palubnyj-samolet-dlya-rkkf/). Конечно, обсуж­дения (да и замечания) от всех коллег помогли в создании нового «проекта», но отдельное Спасибо Вадиму Петрову — за двигатель Урмина МГМ. Набросок сделан в палубном варианте для тех АИ, где у СССР/России есть авианосцы ещё до войны.

Для начала ещё разок сравним (скорее для противников палубных двухмоторников) размеры моего «проекта» и реального палубного самолёта. Точнее, знаменитого «Зеро» (на рисунке более длинная модель 2), который даже истребитель, а не «ударник». Мой «папелац» в развернутом виде всё же немного больше, зато в «свернутом» виде размах крыла в полтора раза меньше. А реальные ударные самолёты ещё больше, хотя некоторые и складывались компактнее. Так что, далеко не худший вариант.

Ударный палубный самолет для РККФ -2?

Ну, а теперь немного «истории».

В 1937 появился проект небольшого многоцелевого двухмоторного самолета со специально сделанным под возможность смены вооружения (пушки/бомбы) отсеком. Испытывался он и с М-103, и с М-25. В результате, самолет пошел в серию в 1938 году (возможно даже в двух вариантах – тяжелый истребитель с М-103/105 и ближний бомбардировщик/штурмовик с М-62). ВМФ заинтересовали как небольшие (для «ударника») размеры, так и вполне приличные результаты бомбардировок с пологого пикирования (испытывалось ещё в конце 1937 г. на опытном самолёте). Да и возможность быстрой замены / установки пушек была приятным бонусом. Были проведены испытания сначала серийного самолета с минимальными доработками для проверки возможности базирования на авианосце. В целом результаты испытаний признали положительными, но, естественно, для полноценного функционирования именно как палубного самолёта, нужны были серьёзные доработки. В результате в 1939 г на испытания вышел цельно­металлический палубный прототип самолета с М-62. Самолет был в целом достаточно высоко оценен, только вот значительно отличался от серийной машины – из-за чего ненадолго повис в воздухе вопрос о серийном выпуске. Но тут конструкторы выставили новый козырь.

Сначала вернёмся в 1937 г. Пусть, например, Поликарпов разработал проект массового истре­би­теля под двигатель Урмина (в котором были устранены большинство недостатков И-16), серьёзно заинтересовавший высшее руководство. В общем, на доводку МГМ было потрачено куда больше сил и средств, чем в РИ. В результате, во второй половине 1939 г. началось серийное произ­вод­ство двигателя (окончательно доведен в 1940 г.) в нефорсированном варианте (850 л.с.). Этот двигатель и решили установить на втором опытном образце.

Для ускорения работ и уменьшения переделок крыла и шасси, двигатель подвесили на крыло на небольшом пилоне, внутри которого проходил профилированный канал для маслорадиатора. Вариант с МГМ был готов ещё до окончания испытаний первого образца. Этот образец показал в целом ещё лучшие результаты, чем первый. Единственное, за счет уменьшения объёма бака в мотогондоле немного уменьшилась дальность, но это быстро решили, поставив вместо одного крыльевого бака два большей общей вместительностью. Все три бака с каждой стороны имеют одну общую горловину, протектированы и с подкачкой нейтральными газами. Крыльевые баки фибровые. Вариант с МГМ серьёзно заинтересовал ВВС, и его испытания проводились совместно «моряками» и «сухопутчиками». Точку в вопросе принятия на вооружение поставила вынужденная посадка «на брюхо» — самолет получил весьма незначительные повреждения. Кроме того, отме­ча­лось удобство обслуживания и замены двигателей. В результате, в 1940 г. в серию пошел само­лет на базе палубного варианта, с упрощенным исполнением консолей крыла и хвостовой части для ВВС. В качестве пушечного вооружения могли устанавливаться одна ШФК-37 или до трех ВЯ-23. В начале 1942 года самолеты стали выпускаться с форсированными двигателями (1050 л.с.), а к концу года — штатно прописалась установка двух пушек НС-37.

Ударный палубный самолет для РККФ -2?

Повторю особенности конструкции (упомянутые еще для первого наброска): к несущему в передней части корпусу из изогнутой в двух плоскостях 2,5-мм броневой стали привариваются шесть (по три с каждой стороны) профилей переменного сечения. Соединяется всё воедино тремя бронеперегородками. Кроме того, лонжероны крыла (желтые контуры) располагаются в месте стыка средних профилей и перегородок и дополнительно связывают их. Присутствует небольшое дополнительное локальное бронирование. Лафет для перезарядки/снятия пушек поворачивается на оси, поднимается и опускается всё (и бомбы) смещенной к одному борту ручной лебёдкой. Винт трехлопастный, диаметром 2,8 м. В корне крыла по одному УБК.

По сравнению с первым наброском немного изменил фюзеляж, в том числе расширил в районе кабины до 0,9 м. Немного изменил и кабину – на верхнем разрезе сравнение с кабиной Яка, правда, приблизительное (с наскоку размеров кабины не нашел). Исправил ошибку с располо­же­нием ГО – теперь оно выше крыла, закреплено на небольшом дополнительном киле. Лично мне такое решение больше нравится, чем изменение формы фюзеляжа наподобие нижнего разреза. Сначала нарисовал убираемое хвостовое колесо, да ещё совмещенное с гаком. Потом решил, что это перебор. Так что, хвостовое колесо неубираемое, крюк же прячут в фюзеляж сразу после посадки, заодно взводя пружину. В случае обрыва троса, крюк пружиной выбрасывается наружу. Размеры немного увеличил до 12,8×9,15 м, площадь крыла 28-29 кв.м, взлетный вес палубного варианта около 4800 кг. Топлива ок. 420 л на двигатель, дальность и скорость не знаю, что написать. Хотя с форсированными движками должно быть точно получше, чем у Пе-2, всё же «пешка» заметно крупнее, да и удельная мощность у меня получается от 2,8 до 2,3 кг/л.с., практически истребитель. Для сравнения штрихами изображен контур мотогондолы с М-62.

Питаю смутную надежду, что с форсированными движками при благоприятных условиях всё же возможен взлёт с торпедой; правда, нужно предусмотреть для подвески специальную «про­став­ку» с надежным креплением к фюзеляжу («проставка» изнутри, торпеда снаружи).

29
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
21 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим ПетровNFredstar72станислав кE.tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
E .tom

Нет силовой схемы крыла

Нет силовой схемы крыла особенно центроплана, главное лонжелонов, они определяют размерность и расположение кабины и мотогандол. Поэтому непонятно расположение кабины и вооружения.

  Сам самолет выйдет тяжелым, и с высокой нагрузкой на крыло, и это без бомбово-торпедного груза.

Две ВМГ будут весить сухими без ГСМ как мин. 1600 кг.

 

Пупс

Поворотные лафеты пушек не

Поворотные лафеты пушек не хотите? Для штурмовика очень удобно! У Вас обзор вниз где то 15-20градусов, вот для штурмовки поворачивать прицел и пушки вниз на 15 градусов(как на ИЛ-20).wink

E .tom

Реально примененные во время

Реально примененные во время ВМВ, в студию.

 Нафиг такой геморой. 

Пупс

Реально примененные во время

Реально примененные во время ВМВ, в студию.

Тролите коллега?wink А данный ударный самолет реально воевал в ВМВ?

Ил 20 создавался именно по опыту ВМВ.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г.

Но у нас то АИ, почему надо пикировать всем самолетом при неплохом обзоре вниз, если можем повернуть пушки? На одномоторном это бессмысленно а тут вполне уместно. Опробовать и внедрить тоже не сложно. Или при испытаниях и военной обкатке эта идея не всплывет и будем на учениях нырять как дельфины и бить короткими очередями даже по длинной колоне…

Посмотрим как автор отнесется к идее…

E .tom

Именно реально серийные,

Именно реально серийные, Ил-20 опытный самолет, далее опытной машины не пощел.

 У того же Ильюшина был два проекта Ил-20 нормальной капотной компоновки типа Ил-10.

 Тот же реактивный Ил-40 имел нормальное вооружение 6-ть НР-23 потом 4-е по оси., хотя была идея сделать пушки отклоняемыми, но, от этой идеи отказались.

  Сама идея заключалась в  возможности атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров.

Пупс

Тут я с вами не согласен.

Тут я с вами не согласен. Ил-40 уже реактивный и на высоких скоростях сложновато маневрировать на малой высоте(хотя со стрелком и полностью управляемыми пушками — еще чуть чуть и горизонтального обстрела все будет замечательно), в тоже время во всю пошли ракеты С-5 и С-8, для них затруднительно сделать отклоняемую установку. Вот и решили незаморачиваться. Еще рост эффективности ПВО тоже сказался. Люфтфауст как раз снимал такие штурмовики!wink

Для АИ довоенного и военного начала и именно двухмоторника с хорошим обзором вперед-вниз, вполне интересное решение.cheeky

E .tom

Зачем нам для пулубного

Зачем нам для пулубного самолета площадные цели, основные цели для ударного палубного самолета высокоманевренные маломерки или ПВО большого корабля. здесь нужно точное наведении на цель.

 

Пупс

Ну так естественное положение

Ну так естественное положение пушек и прицела прямо и нам не мешает. Зато обстрел палубного ПВО на пролете очень удобен. Да и палубу авианосца зачистить, аэродромы, колонны войск. Небольшое усовершенствование но вроде веселые возможности?wink

С другой стороны на море гораздо важней пикировщики и торпедоносцы чем штурмовики…frown

redstar72

Для начала ещё разок сравним

Для начала ещё разок сравним (скорее для противников палубных двухмоторников) размеры моего «проекта» и реального палубного самолёта. Точнее, знаменитого «Зеро» (на рисунке более длинная модель 2), который даже  истребитель, а не «ударник».

Боюсь, уважаемый коллега, что самолёт на Вашей картинке вообще не «Зеро»;). Это А7М «Реппу», размер которого вообще-то 11 на 14 метров…

Ansar02

!!!

yes!!!

Вадим Петров

Кстати, а откуда такой Кстати, а откуда такой красивый график? Впервые я его встретил на сайте Пермского моторного, а скачал из какого-то авиационного журнала. Номер был посвящен обзору авиастроительных заводов. Найду ссылку, перешлю. А Вы хотите сказать, что нет? Ну хорошо, назовите тогда более серьёзное;). И вообще, не опрометчиво ли с Вашей стороны судить о книге, которую Вы, насколько я понимаю, в руках не держали, в глаза не видели? Наша беда в том, что ничего более серьезного нет. Книгу листал, но она представляет исторический интерес и не более того. С технической точки зрения – это ребус, требующий весьма большого времени для восприятия информации. Поэтому она не вызвала у меня интереса. И что же? То, что согласно этому графику М-71 выпускался серийно? Ну да, выпускался – малой (опытной) серией. Серией, малой, но не опытной. В этом и весь интерес. И каким же образом это противоречит написанному Котельниковым? Почему же сразу противоречит? Приведу свои слова: Вспомним, что там сказано про М-71 и что Вы из нее цитировали, а теперь взглянем на вот этот график и подумаем, а что там так необычно, по сравнению с общепринятым мнением? Речь не о самих словах, а о сложившемся мнении. А оно заключается в том, что М-71 был… Подробнее »

Вадим Петров

Я исхожу из того, что

Я исхожу из того, что тогдашние США располагали более "продвинутыми" технологиями, материалами, станками, а применительно к авиамоторостроению – и более опытными конструкторами, чем тогдашний СССР! Помнится, раньше Вы не отрицали этого факта, а наоборот, подчёркивали. Вспоминаю одно обсуждение, в котором возник спор о Шермане и Т-34: кто из них был лучше? И Вы там клеймили американцев позором: как же это, мол, они умудрились при колоссальном технологи­че­ском превосходстве сделать танк, всего лишь равный нашему? Они, говорили Вы тогда, просто обязаны были превзойти Т-34 на голову, а то и на две!

И правильно клеймил! Американцы привыкли решать все с упором на технологию. Проще говоря, решения в лоб, с использованием сложного и дорогостоящего оборудования. Им простительно, страна богатая.

СССР был страной бедной и нашим конструкторам приходилось думать и искать такие решения, которые при использовании устаревших технологий, позволяли получать результаты не хуже, а порой и лучше.

Примером могут быть покупаемые американцами у нас ракетные двигатели РД.

Вадим Петров

Разве не логично, что схожие Разве не логично, что схожие конструктивно двигатели, имеющие близкую мощность, будут близки и по весу? Что, кстати, наглядно подтверждается примером амери­кан­ского и французского двигателей, вес которых совпадает почти в точности – 493 и 495 кг, хотя это абсолютно независимые друг от друга разработки. С учётом более совер­шен­ных американских технологий я мог бы поверить, что американский двигатель окажется на 10 процентов легче нашего аналога. Но чтобы наоборот? Или Вы полагаете, что в конструкторском отделе фирмы Пратт-Уитни работали какие-то бездари и дилетанты, в подмётки не годившиеся гениальному Урмину? Я так не думаю. Я этого не писал, хотя вполне допускаю такую возможность! Совершенно серьезно, но вернемся к Вашей логике. Житейская логика работает при оценке каких-то событий, но не в технике. История технического развития есть непрерывное опровержение той самой житейской логики. Можно знать много интересной технической информации, но если не знать предмета, многих и многих нюансов, то житейская логика неизбежно заведет в тупик. Не имевший опыта создания двухрядных двигателей, заводской конструктор Швецов создал на Ваш взгляд отличный двигатель. При его производстве использовались американские технологии, но уже устаревшие относительно имевшихся в Америке на тот момент. Но, тем не менее, двигатель получился мощнее и легче американского. По Вашей логике Швецов превзошел "бездарей… Подробнее »

NF

Вадим. У американцев были и

Вадим. У американцев были и более мощные варианты этого двигателя.

 

  • R-2600-3 — 1624 PS
  • R-2600-9 — 1724 PS
  • R-2600-12 — 1724 PS
  • R-2600-13 — 1724 PS
  • R-2600-20 — 1932 PS
  • R-2600-22 — 1927 PS
  • R-2600-23 — 1623 PS
  • R-2600-29 — 1877 PS
  • R-2600-94 — 1724 PS
  • GR-2600-A5B — 1500–1700 PS
  • GR-2600-A71 — 1300 PS
  • GR-2600-C14 — 1750 PS

А моторесурс который к концу войны доходил до 400 и даже до 500 часов работы, это вообще было что то за предельное не только для СССР, но и для японцев с немцами.

Вадим Петров

NF пишет:
Вадим. У

[quote=NF]

Вадим. У американцев были и более мощные варианты этого двигателя.

А моторесурс который к концу войны доходил до 400 и даже до 500 часов работы, это вообще было что то за предельное не только для СССР, но и для японцев с немцами.

[/quote]

Были, но позднее! Я взял данные близкие по времени освоения … Тот же АШ-82Т в своем развитии тоже достиг 1900 л.с. и имел ресурс что-то около 1200 моточасов.

… Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» – A-20Н и A-20K, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить