«Тюремный» бомбардировщик. Опытный тяжелый дальний бомбардировщик ТБ-5. СССР

Nov 14 2012
+
21
-

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Fonzeppelin-ом в статье «P.Z.L-3, или панский ответ ТБ-3».

Этот значительный по размерам летательный аппарат появился неожиданно и не совсем обычным образом, да к тому же, во времена не очень спокойные и благополучные. Поэтому до сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто знает, какие еще документы или свидетельства очевидцев могут нас удивить.

Как известно, зимой 1929–30 гг. в ныне легендарном тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт необходимо продолжить, и весной 1930 г. решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик. Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С. Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный [1]. Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.

История вполне правдоподобная – в период экономических и социальных экспериментов и не такое могло происходить. Документы подтверждают, что весной 1930 г., практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС – ТБ-5. Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции которой использовались бы более доступные материалы.

В начале 1930 г. в советской исправительной системе появилась еще одна «шарага» – особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э. Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100–1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла.

Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода №39 имени В.Р. Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет №8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в тот же период Д.П. Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Очевидно, фактическую готовность обоих аппаратов определили в мае 1931 г. – именно тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек.

По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки. Достаточно объемный фюзеляж самолета представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая – до задней кромки крыла, промежуточная – до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД – до 2500 кг) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и при этом можно было свободно передвигаться от носа самолета до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства – туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло ТБ-5 – трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов – получение более жесткой конструкции для крепления двигателей. На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда.

Воздушные винты деревянные, передний – тянущий, задний – толкающий.

Схемы ТБ-5

В оборонительное вооружение самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, другая – сразу за крылом и третья – в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В. Надашкевича. Фактически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М. Можаровский, тогда молодой специалист, принимавший участие в той работе, впоследствии вспоминал:

«Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием (т.е. не надо было переставлять магазины с патронами, знай себе стреляй – Авт.). Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».

В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома.

Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее:

«Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».

К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11 200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность – 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом – 12 060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400–420 м.

Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим в течение полугода ТБ-3. Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка.

Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних «Юпитеров» пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом. Однако в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве (одинаковые с ТБ-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета путем установки двигателей ФЭД оставались. Летом 1931 г. на моторном заводе №24 в производстве находились 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей.

В связи с вышеизложенными обстоятельствами 25 июля 1931 г. Совет труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) построить шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие – войсковая серия). Более того, все эти машины учитывались в планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. В то же время, начальник ВВС П.И. Баранов считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 следует затормозить и перенести на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М. Молотов руководствовался какими-то особыми соображениями, поэтому такую идею отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина, думается, заключалась в том, что этот бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ, причем достигнутые чекистами результаты были наглядно продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В. Сталину, которому, кроме ТБ-5, показали модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинку – пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. А спустя короткое время, 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию – ЦКБ-ЦАГИ [2]. Старшим поставили Е.С.Пауфлера.

Тем временем сделанный на скорую руку опытный ТБ-5 подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г., на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли «тауненды» с задних двигателей. Зимой самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению ТБ-5 двигателями ФЭД. Были испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты самолета с установкой двигателей в передней кромке крыла. Работа велась под руководством С.А. Кочеригина. На самолете отметились и другие, впоследствии известные конструкторы, например, Б.И. Черановский, В.П. Яценко и А.Н. Рафаэлянц.

Что касается серийного производства бомбовоза, то вопрос этот откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода №39, занятого производством и доделкой опытных машин.

Полеты на опытном ТБ-5 продолжались, и в них принял участие известный летчик-испытатель М.М. Громов. На его долю выпал аварийный случай, произошедший в воздухе в один из майских дней 1932 г. Когда самолет находился на высоте 800 м, неожиданно началась сильная тряска. Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Механик Васин увидел, что воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. В это время загорелся бензин. Громов немедленно приказал перекрыть питание двигателей и начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя. В конце концов это удалось, после чего он совершил успешную вынужденную посадку на аэродроме авиазавода №22 в Филях. Уже на земле выяснилось, что в самый драматичный момент, когда пламя приняло угрожающие размеры, находившийся в отсеке за крылом инженер А.В. Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился.

После этого случая ТБ-5 вплоть до декабря оставался в Филях. Ремонт его не проводился. Григорович полностью переключился на истребители с динамореактивными пушками, и считалось, что самолетом далее должны заниматься представители ЦАГИ, т.к. согласно принятому разделению именно цаговцы теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам. Лучшего способа уничтожения конкурента придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 г. практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14. Этот пятимоторный гигант, созданный ЦАГИ всего за год, благодаря использованию крыла и других элементов ТБ-3, был рассчитан и для военных целей. ВВС нравится схема высокоплана с вместительным фюзеляжем? Пожалуйста! Милитаризированный вариант АНТ-14 обозначался как ТБ-Х, при этом вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», а для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина. Самолет во многом устраивал заказчиков, однако был еще более трудоемким в производстве, чем ТБ-3. Поэтому в конце 1932 г. произошла попытка вновь вернуться к ТБ-5.

Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали комиссию во главе с представителем ЦАГИ В.Н. Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 г. Естественно, самолет безжалостно критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы, вооружение, и для приведения машины в летное состояние требовалось 75–100 тыс. руб. По оценке комиссии разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле (какие – не называлось, но, очевидно, те же «Юпитеры»). Скорость при этом возрастала до 190–200 км/ч, потолок до 4000 м, но увеличивалась до 200 тыс. руб. и стоимость переделок. И все же такой вариант модернизации приняли, а сам ТБ-5 предложили вернуть изготовителям на завод №39. Однако позднее, на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и после столь существенных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 г. начальник ГУАП Баранов распорядился:

«Самолет разобрать. Дальнейшие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромомолибденовых труб и полотняной обшивки в качестве дублера к ТБ-Х или классом ниже».

На этом все и закончилось. ТБ-5 переделывать не стали и передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. ТБ-Х также не был создан, ибо уже в конце 1933 г. ВВС выдали новые требования на бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками.

Завершая рассказ о ТБ-5, необходимо упомянуть, что в 1931 г. на основе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 («Самолет №11»), имевший такое же крыло, оперение и ряд силовых элементов. Развития, так же как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.

А что же «Фарманы»? Оказывается, схема, упоминаемая в начале статьи, прекрасно просуществовала вплоть до начала второй мировой войны. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие в боевых действиях. Наиболее отличился специально построенный для дальних пассажирских перевозок NC-223-4, имевший собственное имя «Жюль Верн». Мобилизованный на военную службу, этот корабль в 1940 г. первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.


  1. Е.С. Пауфлер в середине 1920-х гг. работал начальником снабжения ВВС по части внешних заготовок, т.е. занимался оформлением заграничных заказов.
  2. Попытка подчинить опытное авиастроение Техническому отделу ОГПУ являлась лишь эпизодом в длинной череде реорганизаций авиапрома. Еще в 1927 г. Авиатрест переподчинили Военно-промышленному управлению ВСНХ СССР. Весной 1930 г. имевший в своей деятельности элементы коммерческой целесообразности и хозрасчета Авиатрест упразднили. Взамен образовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), которое три месяца подчинялось Главному управлению металлопромышленности, затем на полгода отошло в ведомство Наркомвоенмора, а в феврале 1931 г. опять было переподчинено ВСНХ. В январе 1932 г., с образованием Наркомата тяжелой промышленности, ВАО реорганизовали в Главное управление авиапромышленности – Глававиапром. Одновременно произошло и разукрупнение опытного авиастроения: ЦАГИ и ЦКБ стали опять самостоятельными.

источник: Михаил Маслов "«Тюремный» бомбардировщик" // Авиация и время 01-2001

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
СЕЖ's picture
Submitted by СЕЖ on Thu, 15/11/2012 - 08:02.

Так если бы двигатели были длиннее, и толкающий (задний) винт был бы за крылом? Тогда винты одного диаметра  - удалось бы довести до ума машину? 

jr's picture
Submitted by jr on вс, 20/08/2017 - 13:10.

И вообще на тяжелом самолете, и, тем более, когда есть ограничения размера винта, нужен многолопастный винт. На Fokker F.32. который явный прообраз этого самолета, задний винт трехлопастный, а передний двух-. На успешном Farman F.223 винты четырехлопастные.

Но решение временное, двигателей предполагали два. И ставку на такой мотор делало руководство ОГПУ, а не Григорович. Потому что они безответственные.

Вообще же, двигатели на пилонах у высокоплана - прекрасное решение. Такие двигатели легко обслуживать, низко и доступ со всех сторон, центроплан получает жесткость, обдув крыла уменьшается. Собственно, так теперь часто делают.

byakin's picture
Submitted by byakin on Thu, 15/11/2012 - 08:19.

СЕЖ пишет:

Так если бы двигатели были длиннее, и толкающий (задний) винт был бы за крылом? Тогда винты одного диаметра  - удалось бы довести до ума машину? 

так бомбер и с такой компоновкой был бы доведен.

имхо было бы лучше установить четыре двигателя в ряд (а где - на передней или задней кормке - уже другой вопрос)

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

jr's picture
Submitted by jr on вс, 20/08/2017 - 13:13.

Да не особо лучше. На деле очень скоро двухрядные звезды залетали. Соображения те же.

Возможно, следовало больше заниматься капотом, организацией потока воздуха. Так сделали в Farman.

СЕЖ's picture
Submitted by СЕЖ on Thu, 15/11/2012 - 09:21.

Такая схема (толкающий-тянущий) могла быть использована и на других самолетах. А там того и гляди, появились бы новые Ил-2 (не говоря уже об МиГ, Ту-2, Ар-2, Пе-8) с тянущим и толкающим винтом одновременно.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Thu, 15/11/2012 - 15:30.

 Низкий КПД этой схемы определил еще Сикорский на своем "Русском витязе", ее применяли достаточно мало, только тогда когда требовалась компактность моторных установок.

 Конструктора не идиоты, в аэродинамике разбираются отлично. 

 При создании самолета его модель  прогоняют через аэродинамическую трубу в поисках оптимальной конструкции.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

jr's picture
Submitted by jr on вс, 20/08/2017 - 13:15.

Главный путь развития таких мотоустановок - многорядные звезды. Толкающие винты использовали редко, но и предпосылки редки. Однако удачно использовали.

Sirin's picture
Submitted by Sirin on Thu, 15/11/2012 - 23:06.

 

Низкий ка-пэ-дэ... ага:

 NC.223.4: масса ок.20 тонн, 4 х 910 л.с.,  скорость 400,  более 4 тонн нагрузки   

Вполне "летуче", вполне - относительно "одноклассников" - конкурентно по ттх

 

"Все дело в волшебных пузырьках" (в головах у "конструкторов"). Но не у польских...

Хотя "Лось" и "Сом" мне очень нравятся.

 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 16/11/2012 - 06:46.

 Какие пузырьки? Вы что себя считаете умнее инженеров того времени.

 В любом учебнике по конструкции самолетов эта компоновка моторов разбирается, законы аэродинамики  ни куда не деть. 

 Тупик он и в Африке тупик, пузырьки как раз были у конструкторов применявших эту моторную пару, как только потребовалась реальная скорость и еще раз скорость, про эти летающие чемоданы сразу забыли.

  Молоскоростные тихоходные чемоданы, эпоха которых быстро сошла на нет.

 Французы в 30-х годах были еще те извращенцы. 

 

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Sirin's picture
Submitted by Sirin on Fri, 16/11/2012 - 15:36.

 

Я намного умнее и образованнее инженеров "того" времени, поэтому хорошо знаю сильные стороны подобной компоновки, которые не были реализованы в истории авиации в силу как объективных, так и субъективных причин.

Учебники "того" времени - а мы говорим о машине Поликарпова конца 20-х начала 30-х годов -  рассматривали данную схему как вполне приемлемую и, более того, дававшую определенные преимущества в процессе эксплуатации и снижения нагрузок-генераторов высокочастотных колебаний на крыло, уменьшения потерь обдува и ряда других.

"Малоскоростной чемодан" для времени своего появления вполне конкурентен относительно "коллег".

 

jr's picture
Submitted by jr on вс, 20/08/2017 - 13:17.

Машина-то Григоровича, что очень важно. Григорович - начальник Поликарпова, вообще-то.

Adamov's picture
Submitted by Adamov on Fri, 16/11/2012 - 20:30.

??? Образование - результат практической деятельности в выбранной области. Позвольте узнать, к каким серийным или хотя бы опытным ЛА вы имели отношение?

Sirin's picture
Submitted by Sirin on Fri, 16/11/2012 - 23:23.

"

 пилот-любитель с налетом больше, чем Вы себе представить сможете

6 освоенных + один постоянно (3 месяца в году) разбираемый и собираемый до винта и гайки "Л.А."

Образование - это о б р а з о в а н и е, т.е. система мышления, привитая путем получения знаний систематического характера. В области точных наук и инжиниринга позволяет быстро разобраться в принципе действия на основе понимания физики процесса

Результат практической деятельности в данной области" называется "навык".

Хорошо осваивается высшими приматами и некоторыми другими животными

 

Adamov's picture
Submitted by Adamov on Sat, 17/11/2012 - 06:55.

То есть сами не конструировали. Автомеханики тоже постоянно разбирают-собирают всякие агрегаты. Что не мешает им потом рассказывать фантастические версии их действия. Надевание фиксирующего кольца на горячую посадку с помощью чайника (вместо паяльной лампы) не противоречит принципу действия и законам физики. Но результат отличается.

Образование специалиста, это изучение предмета и инструментария, плюс навык принятия решений с помощью полученных знаний. Или полагаете, что вузовский диплом означает готового специалиста? И практика принятия конструкторских решений ему не нужна?

Человек и есть высший примат. Лучше всего учится пробуя-подражая-повторяя. Как думаете, какой результат будет, если учитель скажет ученикам: "Материться в школе, бл***, нельзя! Чтоб я матюков, нах**, здесь не слышал!"

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Sat, 17/11/2012 - 07:52.

 Инженер-механник код специальности (1303) закончил сначала авиацинно-техническое училище (военное) потом  МГТУ ГА (Московский Государственный Технический Университет Гражданской Авиации).

 

 Работал - в   основном в Гражданской авиации обслуживал и ремонтировал отечественную технику начиная с АН-2 заканчивая Т-154 Ил-86, сейчас занимаюсь наземным обслуживанием импортной техники. Три года проработал инженером-технологом в ТКБ (технолого-констректорском бюро) авиакомпании.

 Малая авиация способствуют всяким оригинальным машинам, эксперементаторству, большая  - совершенно другое дело в здесь голимый экономический эффект.

 Внешне и компановочно даже самые новейшее или только проектируемые самолеты выполнены в сложившееся классической схеме низкоплана с хвостовым оперением с реактивными двигателями на пилонах - Дримлайнер Боинга, поколение Нео Аэрбас, МС-21 и т.д. у более компактных машин бизнес джет и грузоподъемностью до 90- человек двигатели на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. 

Интернет заполнен проектам летающими крыльями и других оригинальных машин, но, реально в воздух подымается только классика.

 Не надо считать современных инженеров узколобыми , в их распоряжении самые современные достижения в материалах, аэродинамики, терафлоповые компьютеры, думаю при разработках рассматриваю самые различные компоновки и схемы, но, итог опять один -классика.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Adamov's picture
Submitted by Adamov on Sat, 17/11/2012 - 19:13.

Я вообще не померяться чем-нибудь. Только хотел заметить, что считать себя умнее всех довоенных инженеров, среди которых были блестящий математик Бартини, выпускник КАИ, впоследствии специалист теории колебаний Челомей, несколько нескромно. Хотя авиаторы-любители как все любители практикуются постоянно и могут превзойти профессионала. Потому и спросил. Тот же Бёрт Рутан по профессии именно инженер наземных испытаний, и конструктор-любитель.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Fri, 16/11/2012 - 16:09.

  Уважаемый коллега  Sirin.

"Малоскоростной чемодан" для времени своего появления вполне конкурентен относительно "коллег".

__________

 С эти я согласен, при том, что тандемные спарки выбраны в надежде что в будущем будет установлен более мощный двигатель. Для машины на рубеже 20-30-х эта компоновка была логична, тогда такие машины создавали многие конструктора.

 Что мешало ее реализовать, когда прогресс ушел вперед?

 Значит уровень создаваемой тандемной установкой проблем был не сравним с результатом.

 Массовые машины оснащенные ТВД, до сих пор делаются по классической схеме, с расположением тянущего мотора на крыле.

 Время главный оценщик. По этому я к экзотам отношусь очень отрицательно.

 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Sirin's picture
Submitted by Sirin on Fri, 16/11/2012 - 20:41.

 

Что бы не уподобляться "флудогенерирующим" коллегам, я первую готовящуюся "статью" в серии   "история развития авиации" Российской Империи (без 17-го года) заменю на посвященную продолжению развития Поликарповым ТБ-5.

Что касается современности, то перспективные твд-конструкции рассматриваются как раз с вынесенными относительно крыла винтами. Но это совсем другой уровень аэродина

NF's picture
Submitted by NF on ср, 14/11/2012 - 16:18.

++++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Serg's picture
Submitted by Serg on ср, 14/11/2012 - 16:18.

С уважением, Сергей Сыч
Si vis pasem, para bellum...и сало надо перепрятать!
 
товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on ср, 14/11/2012 - 15:24.

+

В уголке есть схемы.

 

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 14/11/2012 - 15:35.

я этим сейчас и пытаюсь заниматься. увы с переменным успехом

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»