Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Werke. Пассажирский самолет Staaken E.4/20. Германия

1
0
Последнее творение умирающего производства самолетов R-класса — цельнометаллический четырехмоторный моноплан Staaken E.4/20 — был видимым доказательством прогресса в проектировании и строительстве крупных цельнометаллических самолетов, которого в годы войны добились немцы. Стоя на собственных заслугах, Staaken E.4/20 был действительно первым в мире современным транспортным самолетом и его функциональные линии опровергают тот факт, что он был построен еще в 1919-20 годах.

Строительство E.4/20 было начато в мае 1919 года по указанию генерального директора концерна Zeppelin Альфреда Колсмана. Одним из требований была возможность полностью загруженного самолета оставаться в воздухе при двух работающих двигателях. Планировалось ввести E.4/20 в эксплуатацию в качестве коммерческого пассажирского транспорта на маршруте Фредериксхафен-Берлин. Не может быть никаких сомнений в том, что проект E.4/20 во многом обязан цельнометаллическому бомбардировщику-моноплану, разрабатывавшемуся в 1918 году концерном Zeppelin по контракту с Idflieg. Строго говоря, есть вероятность, что на стадии макета транспортный самолет E.4/20, возможно, и не сильно отличался от этих проектов. С установленным в носу дополнительным двигателем E.4/20 вполне мог быть описанным в 1919 году фон Бентифегни проектом пятимоторного бомбардировшщика Staaken.

Доктор Адольф Рорбах (Adolf Rohrbach) был инженером, который в Dornier очень активно развивал технология производства металлических конструкций, был в 1916-1917 годах переведен в Staaken, чтобы применить свои таланты в проектировании цельнометаллических сухопутных самолетов R-класса. Доктор Рорбах был выбран главой конструкторского отдела Staaken по созданию самолетов R-класса профессором Бауманном (Baumann) в качестве преемника, коим он стал в 1919 году, когда Рорбах взял на себя техническое руководство Staaken.

гражданский авиалайнер Staaken E.4/20

При сравнении с деревянно-полотняными гражданскими самолетами послевоенных лет E.4/20 был действительно новаторским достижением первой величины. За исключением усовершенствований в деталях, технологии производства были очень похожи на те, что распространены сегодня. Планер был полностью построен из специально созданных дюралюминиевых профилей, склепаных вместе и покрытых тонкой прокованной дюралевой обшивкой. Эта технология строительства была просто продолжением разработанного Дорнье процесса, нашедшего свое выражение в современных планерах.

Самой поразительной особенностью самолета было большое свободнонесущее крыло размахом 31 метр, характеризовавшееся выполненным на основе аэродинамических исследований профессора Юнкерса толстым профилем крыла. Крыло было построено вокруг одного клепанного коробчатого лонжерона очень больших размеров; его ширина составляла одну треть хорды крыла, а корневое сечение крыла имело глубину в 1,5 метра. Передняя и задняя кромки профилей крыла и рам крепления двигателей были прикреплены к этому массивному центральному лонжерону. Обшивка передней кромки была выполнена из 4 мм дюралюминиевого листа, коробчатый лонжерон имел дюралевое покрытие толщиной 3 мм, задняя кромка — толщиной 2 мм, тогда как остальная часть крыла была покрыта тканью.

Сквозь коробчатый лонжерон проходило овальное отверстие, которое позволяло механику проползать к двигателям, хотя, казалось бы, трудно в полете выполнить значительный ремонт в представленном небольшом пространстве.

Staaken E.4/20 на стадии производства

Удельная нагрузка на крыло для того времени была чрезвычайно высокой — 80 кг/м², что было почти вдвое больше, чем у сопоставимого с ним моноплана Dornier Rs.IV (46,5 кг/м²). Поскольку практического опыта работ с такими высокими нагрузками на крыл не было, было сочтено разумным установить дополнительные подкосы крыла в первую очередь в качестве меры безопасности. Однако, конструкция крыла была рассчитана выдерживать динамические полетные нагрузки без каких-либо дополнительных поддерживающих стоек или расчалок.

Четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa были установлены на прочных рамах, тянущихся от центрального коробчатого лонжерона, и их очертания аккуратно капотировались и сопрягались с крылом.

Двигатели были размещены впереди передней кромки таким образом, что показали выполнимость испытаний, проведенных в 1917 году на Dornier Werke. Топливо находилось в двух больших топливных баках, размещавшихся в передней кромке между двигателями, и в четырех меньших баках, расположенных в задней кромке крыла.

Фюзеляж состоял из четырнадцати прямоугольных шпангоутов, скрепленных в каждом из четырех углов протянувшимися по всей длине фюзеляжа лонжеронами. Дюралюминиевая обшивка приклепывалсь к каркасу фюзеляжа, предоставляя необходимую жесткость в отсутствие диагональных креплений между соседними шпангоутами. Для обеспечения жесткости на кручение в задней части фюзеляжа тонкие металлические пластины были приклепаны по углам каждого шпангоута. Два поддерживающих крыло шпангоута были построены из коробчатых профилей с требуемой жесткостью. Для предотвращения потери устойчивости и возникновения резонансных колебаний легкие упрочненные продольные балки были приклепаны к внутренней стороне обшивки, создавая дополнительные лонжероны.

Дававшая превосходный обзор открытая пилотская кабина была расположена на верхней части фюзеляжа немного впереди передней кромки крыла. Впоследствии носовая опалубка была опущена и была установлена полностью закрытая пилотская кабина с целлоновыми иллюминаторами. Дверь в носу позволяла пассажирам заходить в фюзеляж, где могли бы разместиться от двенадцати до восемнадцати сидящих по двое человек. В задней части фюзеляжа были расположены крупное отделение для почты, туалет и отдельная душевая.

Хвостовое оперение состояло из покрытых дюралевыми листами фиксированного стабилизатора и киля свободнонесущей конструкции. Рули высоты и направления аэродинамически сбалансированы и покрыты полотном. Элероны с очень малой хордой были полностью сбалансированы и навешивались на конце размаха крыла.

Staaken E.4/20

Спаренные колеса поддерживались очень простым шасси, состоящим с каждой стороны из одной тяжелой стойки с амортизатором, прикрепленной к лонжерону между двигателями. Две горизонтальные стойки были прикреплены к нижнему углу фюзеляжа и сходились в ось.

Пока самолет находился в стадии производства межсоюзническая контрольная комиссия осмотрела каркас и, несмотря на запрет статей мирного договора, позволила Staaken завершить E.4/20.Члены Комиссии сочли, что они не могут судить о военном потенциале самолета, пока он недостроен и не совершил летных испытаний. Естественно, что прикрепленные к Комиссии союзные инженеры следили за процессом сборки с большим интересом.

E.4/20, завершенный 30 сентября 1920 года, под управлением тест-пилота Карла Куринга (Carl Kuring) выполнил ряд весьма многообещающих полетов. Во время одного полета самолет при оптимальных условиях показал 225 км/ч, что в те годы было неслыханной скоростью для самолетов таких размеров. Однако, выснилось, что вопреки надеждам было невозможно выполнять полёт при двух работающих двигателях. Дальнейшие испытательные полеты были запрещены межсоюзнической контрольной комиссией, которая теперь была убеждена, что E.4/20 на самом деле имел военный потенциал и таким образом нарушал положения договора. Директор Колсман писал, что Комиссия также отказала E.4/20 в праве быть проданным или переданным, не оставив Staaken никакого выхода, кроме как отправить машину на слом.

Staaken E.4/20 цельнометаллический авиалайнер 1920 года

Колсман считал, что это действия Комиссии были направлены на нанесение финансового ущерба концерну Zeppelin, уничтожив его возможность выполнять дальнейшие работы в этой области. Это действие может быть понято в свете устава Комисси по предотвращению возрождения германской военной авиационной промышленности. Благодаря превосходным характеристикам E.4/20 мог быть устрашающим бомбардировочным оружием.

21 ноября 1922 года самолет был отправлен на слом, в процессе которого был уничтожен предшественник современных транспортных самолетов. Важность E.4/20 для дальнейшего развития авиации была забыта, и очень жаль, что у Рорбаха и Staaken в мирное время не было шанса развивать весь свой потенциал. Дипломированный инженер Адольф Рорбах должен получить признание за то, что задумал схему самолета, которой в течение многих лет следовали практически все крупные транспортные и военные самолеты.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Staaken E.4/20
Производитель: Zeppelin-Werke G.m.b.H., Штаакен (Берлин) 
Двигатели: четыре 245-сильных двигателя Maybach Mb.IVa
Число оборотов винтов: 915 об./мин.
Размеры:
размах крыла 31,00 м
длина 16,50 м
высота, приблизительно 4,50 м
Площадь крыла 106,00 м²
Масса:
пустого 6072 кг
с полной нагрузкой 8500 кг
Удельная нагрузка на крыло: 80 кг/м²
Летные характеристики:
максимальная скорость 225 км/ч
крейсерская скорость 200 км/ч
продолжительность полета 5-6 часов
 
источник: G W Haddow, PeterM Grosz "The German Giants. The German R-Planes 1914-1918"

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
byakinredstar72NFSirin Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

 
Потрясающая, передовая

 

Потрясающая, передовая машина! Фантастика для того времени.

Ruhm Rohrbach, ruhm Junkers

Как-то не вникал, насколько этот аппарат был революционным

NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

+++++  Очень интересный +++++  Очень интересный аппарат.  По характеристикам близок, например, к Юнкерсу G-31, созданному на 7 лет позже. Но всё-таки он появился слишком рано: даже если бы не варварство союзников, им бы вряд ли тогда заинтересовалось много авиакомпаний. Стоил бы он наверняка весьма дорого, а необходимость в самолётах такой вместимости ещё не очевидна. Хотя с другой стороны, если бы ему всё-таки немного повезло — спокойно мог бы долетать до середины 30-х. Или нет? Ведь наличие такого самолёта должно было бы подстегнуть прогресс у конкурентов. Может быть, машины, подобные DC-3, появились бы раньше?.. Немного по переводу: Обшивка передней кромки была выполнена из 4 мм дюралюминиевого листа, коробчатый лонжерон имел дюралевое покрытие толщиной 3 мм, задняя кромка — толщиной 2 мм, тогда как стальная часть крыла была покрыта тканью. Может, остальная? Дававшая превосходный вид открытая пилотская кабина  Наверно, лучше сказать "обеспечивавшая прекрасный обзор". А то "вид"… Вы ведь не имели в виду, что это он сам с такой кабиной круто смотрелся?  В задней части фюзеляжа были расположены крупное почтовое отделение Лучше "отделение для почты" или "отсек для почты". "Почтовое отделение" — это всё же немножко другое . Хвостовое оперение состояло из покрытых дюралевыми листами фиксированного хвостового стабилизатора и киля свободнонесущей конструкции.  Повтор.… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить