15
8
Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Staaken VGO.II. Германия

Тяжелые бомбардировщики Zeppelin-Staaken VGO.II. Германия

Изготовление тяжелого бомбардировщика VGO.II, первого из принятых немецкой армией длинной линейки самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken, было начато в декабре 1914 года, а его первый полет состоялся в начале сентября 1915 года. Летные характеристики были «очень хорошими», но проблемы с радиатором и двигателем привели к значительным задержкам. 28 ноября 1915 года тяжелый бомбардировщик VGO.II был принят Инспекцией военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) и получил серийный номер R.9/15.

По конструкции и размерам планер VGO.II был практически идентичен более раннему VGO.I. Однако с учетом опыта, полученного во время испытательных полетов VGO.I, в конструкцию VGO.II был внесен ряд изменений. В частности, было перепроектировано хвостовое оперение; оно сохранило те же бипланные горизонтальные поверхности, но расстояние между ними было увеличено. Количество поверхностей вертикального оперения было уменьшено с четырех до двух, но площадь рули направления была увеличена, а место внутренних рулей заняла пара межплоскостных стоек. Позднее площадь фиксированных вертикальных поверхностей была увеличена за счет добавления большого центрального киля. Еще одним изменением было размещение в носовых частях моторных гондол оборонительных пулеметных позиций. Три 240-сильных двигателя Maybach HS охлаждались радиаторами компании Haegele & Zweigle, расположенными рядом с авиамоторами, как и на прототипе, за исключением того, что фюзеляжные радиаторы имели увеличенную площадь. Позже они были заменены блочными радиаторами, установленными над гондолами и носовой частью фюзеляжа. Дополнительные пулеметные позиции были расположены на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа: одна непосредственно за задними кабанными стойками, а другая дальше к хвостовой части фюзеляжа на уровне задней кромки нижнего крыла. Нижняя оборонительная позиция стала стандартной для всех последующих типов самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken.

тяжелый бомбардировщик VGO.II 9/15. Снимок, вероятно, был сделан в Доберице до службы самолета на восточном фронте

тяжелый бомбардировщик VGO.II 9/15. Снимок, вероятно, был сделан в Доберице до службы самолета на восточном фронте

В феврале 1916 года R.9/15 перелетел из Доберица через Кёнигсберг в Альт-Ауц, где был передан отряду Rfa 500 (Riesenflugzeugabteilung 500; отряд самолетов класса R №500). Несмотря на снежные шквалы и низкую облачность, из-за которых VGO.II на участке Тильзит – Альт-Ауц летел на высотах ниже 100 метров, расстояние протяженностью 900 километров было преодолено за 7,5 часов. Во время нескольких полетов, выполненных в рамках эксплуатационных испытаний, пилотировал тяжелый бомбардировщик VGO.II унтер-офицер, исполняющий обязанности офицера, Зелмер (Offiziersstellvertreter Selmer). Хотя Зелмер утверждал, что VGO.II сбросил бомбы на русские цели еще в марте 1916 года, никаких записей, подтверждающих его заявление, найдено не было. Первая официально признанная успешная бомбардировка самолетом R-класса – машиной типа VGO.II – состоялась лишь пять месяцев спустя.

тяжелый бомбардировщик VGO.II 9/15. Снимок датирован 5 ноября 1915 года

тяжелый бомбардировщик VGO.II 9/15. Снимок датирован 5 ноября 1915 года

13 августа 1916 года VGO.II под управлением обер-лейтенанта (старшего лейтенанта) Галлер фон Галлерштейна (Oberleutnant Haller von Hallerstein) вылетел из Альт-Ауца и успешно отбомбился по железнодорожному узлу в Шлоке (Слока, старая часть города Юрмала). Бомбардировщик находился в воздухе 3 часа 30 минут с полезной нагрузкой 2296 кг и достиг высоты 2500 метров. VGO.II участвовал в ряде эффективных боевых вылетов, таких как совершенная поздней осенью 1916 года атака русской железнодорожной станции в Роденпойсе (Rodenpois; ныне Ропажи). После взлета в условиях стремительно ухудшающейся погоды на обратном пути дул сильный встречный ветер, и в сорока километрах от базы топливо закончилось. Экипаж (лейтенант Люр [Lt. Lühr], лейтенант барон фон Буттлар [Lt. Frhr. von Buttlar] и командир экипажа лейтенант Макс Шэфер [Lt. Max Schaefer]) совершили безопасную аварийную посадку на предназначенном для базирования истребителей Fokker небольшом аэродроме Паулсгнаде, неподалеку от Митавы. Не успев остановиться, тяжелый бомбардировщик VGO.II врезался в неглубокую канаву, оторвав шасси; самолет получил незначительные повреждения – была повреждена только одна стойка. Ремонт был произведен быстро, и через несколько дней Фольмёллер и Люр вылетели на VGO.II обратно в Альт-Ауз.

аварийная посадка тяжелого бомбардировщика VGO.II 9/15 на небольшом аэродроме Паулсгнаде, неподалеку от Митавы

аварийная посадка тяжелого бомбардировщика VGO.II 9/15 на небольшом аэродроме Паулсгнаде, неподалеку от Митавы

Лейтенант Люр, который также был офицером технической службы отряда Rfa 500, вспомнил неудачную попытку разместить пулеметчика в задней оконечности VGO.II. По возвращении с единственного испытательного полета незадачливого стрелка вытащили из хвостовой позиции еле живым. Колебания хвостового оперения из-за гибкости конструкции фюзеляжа (обычное явление для самолетов R-класса компании Zeppelin-Staaken) вызвали у стрелка серьезный приступ воздушной болезни.

Еще одним интересным воспоминанием лейтенанта Люра было то, что каждый раз, когда встречался нисходящий поток, висящие в бомбоотсеке вертикально карбонитовые бомбы начинали лязгать, издавая звуки «танцующего скелета», не говоря уже о неблагоприятном влиянии раскачивающейся массы бомб на летные характеристики самолета.

Среди наиболее интересных эпизодов в создании самолетов R-класса была установка на тяжелый бомбардировщик VGO.II стрелявшей вниз 130-мм пушки (т.н. Aussstossrohr или пусковая труба). Лейтенант доктор Эрнст Нойбер из 3-го отдела замены летчиков (Fea3) считал, что чем выше скорость снаряда, выпущенного вниз, тем короче продолжительность его полета, а значит, выше его точность и скорость в момент удара. Отчет Эрнста Нойбера включает расчеты возможности пробития палубной брони британских линкоров. 10 февраля 1916 года Эрнст Нойбер получил разрешение от испытательного центра и арсенала (Prüfanstalt und Werft), и 25 мая был произведен испытательный выстрел 12-килограммовым снарядом с 20-метровой башни в яму глубиной 10 метров. Измеренная сила отдачи составила 500-800 кг. Хотя инженеры компании VGO были уверены, что конструкция самолета без проблем может быть поглощена сила отдачи в 1500 кг, конструкция тяжелого бомбардировщика VGO.II была усилена. Пушка была установлена рядом с центром тяжести. Наземные огневые испытания были проведены 6 и 10 октября 1916 года с различными пороховыми зарядами. Отдача была едва заметна и никоим образом не считалась опасной. После небольших доработок и установки простого прицельного устройства 19 октября 1916 года были проведены испытания по воздушной стрельбе. И снова оказалось, что проблемы отдачи, которой так опасались, не существует и что самолет легко поглощает силу отдачи. При стрельбе с высоты 800 метров снаряды ложились от цели на расстоянии 40-45 метров, но причиной этому было несовершенство прицельного приспособления. Пушка была возвращена на завод для доработки, и остается неизвестным проводились ли дальнейшие испытания по установке артиллерийских орудий на VGO.II, хотя есть информация, что 7 ноября 1917 года была заказана 105-мм пушка с высокой начальной скоростью снаряда. Эрнст Нойбер предложил в качестве носителя артиллерийского орудия самолет R-класса с мощностью силовой установки 2000 л.с. и запатентовал (патент №305039) систему крепления пушки.

на официальном чертеже показана установка на самолете 105-мм пушки. Фактически на тяжелый бомбардировщик VGO.II 9/15 устанавливалось 130-мм орудие

на официальном чертеже показана установка на самолете 105-мм пушки. Фактически на тяжелый бомбардировщик VGO.II 9/15 устанавливалось 130-мм орудие

По мере того как новые самолеты R-класса поступали на вооружение, недостаточно тяговооруженный VGO.II был выведен из эксплуатации и переведен для обучения летных экипажей в Доберице. В качестве учебной машины VGO.II сослужил хорошую службу, и многие экипажи, которые позже во время войны летали на более мощных и усовершенствованных самолетах-гигантах, имели свой первый опыт полетов именно на этой машине. Согласно официальным данным с 1 января 1917 года он использовался как учебная машина, прикрепленная к отряду Rea, Добериц. В июне того же года он был в ремонте и получил более прочные основные стойки шасси. Конец карьеры учебного VGO.II завершилась, когда в Штаакене этот самолет разбился с разрывом верхней части фюзеляжа. Точная дата аварии неизвестна, но, вероятно, это было летом 1917 года. На фотографии хорошо видно, что машина не загорелась, сообщений о гибели каких-либо офицеров в результате аварии не поступало, и предполагается, что экипаж спасся.

последняя посадка тяжелого бомбардировщика VGO.II 9/15 в Штаакене; лето 1917 года. Обратите внимание на приподнятое относительно фюзеляжа хвостовое оперение

последняя посадка тяжелого бомбардировщика VGO.II 9/15 в Штаакене; лето 1917 года. Обратите внимание на приподнятое относительно фюзеляжа хвостовое оперение

В заключение следует сказать, что весной 1915 года Австро-Венгрия заинтересовалась самолетами R-класса, и компания Škoda приобрела комплект чертежей тяжелого бомбардировщика – якобы VGO.I или VGO.II, – на базе которого планировалось изготовить улучшенный образец. Однако, несмотря на хорошо развитую авиационную промышленность в Австро-Венгрии никогда не строили самолетов R-класса.

Схема окраски и опознавательные знаки

Самолет был полностью выкрашен прозрачным аэролаком. Черные лапчатые кресты на белом фоне были нанесены на внешние поверхности килей и рулей направления, борта фюзеляжа, верхние и нижние поверхности законцовок верхнего крыла и на нижней поверхности законцовок нижнего крыла.
Позднее стиль лапчатых крестов был изменен, а на борта фюзеляжа был нанесен серийный номер R.9/15.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: VGO.II

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Статус: единичное производство

Компания-производитель: Versuchsbau G.m.b.H., Gotha-Ost

Силовая установка: три шестицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Maybach HS (или Maybach Mb.IV), развивавших мощность по 240 л.с. и вращавших двухлопастные деревянные винты

Размеры:

размах крыла 42,2 м
длина хорды
• корневых частей крыльев 4,6 м
• законцовок крыла 3,6 м
межкрыльевое расстояние
• корневых частей крыльев 4,6 м
• законцовок крыла 3,6 м
угол атаки
• верхнего крыла 5,5°
• нижнего крыла 2,0°
угол поперечного V
• верхнего крыла 0,0°
• нижнего крыла 3,0°
длина 23,78 м
высота 7,00 м
размах стабилизатора 9,00 м
диаметр колес 1,02 м
диаметр пропеллеров 3,88 м
площадь крыльев 332 м²

Масса:

крыльев 2070 кг
хвостового оперения 365 кг
фюзеляжа 1270 кг
вспомогательного оборудования 140 кг
шасси 793 кг
двигателей 1999 кг
пустого 6637 кг
топлива 1126 кг
полезной нагрузки 2440 кг
с полной нагрузкой 10203 кг

Удельная нагрузка на крыло: 30,7 кг/м²

Топливо:

бак №1 1120 л
бак №2 668 л
бак для подачи топлива самотёком 24 л

Масло:

в двигателях 36 л
в баках 102 л

Летные характеристики:

максимальная скорость 110 км/ч
время набора высоты:
• высота 2000 метров 39 мин
• высота 3000 метров 79 мин
практический потолок 3000 м

Вооружение: по одной стрелковой позиции в верхней и нижней частях фюзеляжа и две в передних частях моторных гондол

Эксплуатация: на восточном фронте в составе Rfa 500; Альт-Ауц, 1916 год. Учебная машина в Доберице, 1916-17 годы

Стоимость: правительство Германии заплатило за VGO.II 360000 марок. Стоимость изготовления планера 401000 марок, стоимость двигателей 75000 марок

источник: G. W. Haddow, Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», pages 221-225

Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить