1
0

Аннотация: на сайте Альтернативной истории об этом очень интересном и несчастливом самолете лишь упоминалось в статье, представленной уважаемым коллегой гело «Самолет Яковлева Як-45 — так и не состоявшаяся альтернатива Су-27 и МиГ-29», и в посте уважаемого коллеги Вадима Петрова при обсуждении статьи «Тяжёлый штурмовик Ил-20. СССР». Представленная статья подробно рассказывает о создании и гибели этого интересного самолета, имевшего все шансы на долгую боевую карьеру в составе как корабельной, так и штурмовой авиации СССР. 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Судьбы самолетов порой напоминают судьбы людей — нередко столь же необъяснимы, непонятны и превратны. Есть такие машины, которые представляют интерес не только для историков и любителей авиации. В первую очередь потому, что не «виноваты» они, эти машины, что не пошли в серию. И причины тому были не столько объективными, сколько чисто человеческими. Именно к таким самолетам относится данная машина.

В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения.

Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики.

В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные: 

  • максимальная скорость — 1000 км/ч;
  • максимальная продолжительность полета — 2 ч; практический потолок — 16 000 м;
  • взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов — без ускорителя, при малых ходах корабля — с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы — взлет при помощи катапульты.

Уже в конце мая (24 мая 1952 г.) министр авиационной промышленности М.В. Хруничев после первых оценок сообщал своему коллеге министру судостроительной промышленности В.А. Малышеву, что при наличии решения правительства МАП может разработать эскизный проект палубного истребителя в шестимесячный срок после получения задания и уточнения тактико-технических требований к самолету и что выполнение этого задания может быть поручено главному конструктору А.С. Яковлеву.

Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором А.Н. Туполевым. У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б. М. Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект «509» (девятый проект 1950 г.). Согласно проекту самолет «509» должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам «81» (Ту-14) и «82» того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям. Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался. При проектировании машины «509» максимально учитывались условия эксплуатации самолета на авианосцах. В случае реализации проекта предполагалось получить следующие основные летные данные: максимальную скорость — 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т — 1500 км.

Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509» не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ — самолет «507» (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б. М. Кондроского. Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) мощностью 6250 э. л. с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. После предварительных проработок, решения общих вопросов аэродинамической компоновки и расчетов предполагаемых летных характеристик самолет был передан в бригаду С. М. Егера для дальнейшей более детальной проработки и увязки систем оборудования и вооружения.

В ходе проектирования в 1952 г. в ОКБ рассматривался проект самолета класса машины «507», но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12 000 э. л. с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать конкурентом палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ A.С. Яковлева, сохраняя при этом бомбардировочно-штурмовые возможности проекта «507». Речь шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя-бомбардировщика, способного выполнять широкий круг задач, возлагаемых на палубные самолеты. Габариты и масса подобного самолета должны были быть больше аналогичных, заложенных в проект «507», из-за значительно большей массы силовой установки. Работы по этому самолету не вышли из стадии технического предложения, и в дальнейшем к подобному варианту больше не возвращались.

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Ведущим конструктором по проекту самолета «91» (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А. Н. Туполев назначил В. А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущими инженерами по самолету были назначены от бригады общих видов — B.И. Богданов, от отдела оборудования — М. Г. Пинегин, от моторного отдела — А. М. Шумов. Неофициально по ОКБ новый проект окрестили «Чиж-Пин-Бог-15Ш» (первые три части — по фамилиям ведущих конструкторов, цифра 15 — серийное обозначение, следующее за Ту-14, «Ш» — штурмовик). В производство самолет «91» пошел как заказ 194. Все работы по «91» на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П. О. Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А. Н. Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.

К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий.

29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1138-470, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91». 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.

Самолет «91» должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Противолодочный вариант самолета «91», модель

Самолет «91» должен был удовлетворять следующим летно-тактическим требованиям:

  • максимальная скорость на высоте 5000-7000 м — 800-830 км/ч;
  • минимальная крейсерская скорость — 300 км/ч;
  • практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7Я6-м остатком топлива — 2100 км;
  • практический потолок — 11 000-12 000 м;
  • максимальный угол пикирования — 70°;
  • длина разбега без ускорителей — 450-500 м;
  • длина пробега — 400 м;
  • масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки — 1000-1600 кг;
  • экипаж — 2 человека.

Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:

  • вперед — 2 х 23 мм по 100 снарядов или 2 х 30 мм по 70 снарядов;
  • назад — кормовая подвижная установка 1 х 23 мм с 300 снарядами (углы обстрела — по горизонтали ±45°, вверх +55°, вниз -30°);
  • для контроля за результатами стрельбы — фотокинопулемет ФКП-2.

Самолет «91» должен был оборудоваться радиолокационной станцией «Курс» в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика — запросчика («Хром»-«Никель» и «Узел»); аппаратурой защиты хвоста «Гамма»; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки «Материк»; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

схема самолета Ту-91

Работы по самолету «91» шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет «91» строился на заводе №156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91»-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским летным испытаниям. Для этого был назначен экипаж: летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян. Руководство осуществлял ведущий инженер по испытаниям Г. В. Грибакин. В состав наземной команды, обеспечивающей испытания, входили: инженеры по вооружению М. А. Баженов, Р. А. Енгулатов, бортмеханик Л. И. Борзенков, бортпроводник А. А. Кузнецов, моторист А. А. Петров, слесари-вооруженцы В. Н. Николаев, Ф. А Башнин, инженеры по оборудованию Ю. С. Большаков, В. П. Еремин. От ОКБ в испытаниях участвовали: ведущий инженер В. И. Богданов, ведущий инженер по спецоборудованию М. Г. Пинегин, ведущий инженер по силовой установке А. Д. Рево, ведущие инженеры по вооружению Д. А. Горский, И. И. Третьяков, слесарь-каркасник А. А. Липшиков, слесари-вооруженцы В. А. Степанов, Н. А, Бакатин, В. Б. Карякин.

После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолете по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д. В. Зюзин сделал подлет на 2-3 м и радостный зарулил на стоянку. А. Н. Туполев после этого принимает решение на первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института № 15 ВМС. Целью этих испытаний было:

  • произвести: наземную и летную доводку самолета;
  • определить основные летные характеристики;
  • дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;
  • дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;
  • оценить работу силовой установки;
  • проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.
     

Ту-91 «Бычок»-неудачник

На первом этапе испытаний пилотирование осложнялось тем, что очень неудачно была заложена система управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала своя настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, который задавал летчик сектором газа. Такая система нормально применялась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет быструю приемистость, и когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и добавлял топливо. Поршневой двигатель очень быстро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем. Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 обладал очень медленной приемистостью по сравнению с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести очень большую подачу топлива для быстрого разгона двигателя, потому что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик производил, передвигая сектор газа без всякого замедления. Дал газ летчик — винты уже настроились на более высокое число оборотов, а двигатель не спешит разгоняться. Винты управляются регуляторами, которые знают только одно: если действительные обороты ниже тех, которые являются настроечными по положению сектора газа, надо облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы. После того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал только одно: настройка высокая, обороты малы, значит, надо «облегчать» винт, и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, наоборот, тормозит. Резкая дача газа летчиком, например, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям. Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и резко дал газ, система срабатывала так, что в процессе выхода двигателя на новый режим появлялась на несколько секунд большая тормозная сила, когда как раз нужна была положительная тяга. И если летчик, например, поддерживал при этом постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть примерно на 40 км/ч, а так как в процессе захода на посадку скорость уже и так достаточно мала, машина может свалиться. Естественно, летчику приходилось опускать нос. А чтобы поддерживать постоянную скорость, ему пришлось бы потерять порядка 40 м высоты.

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Реально в ходе испытаний были проверены:

  • максимальные скорости по высотам;
  • километровый расход топлива;
  • данные по скороподъемности;
  • практический потолок;
  • взлетно-посадочные характеристики;
  • поведение самолета при М = 0,76;
  • прочность шасси при посадке самолета с макси-мально допустимой массой;
  • поведение самолета при подвешенных бомбах и торпедах;
  • режимы максимальных перегрузок; поведение самолета от минимальной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).

При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные массы:

  • максимальную массу с одной торпедой 45-36МАН — 14 800 кг;
  • нормальную массу с одной торпедой 45-36МАН — 13 250 кг;
  • максимальную посадочную массу — 13 350 кг.

В ходе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости по высотам.
 

Высота, м

Боевой режим, км/ч

Номинальный режим, км/ч

0

672

650

2000

710

682

4000

740

710

6000

758

730

6500

760

733

7000

758

735

8000

740

720

С одной торпедой 45-36МАН

2380

695

665

8000

715

690

При взлетной массе 14 800 кг и одной торпеде характеристики скороподъемности были такими.  

Высота, м

Вертикальная скорость,м/мин

Время набора высоты, мин

Приборная скорость, км/ч

0

13

2000

12,5

2,7

340

4000

11,2

5,5

335

6000

8,5

8,8

335

8000

5

14

335

Без торпеды

7000

10

8,8

350

8000

8

10,6

340

9000

6,1

13

330

10000

4,2

16,3

320

11000

2,3

21,5

310

11600

0,5

27,5

305

Практический потолок при вертикальной скорости 0,5 м/с был зарегистрирован на уровне 11 600 м.

Практический потолок при взлетной массе 12 250 кг — 12 000 м.

Практическая дальность полета на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.

Длина разбега при взлетной массе 13 500 кг — 645 м, длина пробега при посадочной массе 13 200 кг — 710 м.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

По первому этапу летных испытаний самолета «91» было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют Постановлению Совета Министров СССР № 1138-470 от 29.04.53 г. и тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.53 г. 

Наименование характеристики

Требования ПСМ № 1138 — 470

ТГТАВ ВМС

Расчетные данные (ОКБ)

По результатам испытаний

Максимальная скорость, км/ч

800-830 (на высоте 5000- 7000 м)

800-830 (на высоте 5000- 7000 м)

800 (на высоте 8000 м)

760 (на высоте 6500 м)

Максимальная скорость у земли, км/ч

 

 

640

672

Минимальная скорость (приборная), км/ч

300

300

300

Практическая дальность с одной торпедой 45-36МАН, км

2100

2100

2160

2190

Практический потолок, м

11000- 12 000

11000- 12 000

11700

11600

Время подъема на высоту 8000 м с одной торпедой, мин

 

 

14,5

14,01

Нормальная бомбовая нагрузка, кг

 

1000

1000

1000

Максимальная бомбовая и минно-торпедная нагрузка, кг

1600

1600

1600

1600

На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет «91» дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91»-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг). 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Самолет, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. На данном этапе к работе подключались летчики-испытатели ГК НИИ ВВС майор Сизов и подполковник Алексеев. Испытания еще раз подтвердили высокие летно-тактические качества нового самолета. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет «91» получает свое второе, неофициальное наименование — «Бычок». По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке.

Практически одновременно с работами по самолету «91» шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М, который являлся половиной от спарки — сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре самолета Ту-95) явился основой нового специально разработанного для «91»-й машины двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа — штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухступенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары. Эта схема редуктора была разработана в Ленинграде в моторном ОКБ В. Я. Климова. Компоновка с двигателем в центре фюзеляжа и вынесенным в носовую часть редуктором не была сама по себе новой. По такой компоновке была выполнена силовая установка американских самолетов Белл «Аэрокобра» и «Кингкобра». Но там двигатель устанавливался на свои узлы крепления, редуктор — на свои, и они соединялись приводным валом. А здесь же редуктор и двигатель были соединены между собой жестко трубой диаметром 220 мм, а внутри этой трубы проходил вал, и весь этот узел (редуктор и двигатель заводились отдельно, стыковка производилась уже на самолете) крепился к самолету в четырех точках: две цапфы впереди на редукторе и две — на самом двигателе. Такая схема, кстати, освобождала конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Этот крутящий момент замыкался внутри жесткой системы: двигатель, соединительная труба, редуктор.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник
 
 

В последнее время появлялись материалы о самолете Ту-91 и в нашей, и в зарубежной печати. Очень часто отретушированные фотографии создавали превратное впечатление о компоновке самолета. Например, в одной иностранной статье и даже в журнале «Мир авиации» смотровые стекла в полу пилотской и штурманской кабин (а это были треугольные броневые стекла со скругленными углами, сквозь которые летчик и штурман могли иметь хороший обзор вниз) были приняты за входные отверстия воздухозаборников и соответственно отретушированы. Самолет получился просто непохожим сам на себя. Воздухозаборник был один, по центру, сразу за коком воздушного винта, ниже него, поднимаясь в форме латинской буквы S, он пересекался с трубой, соединяющей редуктор и сам двигатель. Канал воздухозаборника разделял кабину экипажа на два отсека — летчика и штурмана. Двигатель был одновальный, т. е. имелась жесткая связь вала турбины как с компрессором, так и с винтом. Сейчас чаще применяются двигатели со свободной турбиной привода воздушного винта, которая связана с газогенераторной частью двигателя только через газовый тракт. У нас же была жесткая связь, и обороты выходного вала для привода редуктора винта были те же, что и у компрессора. Двигатель позволял производить торможение винтом в любых условиях полета и на посадке для уменьшения длины пробега. Это было пассивное торможение (активное торможение — это когда винт устанавливается на отрицательные углы атаки и дается газ и этим тормозится), когда при вводе в режим торможения двигатель переводился на малый газ, на минимальный расход топлива, а лопасти винта переводились принудительно на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий поток помогал как бы крутиться винтам, вращающиеся винты создавали ометаемой ими площадью большое лобовое сопротивление. В процессе пикирования при торможении винтом создавалась отрицательная тяга порядка 10 т, что позволяло стабилизировать самолет без увеличения скорости на оптимальных скоростях пикирования, без разгона.

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Ту-91 с подвесными контейнерами НУРС 

Первые экземпляры двигателей, которые были установлены на самолете Ту-91 и на специальной летающей лаборатории для испытания силовой установки, имели системы для измерения крутящего момента, передаваемого на винты, и для измерения тяги винтов — как положительной на нормальных режимах, так и отрицательной на режимах торможения.

Эти системы были быстро и компетентно созданы в КБ Павла Александровича Соловьева в Перми (тогдашнем Молотове). Кроме того, на летающей лаборатории производились измерение и запись на осциллограф углов установки лопастей. При переходе с нормального рабочего режима в режим торможения лопасти винта проходили углы установки, на которых набегающий поток слишком интенсивно раскручивал винт. Надо было проходить эту зону интенсивной раскрутки от набегающего потока очень быстро, иначе могли быть достигнуты опасные с точки зрения прочности обороты. Дифференциальный редуктор, который разделял крутящий момент между передним и задним винтом, как любой дифференциал, обладал одной очень неприятной особенностью. Вообще дифференциал, как иногда шутят,- это устройство для передачи мощности из того места, где она может быть полезно использована, туда, где она может навредить, как на автомобиле, например. Поэтому и делаются самозапирающиеся дифференциалы. Вы знаете, что, когда одно колесо попадает на лед, оно начинает бешено раскручиваться. Вы даете газ, а второе просто не тянет, потому что исчезло сцепление по первому колесу. Так вот, если скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов были разные, то тот винт, который имел более низкие обороты, передавал отбираемую им от набегающего потока мощность второму винту и увеличивал его и без того высокие обороты. Чтобы этого не было, надо было добиться одинаковой скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов. Передний винт «сидел» на внутреннем вале редуктора, который проходил сквозь внешний вал редуктора, на который был надет задний винт. Перевод лопастей производился давлением масла. К заднему винту масло подавалось через один комплект вращающихся уплотнений с неподвижной части двигателя на вал заднего винта, а к переднему винту — через два комплекта уплотнений: сначала на выделенный для этого участок внешнего вала, а потом из внешнего вала во внутренний вал через другой комплект вращающихся уплотнений, причем здесь скорости относительного вращения были значительно больше, так как один вал вращался в одну сторону, другой — в другую. Утечки масла и потери давления поэтому были больше для переднего винта, и скорость перекладки его лопастей была меньше.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Пришлось очень много работать, чтобы добиться одинаковой потери давления на передний и задний винты и максимально близких скоростей перекладки лопастей переднего и заднего винтов.

Летающая лаборатория, где отрабатывалась силовая установка самолета Ту-91, была создана на базе самолета Ту-4 — четырехмоторного бомбардировщика с поршневыми двигателями. Вместо одного из поршневых двигателей был установлен специально для этого изготовленный экземпляр фюзеляжа самолета Ту-91. Вместо хвостовой части этого фюзеляжа стоял более короткий конический обтекатель.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

 Кормовая оборонительная установка

На летающей лаборатории мы должны были испытывать работу силовой установки и доводить систему (практически пришлось ее заново создавать) торможения винтом в полете. При этом с тормозящего винта сходил сильно возмущенный поток воздуха. Мощный беспорядочный вихрь мог опасно влиять на оперение, в частности, на ту половину стабилизатора, которая находилась за экспериментальным фюзеляжем, установленным вместо одного из двигателей самолета Ту-4.

Силовая установка была еще «сырой». Например, оказалась недостаточной мощность откачивающих масляных насосов. Двигатель вместе с соединительной трубой переполнялся маслом, масло перегревалось. В Перми на испытательной станции это не было обнаружено из-за огромной емкости внешней, стендовой, масляной системы. Все это пришлось переделывать, но, во всяком случае, подошли к этапу, когда можно было испытывать систему торможения. Пилотировали летающую лабораторию во всех полетах летчики Зюзин и Алашеев.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Ту-4ЛЛ с фюзеляжем Ту-91

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета.

После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Летом 1955 г. самолет «91» был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н. С. Хрущев, увидев под крылом «91»-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет «91» заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н. С. Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают, — бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. А Хрущев продолжал : «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж… такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» — «900 километров в час». — «А куда нам в ж… такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны…». Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод — самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91».

Несмотря на все эти коллизии, весьма мало относящиеся к технике, испытания «Бычка» продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолет хороший и нужный, проводит еще одни летные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час).

Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолета с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолета «91», предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения «91»-го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета, а также предоставить авиации флота универсальную машину.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Опытный экземпляр самолета «91» летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Возглавлял делегацию генерал Н. Туайнинг. Помимо самолета «91» ей были показаны еще не летавшая «98»-я машина и Ил-54. Все три самолета опытные, судьба двух из них была уже решена — в серию им не пойти (Ил-54 и «91»).

В том же году на очередном показе авиационной техники «Бычок» еще раз попадается на глаза Н. С. Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высокого начальства, решившего, что самолету не быть. Самолет имел весьма непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а «навести марафет» не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на сей раз бросает всего лишь одну реплику: «Он еще здесь?» Всё. Судьба «91»-го окончательно решается, через какое-то время тема закрывается. И это несмотря на отчаянные попытки руководства ОКБ и старшего военпреда завода № 156 С. Д. Агавельяна спасти этот уникальный самолет. Уже началась переориентировка советских военных программ на ракетную тематику, шло сокращение вооруженных сил, флот лишался крупных боевых кораблей, и высшему армейскому и флотскому командованию было не до «Бычка». Перед ними стояли новые задачи выживания и приспосабливания к ракетно-ядерной доктрине конца 50-х — начала 60-х годов.

После поездки делегации Н. Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные рисунки самолета «91». По спецификации НАТО он получил обозначение «Boot» — «Башмак», так как его там отнесли к классу легких бомбардировщиков для флота, что было вполне справедливо, поэтому кодовое обозначение начиналось на латинскую букву «В». Первая фотография «91»-го появилась в западной печати где-то в начале 60-х годов. На фото самолет был в ракурсе 3/4 с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий машины. На основании ее в течение почти 30. лет делались весьма приблизительные прорисовки самолета, в общих чертах дававшие представление о «Бычке».

После окончания работ по тематике самолет «91» еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом — по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история «Бычка» закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов.

По своим летно-тактическим данным самолет «91» полностью соответствовал самолету поля боя, который при нормальном стечении обстоятельств, в случае его поступления в войска, мог бы с успехом конкурировать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для непосредственной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.

Опыт локальных войн 60-х годов заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного и сильно вооруженного, сравнительно нескоростного самолета. В это время кому-то пришло в голову, что такая машина, как Ту-91 может быть полезна. Эта вспышка интереса была очень кратковременной — поворошили документацию, поговорили о возможности установки более мощного двигателя (НК-12). На этом дело и кончилось так как это было сделано уже в 70-е годы, когда появились штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в «Бычке».
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Краткое техническое описание самолета «91»

Общая концепция

Самолет «91» — двухместный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец с одним ТВД типа ТВ-2М. Предназначался для действий с ограниченных взлетно-посадочных площадок в прибрежных районах, акваториях морей и океанов, окружавших СССР, по надводным кораблям и подводным лодкам противника, а также для отражения морских десантных операций.

В соответствии с этим самолет «91» мог выполнять:

  • бомбометание с пикирования по подводным и малоразмерным целям;
  • торпедометание по надводным кораблям;
  • штурмовые действия по живой силе десанта и по высадочным плавсредствам;
  • бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе.

Ударное вооружение самолета, обеспечивавшее выполнение этих операций, размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Система вооружения обеспечивала размещение 1200-1500 кг бомб в различных вариантах — трех реактивных торпед типа PAT-52 или одной обычной торпеды в низковысотном варианте типа 45-36МАН или в высотном варианте типа 45-36МАВ с парашютом. Предусматривалась подвеска авиационных морских мин массой 500 и 1500 кг.
 

Ту-91 «Бычок»-неудачник

Топливная система самолета вмещала в себя до 3410 кг топлива (керосин Т-1). Топливо размещалось в шести фюзеляжных и центропланных мягких топливных баках. Смазка двигателя осуществлялась масляной системой. Маслорадиатор с воздухозаборником находился в левой части центроплана.

Противопожарная система самолета включала в себя систему заполнения топливных баков нейтральным газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и системы тушения пожара в отсеках двигателя. Системы автоматические углекислотные.

Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из:

  • автоматического радиокомпаса АРК-5;
  • дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-ЗМ;
  • радиовысотомера малых высот РВ-2;
  • электрического гирополукомпаса ЭГПК-48;
  • двух авиагоризонтов АГИ-1;
  • указателей скорости КУС-1200;
  • указателей высоты ВД-17;
  • вариометра ВАР-ЗО-3;
  • навигационного индикатора НИ-50Б.

Радиосвязное оборудование самолета включало в себя:

  • KB радиостанции РСБ-5;
  • УКВ радиостанции РСИУ-3;
  • самолетное переговорное устройство СПУ-5.

Радиолокационное оборудование самолета было таким:

  • аппаратура опроса и опознавания «Узел»;
  • радиодальномер кормовой пушечной установки «Гамма»;
  • подвесная радиолокационная станция «Курс».

Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР- 12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй — резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной.

Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р.

Самолет оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись кислородные приборы типа КП-16 и парашютные приборы типа КП-23. Системы питались от шести баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа.

Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообледенительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя. Передние смотровые стекла летчика и штурмана, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Лопасти винтов защищались от обледенения жидкостной системой. На переднем смотровом стекле летчика стоял «дворник», на который подавался антифриз.

Пушечное вооружение самолета состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устанавливались в консолях крыла, боезапас — 200 снарядов на ствол. Управление огнем и прицеливанием с помощью прицела типа ПБП-6М производил летчик. Одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Управление и прицеливание пушкой осуществлял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и дальномера «Гамма».

Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало наружную подвеску бомб различных калибров в нормальном варианте до 1040 кг, в перегрузочном — до 1500 кг. Как уже было сказано выше, помимо бомб предусматривались различные варианты минно-торпедной нагрузки. Под фюзеляжем по оси самолета на центральной балке подвешивались бомбы ФАБ-1500, БРАБ-1500, торпеды ТАН, МАН и МАВ, а также мины в габаритах 1500 кг бомбы.

Под каждой отъемной частью крыла на пилонах крепились балки в следующих двух вариантах:

  • однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500;
  • четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. Балки этих двух вариантов могли подвешиваться под фюзеляж.

Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М.

На самолете устанавливалось мощное реактивное вооружение. Одноразовые направляющие для неуправляемых реактивных снарядов соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах на каждую отъемную часть крыла. При переходе с одного калибра НУРС на другой производилась замена контейнеров. Варианты загрузки НУРС были описаны выше. Прицеливание и стрельбу реактивными снарядами вел летчик с помощью прицела ПБП-6М.
 

Модификация

Ту-91

Размах крыла, м

16,4

Длина самолета, м

17,7

Высота самолета, м

5,06

Площадь крыла, м2

47,48

Взлетная масса, кг

нормальная взлетная

12850

максимальная взлетная

14400

Тип двигателя

1 х ТВД ТВ-2М

Мощность, э.л.с.

1 х 7650

Максимальная скорость, км/ч

800

Практическая дальность, м

2190-2350

Практический потолок, м

11000

Экипаж, чел

2

Вооружение:

3 х ТКБ-495А (АМ-23) — две пушки для стрельбы вперед в консолях крыла, боезапас — 200 снарядов на ствол, и одна пушка в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов,

Бомбовая нагрузка 1050-1500 кг — по оси самолета на центральной балке бомбы ФАБ-1500, БРАБ-1500, торпеды РАТ-52 или 45-36МАН или 45-36МАВ, мины в габаритах 1500 кг бомбы,

На пилонах:

в двух подвесных контейнерах НУРСы: 8хТРС-212 или 36хТРС-132 или 120хТРС-85, однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500; четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250.

 источники:

20
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
7 Цепочка комментария
13 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Cirnoredstar72гелоbyakinSerg Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
гело

Не плохой был бы самолет для

Не плохой был бы самолет для локальных конфликтов типа того же Афгана и прочих африк и азий.Возможно и Су-25 не потребовался бы.Да и на экспорт вполне мог бы идти ,особенно если ему электронику подтянуть до современных стандартов.

 

Cirno
Cirno

гело пишет:Возможно и Су-25
[quote=гело]Возможно и Су-25 не потребовался бы.[/quote]А он и не требовался:

Да и на экспорт Flogger/Frogger неплохо шел. И в виде 23БН, и в виде 27
И, как это ни парадоксально, это не Boot надо подтягивать бортовое оборудование до уровня Frogfoot, а наоборот: в ночь и СМУ «Бычок» мог от рождения, а «Лягушконожка» — нет…

Sirin
Sirin

Сразу появилось

Сразу появилось "воспоминание" о

 Некая "аура схемы", что-ли

гело

Еще Аэрокобра вспомнилась с

Еще Аэрокобра вспомнилась с Двигателем за кабиной.

redstar72

Еще Аэрокобра вспомнилась с

Еще Аэрокобра вспомнилась с Двигателем за кабиной.

А у Вас на фото не Аэрокобра smile . Это Кингкобра Р-63.

гело

Тогда добавим сюда и

Тогда добавим сюда и Аэрокобру

doktorkurgan

с одной стороны — самолет

с одной стороны — самолет неплохо задуман. Но именно как палубный бомбер-торпедоносец-штурмовик. Наиболее близкий американский аналог — "Скайрейдер" (но он с поршневым двигателем) или британский "Ганнет" (тот, правда, выполнял противолодочные функции; зато с ТВД, и по массо-габаритам ближе).

Теперь о плохом: в качестве штурмовика явное достоинство только одно: возможность подвески большого количества НАР. Возможность длительного барражирования в р-не зоны боевых действий (чем так славились "Скайрейдеры" в Корее и во Вьетнаме) по условию европейского ТВД не являлась главной, а другие театры военных действий на тот момент приоритетными не значились. Бронирование локальное. Двигатель, хоть и весьма живучий — но только один.

В условиях разработки КБ Илюшина штурмовой модификации Ил-28; а также специализированного бронированного реактивного штурмовика Ил-40 попытка перевести Ту-91 в разряд сухопутных самолетов видится не совсем оправданной.

Ну а поставило крест на штурмовиках поля боя в 50-х годах принятие концепции применения ядерного оружия поля боя — при таких раскладах требовались сверхзвуковые истребители-бомбардировщики. Собственно, такие самолеты и получили приоритет — как основные были приняты на вооружение,к примеру, F-105 в США; а у нас Су-7 для тех-же целей. 

гело


В условиях разработки КБ



В условиях разработки КБ Илюшина штурмовой модификации Ил-28; а также специализированного бронированного реактивного штурмовика Ил-40 попытка перевести Ту-91 в разряд сухопутных самолетов видится не совсем оправданной.

Ил-28 все таки самолет другой весовой категории.Перед Ил-40 Ту имел одно преимущество —дальность действия,за счет большей экономичности двигателей перед ТРД ,а скорость для таких самолетов не так и важна.В дальнейшем на нем наверно можно было повысить мощность ДУ и полезную нагрузку.Так что он вполне мог вписаться в нишу сухопутных штурмовиков.

гело


А на счет, эфективности



А на счет, эфективности работы хвостовой пушки по земла, это глупость. На Ту-91 — это практически не возможно. Через прескопический прицел-ни куда не поподешь.

И про Ил-28, это то всей видтмости тоже легенда. Лупить можно- но неприцельно, по площади. Учитывая скорость ухода самолета и высоту, стрелок просто физически не в состоянии видеть, индифицировать и ударжать одиночную цель в прицеле, будь это даже установка МЗА. 

Я читал что Ил-28 тупо лупили по земле чтобы не дать прицеливаться МЗРК и с теми же целями на Су-25 подвешивали пушечные контейнеры стволами на зад—тупо лупить по земле на выходе из атаки.

На остальных Ил-76 ,Ту-95 ,Ан-12 и прочих ,толку никакого от этих установок  и они применялись что бы стрелять снарядами с диполями и тепловыми ловушками

Cirno
Cirno

Наверное, в конце этогоНаверное, в конце этого месяца мну на полноценную статью не хватит (хотя и этот материал можно было бы в виде статьи оформить — даже название есть: «И ты, Boot?»), так что пусть будет просто оче длинный комментарий. Это первоначально разбор статьи на аirwаr, так что могут быть некоторые несовпадения. Хотя в целом текст совпадает чуть менее, чем полностью В начале 50-х в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Вообще-то вопрос строительства авианосцев, даже тяжелых, даже в 40х не был забыт. Просто сначала средств не хватало, потом Молотовск не осилил Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. В авиагруппе тяжелого авианосца «Проекта А» числились: superority 96*Ла-5ФН, dive bomber 40*Пе-2, bomber 20*Ту-2, recognicer 4*Ил-4: нет палубных штурмовиков, зато есть разведчики. Из четырех пунктов промах в двух. 50% hit ratio В мае 1952 было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, Скорее всего оно было выдано просто для поддержки авиапрома — направление turboprop согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные: взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов — без ускорителя, при малых ходах корабля — с ускорителем. При… Подробнее »

redstar72

Уважаемая Cirno! Какие-то у

Уважаемая Cirno! Какие-то у Вас "интересные" данные в последней таблице… Во-первых, взлётный вес 4494 кг для OV-10 Bronco — это вообще без вооружения, только с двумя пилотами и топливом (у него вес пустого 3127 кг!) Максимальная боевая нагрузка у него не 1800 кг, а 1632 (3600 фнт), больше подвесить невозможно физически: центральный пилон позволяет подвешивать до 1200 фнт (544 кг) и каждый из четырёх боковых — по 600 фнт (272 кг). И такой нагрузке соответствует максимальный взлётный вес — 6552 кг. Вообще, коль Вы сравниваете максимальную боевую нагрузку, то и взлётный вес надо бы указывать максимальный.

Затем, дальность 2200 км для того же Bronco — это перегоночная с ПТБ! Боевой радиус при максимальной подвеске вооружения составлял 367 км. У Пукары с 1500 кг боевой нагрузки радиус действия 350 км.

Вот характеристики Bronco: comment image

Затем, у Вас какие-то странные данные по встроенным "guns" (что Вы имеете в виду? Пушки? Пулемёты? Или для Вас нет разницы?) Количество этих "guns" для Бронко и Пукары явно не соответствует действительности. На самом деле картина такая:

Bronco — 4×7,62 (OV-10A). На модификации YOV-10D (несерийной) стояла одна 20-мм пушка;

Boot — 3×23

Pucara — 2х20 + 4х7,62 (за что Пукару обидели, приписав ей только одну пушку?)

Скорость, я так понял, Вы не хотите сравнивать принципиально. А откуда взяли тягу, которая Trust?

Cirno
Cirno

redstar72 пишет:А откуда[quote=redstar72]А откуда взяли тягу, которая Trust?[/quote]Рассчитала из диаметра винта и подводимой к нему мощности. С разбегом сходится[quote=redstar72]Вообще, коль[/quote]Нет уж. Если я сообщаю читателю много цифр, то хочу донести до него много инфрмации, а не долбить одно и то же. То, что производитель считает оптимальным режимом. Предельные значения — из них конкретные параметры вычисляются легко, Breguet же[quote=redstar72]я так понял, Вы не хотите[/quote]Не так поняли. Смысла просто нет — все они глубоко дозвуковые[quote=redstar72]соответствует[/quote]Ничего подобного, не соответствует. Позвольте, покажу вам это вашими же цифрами. Добавим к 3127kg двух пилотов по 76.5kg, тогда масса пустого снаряженного совпадет с данными аirwаr (остальные и так совпадают): MTOW 6552 Максимальный взлетный вес, кг NTOW 4494 Нормальный взлетный вес, кг Empty/Ready 3280 Вес пустого снаряженного, кг Inn.fuel 953.9l760.3kg Внутреннее топливо Drop tank 567.8l452.5kg ПТБ All fuel 1212.79 Все топливо, кг Payload 1633kg3600lb Полезная нагрузка Max. Payload 1633kg3600lb Полезная нагрузка Normal 1214 Нормальная, кг (NTOW-EW) Normal Gifts 454kg1000lb Нормальная нагрузка (Normal-Inn.Fuel) Maximal 3272 Максимальная, кг (MTOW-EW) Maximal Gifts 2059kg Максимальная нагрузка (Maximal-All fuel)   426.21 Остаток, кг Выводы: максимальный взлетный вес 6552 — это не просто 1633 нагрузки, но еще и 953,9+567,8 топлива, и еще запас остается перегоночная дальность реализуется не в режиме 6552/3280 нормальная нагрузка, каким… Подробнее »

redstar72

Cirno пишет: redstar72 [quote=Cirno] [quote=redstar72]А откуда взяли тягу, которая Trust?[/quote] Рассчитала из диаметра винта и подводимой к нему мощности. С разбегом сходится [/quote] … И при этом получили, что двигатели Bronco при в пять раз меньшей суммарной мощности, чем у Boot, и в 1,7 раза меньшем (2,59 м против 4,4 м) диаметре винтов создают бОльшую тягу? Ну-ну… Особенно если учесть тот факт, что тяга винта прямо пропорциональна ЧЕТВЁРТОЙ степени диаметра этого винта: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340961571  Т.е. даже при прочих равных условиях винт диаметром 4,4 м создаст тягу в 8,32 раза бОльшую, чем винт диаметром 2,59 м! И неужели Вы сами верите, что два 715-сильных моторчика с винтами малого диаметра создают тягу в полтора раза бОльшую, чем реактивный двигатель РД-45 (RR Nene) самолёта МиГ-15? Не кажется ли Вам, что это явный абсурд? Вообще-то, в эпоху дозвуковых реактивов считалось, что 1 кг тяги реактивного двигателя примерно эквивалентен 3 (трём) лошадиным силам мощности винтового самолёта… И ежели в самом деле штатные моторы Bronco создают тягу 3300 кг — почему тогда установка дополнительного ТРД J85-GE-4 тягой всего 1335 кг на модификации OV-10B(Z) разом увеличила максимальную скорость с 452 км/ч аж до 632? 40-процентный прирост тяги дал такое же увеличение скорости, причём при ухудшившейся аэродинамике? Извините, но не… Подробнее »

Cirno
Cirno

redstar72 пишет:Особенно если[quote=redstar72]Особенно если учесть тот факт, что тяга винта[/quote]…экспоненциально падает с ростом скорости, то все ваши косвенные расчеты, построенные на максимальной (и весьма отличающейся!) скорости не имеют ни малейшего смысла. Значение тяги приведено лишь для того, чтобы показать, насколько «окурок» был на самом далек от палубы, и потому расчитано то ли на stall, то ли вообще на stand[quote=redstar72]Ваш читатель должен догадываться[/quote]Мой читатель мог бы прочесть, что 1800 (OV-10D)/1633 (OV-10A) — это максимальная нагрузка, а 4494 — это нормальный взлетный вес. NTOW[quote=redstar72]То есть никакой разницы между 452 и 800 км/ч нет? Отлично! Оказывается, И-16 и Ме 262 — равноценные самолёты[/quote]Как оказалось во Вьетнаме, время реакции турбовинтового Bronco было заметно меньше, чем у его куда более быстрых реактивных коллег. Так что для CAS скорость не имеет никакого значения. В отличие от приведенных вами истребителей[quote=redstar72]Эта[/quote]А не «такая», да? Трехствольная турель грузового отсека (в видео) — это 20mm на OV-10D, а вот подбрюшная — как раз 30mm на OV-10X. И да, спасибо за IA-58C: значит, я точно считала только 30+mm для последних модификаций (OV-10X, IA-58C), гнусно подыгрвая Boot[quote=redstar72]Да и больше наверняка поднял бы, только нужно было бы увеличить [/quote]А вот для Bronco ничего не нужно увеличивать: просторный грузовой отсек 110ft³=3.11m³ 3200lb=1452kg[quote=redstar72]Kстати, дальность[/quote]Bronco в… Подробнее »

redstar72

Cirno пишет: Особенно если [quote=Cirno] Особенно если учесть тот факт, что тяга винта …экспоненциально падает с ростом скорости, то все ваши косвенные расчеты, построенные на максимальной (и весьма отличающейся!) скорости не имеют ни малейшего смысла. Значение тяги приведено лишь для того, чтобы показать, насколько "окурок" был на самом далек от палубы, и потому расчитано то ли на stall, то ли вообще на stand [/quote] Тяга с ростом скорости падает, верно. (В том числе и поэтому посчитанное мною значение для OV-10 меньше такового же для Бычка лишь в три с небольшим раза). Но Вы в таблице указали для Ту-91 тягу, соответствующую максимальной скорости, тогда как для остальных — "то ли на stall, то ли вообще на stand". Налицо подлог с Вашей стороны. Кстати, для Bronco тяга 3300 кг не получится ни на stall, ни на stand . Я всё-таки разыскал конкретное значение: http://www.tstonramp.com/~bronco/maney/bronco/spring97.html Rating, Sea Level Static, STD. Day: 2580 lbs. thrust, 715 shp, 2000 rpm. 2580 фунтов — статическая тяга одного винта 33LF-337/338 самолёта OV-10A. 2580 фунтов — это 1170 кг. Для двух винтов, соответственно, в 2 раза больше — 2340 кг. Правда, для OV-10D статическая тяга винта уже 3039 фнт (1378,5 кг); двух, соответственно, 2757 кг. Но во-первых, это тоже не Ваши 3300; а во-вторых,… Подробнее »

Cirno
Cirno

redstar72 пишет:Но Вы в[quote=redstar72]Но Вы в таблице указали для Ту-91 тягу, соответствующую максимальной скорости, тогда как для остальных — "то ли на stall, то ли вообще на stand". Налицо подлог с Вашей стороны.[/quote]Нет, с вашей. Всем — взлетный режим. Просто для проверки: моя методика дает верные результаты не только разбега Boot (цифры для проверки — в тексте статьи), но и для машин с похожим винтом, Cook — 13254 (IRL 13000 || 14600), Bear — 10675 (IRL 8800). Конечно, и для Bronco результат чуть выше реального. Или вот еще, кстати о Belphegor: из 896мм с тягой в 998кгс для АИ-25 по моим расчетам выходит ровно 1465л.с., как и должно быть — АИ-24… И еще по поводу тяговооруженности на максимальной скорости: Видно, что тяга на максимальной скорости близка к нолю, и определяется, в общем-то миделем [quote=redstar72]да и в английский могут лишь не все…[/quote]Тут мя бессильна[quote=redstar72] OV-10X < ...> не мог он попасть и на видео. Тем более — на чёрно-белое видео[/quote]Конечно. Поэтому я и писала: трехствольная 20мм M-97 турель — это OV-10D, а 30мм — это OV-10X[quote=redstar72]Я, правда, несколько ошибся, сказав, что такой был всего один[/quote]Может, вы еще и насчет буковки «Y» ошиблись? А заодно и «X»? Вас что, в детстве лошадки искусали? Почему вы… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить