Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

9
7

Мотивировано работами коллеги Wasa.

Небольшое пояснение: АК «Red Star» была создана в Советском Союзе на рубеже 50–60 гг. с несколькими целями, во-первых – показать СССР его мирным лицом, во-вторых, наблюдать изнутри за процессами и тенденциями на рынках гражданской авиации в западных странах, ну и в-третьих, иметь возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику. Чтобы не устраивать конкуренцию между двумя авиакомпаниями, Аэрофлот стал основным внутренним перевозчиком, а Red Star работал в основном за рубежом.

Конец пояснения.

Ту-110/110Б

Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

Ту-110 АК «Red Star», 1969 г.

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условиям. Кроме того, уже к началу 60-х к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокий расход топлива, высокая шумность в салоне. Для решения этих проблем было решено создать на его основе новый самолёт, оснастив его новыми, двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30, разработка которых велась в ОКБ-19. Главной проблемой было то, что по тяге новый двигатель уступал АМ-3 (6800 кгс у Д-30, против 8759 кгс у АМ-3). Не меньшую проблему доставляло и требование основного заказчика (АК Red Star) по увеличению пассажиро­вместимости до 130–150 пассажиров. Из-за этого, по расчетам проектировщика, сухая масса самолёта должна была вырасти с 42 800 до 50 000 кг. Всё это требовало не уменьшения, а увеличения тяги. Это привело к необходимости увеличения количества двигателей с 2-х до 4-х. При этом масса двигательной установки возросла всего на 400 кг, из-за меньшей массы новых двигателей. Однако с учётом массы обтекателя и силовых конструкций, общая масса самолёта достигла 52 300 кг. В отличие от Ту-104, где двигатели крепились к силовым конструкциям фюзеляжа, на Ту-110 их вмонтировали в силовой набор крыла, что позволило снизить шум в салоне. 4 серийных двигателя Д-30 выдавали общую тягу в 27 200 кгс, что обеспечило самолёту хорошие скоростные характеристики. Фюзеляж, по сравнению с прародителем, был удлинен на 4 м, ширина увеличена на 0,5 м. Увеличена площадь крыла и площадь механизации, для уменьшения пробега после посадки на крыле были установлены спойлеры/интерцепторы.

Первый опытный образец с двигателями АМ-3 вышел на испытания в сентябре 1965 г. Второй, уже с двигателями Д-30, с установленными на двух крайних двигателях механическими реверсив­ными устройствами, в декабре того же года. Масса пустого самолёта составила 52 700 кг. Максимальная взлётная масса 112 500 кг. Масса топлива 43 000 кг, максимальная коммерческая загрузка – 20 000 кг. Максимальная дальность при полном запасе топлива составила 5100 км. Максимальное количество пассажиров составило для одноклассной компоновки 132 человека, для двухклассной 101 человек. В течение 1966–1967 гг. два опытных самолёта проходили испытания, включая испытания на штопор. Одновременно с этим на Харьковском авиационном заводе готовились к началу производства.

Первый коммерческий Ту-110 поступил в АК Red Star в ноябре 1967 г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью-Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва–Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968 г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон – Галифакс – Нью-Йорк. В 1969 г. было выпущено ещё 6 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, а 2 Red Star. В 1970 г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой (полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1974 г. Всего было выпущено 16 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC, 4 – авиация ВМФ СССР и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 27 самолётов.

Все Ту-110 компании Red Star были доработаны до стандарта Ту-110Б во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978 г., когда были приняты новые нормы по шумовому загрязнению, после чего были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989 г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг. был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994 г.

Эксплуатация Ту-110 в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и Сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways использовала свои Ту-110Б до 1985 г., после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б – 6 июня 1999 г.

Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России. Последний полёт этого самолёта состоялся 12 августа 2002 г. После чего самолёт, не выработавший назначенный ресурс, был поставлен на консервацию, а в 2012 г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

Ту-110Б, АК «Red Star», 1972 г.

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

За время эксплуатация были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

Лётно-технические характеристики самолётов семейства Ту-110:

Модель

Ту-110

Ту-110Б

Длина, м

43

43

Высота, м

12,4

12,4

Размах крыла, м

42,7

42,7

Двигатели

4 Д-30 (6800 кгс)

4 Д-30 (6800 кгс)

Максимальная скорость

925 км/ч

925 км/ч

Крейсерская скорость

800 км/ч

800 км/ч

Потолок

11 300 м

11 300 м

Максимальная взлётная масса, кг

112 500

112 500

Коммерческая нагрузка, кг

20 000

20 000

Запас топлива, кг

43000

43 000

Дальность полёта при полном запасе топлива, км

5100

5100

Дальность полёта при полной загрузке, км

4700

4700

Экипаж (лётный/кабинный), чел.

5/5

4/5

Пассажировместимость, чел.

101/132

101/132

Количество выпущенных экземпляров, шт.

11

16

46
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
10 Цепочка комментария
36 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
dragon.nurredstar72Sergey_DevionИ. К.W_Scharapow Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Bersaglieri
Bersaglieri

Был и в РИ. Не

Был и в РИ. Не "выстрелил".

ЛТХ:  
Модификация   Ту-110
Размах крыла, м   36.98
Длина самолета, м   40.06
Высота самолета, м   11.53
Площадь крыла, м2   186.115
  пустого самолета  
  максимальная взлетная   82700
Тип двигателя   4 ТРД АЛ-7П
Тяга, кгс   4 х 6700
Максимальная скорость, км/ч   878
Крейсерская скорость, км/ч   800
Практическая дальность, км   3500-4500
Практический потолок, м   12000
Экипаж, чел   5
Полезная нагрузка:   100 пассажиров

http://airwar.ru/enc/aliner/tu110.html

 

 

redstar72

Bersaglieri пишет:
Был и в

[quote=Bersaglieri]

Был и в РИ. Не "выстрелил".

[/quote]

Но не с Д-30;). 

Вообще же, ИМХО, если б такую "международную" авиакомпанию решили создать, то там уже летали бы самолёты нового поколения – Ил-62 и Ту-154. Реальный Ту-110, конечно, был весьма неплох для своего времени и гораздо лучше 104-го; но для второй половины 60-х это уже явный анахронизм и едва ли имеет смысл пытаться ещё что-то выжать из этой конструкции. Надо решительно избавляться от рудиментов бомбардировщика, в том числе и от компоновки с размещением двигателей в корне крыла, неудачной и с точки зрения шума, и с т.з. обслуживания, и с т.з. безопасности. В реале, кстати, это прекрасно понимали, и для дальнейшего развития опытного Ту-110 – проекта Ту-110Д (предложен ещё в 1960 г.) предполагалось размещение двигателей в хвосте – как позднее сделали на Ил-62. Поэтому такого Ту-110, как описан здесь, действительно быть не могло…

Ещё я не понял про увеличенную на полметра ширину фюзеляжа. Т.е. он теперь имеет сечение в форме горизонтального овала? На такое, ИМХО, точно не пошли бы: во-первых, это же вся оснастка новая, во-вторых – так никто не делал, а Туполев не очень-то склонен к нетрадиционным и неопробованным решениям.

P.S. А почему у БОАКовского (!) Ту-110Б (!) нарисован стеклянный нос?

Дед Архимед

Уважаемый коллеги Берсальер и

Уважаемый коллеги Берсальер и Сергей Девион.

Ту-110 был, по сути, мертворожденным проектом. Дальнемагистрального лайнера из-за высокого расхода топлива из него не получилось. Зато конструктивная сложность по сравнению с базовым Ту-104 выросла. Более экономичные двухконтурные движки появились позже, а в конце 1950-х единственной реальной альтернативой в экономии были только ТВД.

Вдобавок и Ту-104, и Ту-110 и Ту-124 имели серьёзный недостаток своей компоновки. "Худые" одноконтурные ТРД, вмонтированные в корневую часть крыла, создавали меньше сопротивление, чем свободно вывешенные под крылом или в хвостовой части, но этим же не давали возможности оперативно заменять их на экономичные ТРДД с более широким поперечным сечением — для этого пришлось бы переделывать весь силовой каркас центроплана. 

Кстати, на ту же "рогатку" напоролся и великолепный бомбардировщик Мясищева М-4/М-6/3М. Топлива он со своими надёжными ВД-7 "жрал" слишком много, а пузатые "двухконтурники" семейства Д-30 в его крылья никак не влезали.

Ту-134 был намного удачнее.

redstar72

Дед Архимед пишет: Ту-110 [quote=Дед Архимед] Ту-110 был, по сути, мертворожденным проектом. [/quote] А вот не соглашусь. Дальнемагистральным он действительно быть не мог, но определённо был лучше Ту-104 – и надёжнее, и пассажиров мог бы брать больше, т.к. тяга четырёх АЛ-7 заметно превышает таковую двух АМ-3. К тому же, как известно, тогдашние требования ИКАО требовали не менее четырёх двигателей для самолётов, совершающих рейсы над водными пространствами. Ту-110 этому требованию соответствовал, чего о 104-м сказать нельзя… Кстати, на ту же "рогатку" напоролся и великолепный бомбардировщик Мясищева М-4/М-6/3М. Топлива он со своими надёжными ВД-7 "жрал" слишком много, а пузатые "двухконтурники" семейства Д-30 в его крылья никак не влезали. Ну, во-первых, много топлива он жрал скорее с АМ-3, чем с ВД-7, чей удельный расход на крейсерском режиме составлял 0,85 кг/(кгс×ч) и был не сильно больше, чем у ранних двухконтурников (например у НК-8-4 – 0,81, а у первого нашего двухконтурника Д-20П, что на Ту-124 стоял, так и вовсе 0,88). Во-вторых, АМ-3 имел диаметр 1400 мм, ВД-7 – 1288 мм, а тот же НК-8 – 1442 мм и Д-30А (8400 кгс) – 1350 мм; т.е. поставить их было вполне возможно. Не сделали этого скорее потому, что этим просто некому было заниматься – как известно, в 1960 году ОКБ Мясищева расформировали. Напомню,… Подробнее »

Дед Архимед

Напомню, что китайцам удалось

Напомню, что китайцам удалось впихнуть Д-30КП (что стоит на Ил-76 и имеет диаметр 1560 мм) в Ту-16 (модификация H-6K).

Ну, это явно от отсутствия других вариантов, коллега. АМ-3 устарел окончательно. Поддерживать бомбардировочный парк Н-8 в боевом состоянии как-то надо. А более современных моделей тяжёлых бомбовозов (уровня Ту-22М, не говоря о Ту-160) у Китая нет.

redstar72

Это всё понятно. Тем не

Это всё понятно. Тем не менее, сам факт наглядно демонстрирует нам, что такая замена возможна.

Дед Архимед

Технически замена возможна,

Технически замена возможна, да. Но как насчёт финансовой оправданности такой замены? Оправдает ли цель средства, если интереснее сделать новый самолёт с гораздо большим модернизационным резервом с нуля?

Дед Архимед

Кстати, насколько я знаю, у

Кстати, насколько я знаю, у Туполева в те времена был проект Ту-118 со стреловидным крылом и четырьмя ТВД.

Четырехмоторный лайнер для международных авиалиний мог быть создан и на его основе.

http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1999_07/p20.php

redstar72

Так был же Ту-114! Самый

Так был же Ту-114! Самый международный из международных лайнеров. Легко долетит откуда угодно куда угодно, не только из Лондона в Нью-Йорк;). Думаю, его бы и использовала "международная" авиакомпания до появления Ил-62.

Дед Архимед

Коллега Редстар, Ту-114 и

Коллега Редстар, Ту-114 и Ту-118 — лайнеры разных классов.

redstar72

Да я в курсе;). 118-й – это

Да я в курсе;). 118-й – это по сути 104-й с ТВД.

Дед Архимед

Вот его и можно было бы

Вот его и можно было бы удлинять до вместимости анохинского Ту-110. Глядишь, даже Ил-18 бы в этой реальности не понадобился.

redstar72

Ил-18, во-первых, уже был;).

Ил-18, во-первых, уже был;). Во-вторых, по сравнению с ним Ту-118 вышел бы, как мне кажется, существенно дороже. Да и с двигателями для него проблемы: ТВ-2, насколько мне известно, так до требуемой надёжности и не смогли довести (из-за чего Ан-8 сначала перевели на АИ-20Д, явно слабые для него, а потом и вовсе сняли с производства). Разве что Соловьёв сделал бы самолётную версию своего Д-25;). Ну а реактивным лайнерам Ту-118 не конкурент просто потому, что… не реактивный. Вспомните судьбу 114-го. В то время энтузиазм по поводу реактивной техники был всеобщим (коль уж даже такое чудо, как Ту-124, сделали!), и практически любые винтовые самолёты воспринимались многими (в том числе и руководителями авиакомпаний, и самими пассажирами!) как некий архаизм…

Bersaglieri
Bersaglieri

С двумя ТВД НК-12- в

С двумя ТВД НК-12- в форматеТу-104,для линий средней протяженности (до 6000 км). Но- уже был Ил-18, с лучшими параметрами, так что тема "не пошла"

dragon .nur

нафиг. 114 вынуждены терпеть,

нафиг. 114 вынуждены терпеть, иначе не долетишь, но зачем это середняку?

NF

++++++++++

++++++++++

W_Scharapow

4 двигла — это требование

4 двигла — это требование международной федерации по авиаперевозкам. Т.е. через моря-окияны, по стандартам безопасности полётов, могли летать только 4-моторные машины.

 

Идея создания кмпании РС вообще не находит у меня понимания. Нахрена если есть успешный Аэрофлот с полным фаршем сервисного обслуживания? Он уже немного известен и уже считается субьектом перевозок. Цель-то в чём это ак? Какая-то убогость мысли.

Wasa

Приятно быть музой)))

Приятно быть музой)))

Wasa

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Я не пилот гражданской авиации, а только летчик любитель, но с такой высоты можно вывести без больших проблем если нет технических неисправностей.

frog

   Коллега, тут еще и

   Коллега, тут еще и особенности аэроплана имеют значение. Неоднократно слышал от пилотов, что тушканчик с плоским штопором, например, крайне плохо сожительствует. При определенных раскладах. И тот борт, что "лег" при таких же обстоятельствах, лег как раз из-за этого. Борт 85185, ЕМНИП. И под Учкудуком тушканчик заштопорил и выйти не смог. Кстати, опять же ЕМНИП, самая крупная по числу жертв катастрофа в Союзе.

Вадим Петров

Для полётов в Японию было

Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а на самолёты была нанесена партнерская ливрея «Аэрофлот — JAL». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.

Ansar02

!!! Очень красиво и

yes!!! Очень красиво и интересно, почтенный коллега. Но, соглашусь с мнением почтенного Редстара — скорее энтого перевозчика будут комплектовать Ил-62 и Ту-154.

С уважением, Ансар.

W_Scharapow

С НК-12 конечно. Чуть

С НК-12 конечно. Чуть стретчеванный по сравнению с Ту-134. Когда-то было навеяно Douglas DC-8 Skybus.

Вес одного НК-12 примерно такой же как двух Д-30 у Ту-134.
comment image

 

redstar72

Уважаемый коллега

Уважаемый коллега W_Scharapov, Вы полагаете возможным возить под сотню пассажиров на самолёте с ОДНИМ двигателем? Сами-то рискнули бы полететь на таком?

И . К.

Достаточно один раз увидеть,

Достаточно один раз увидеть, как взлетает самолёт, что бы понять -этот не взлетит. Тяги не будет. Без винта.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить