Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

11
8

 

   Огромное спасибо коллеге redstar72, за помощь в создании материала.

Считать данную статью, заменяющей статью Ту-110. Самолёт которого не было и быть не могло.

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условия, более того, поскольку самолёт предполагалось выпустить на межконтинентальные линии, он должен был иметь возможность продолжать полёт даже при отказе одного из двигателей. Кроме того, уже к началу 60-х, к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокая шумность в салоне. Для исправления ряда этих недостатков, ещё в 1957г., в КБ Туполева был создан его вариант под наименованием Ту-110, представлявший собой вариант Ту-104 с 4-мя двигателями АЛ-7П, тягой по 6700кг, однако в серию он не пошёл, т.к. его посчитали не нужным  при наличии Ту-104Б имеющего сходные характеристики. В то же время, и Аэрофлоту и Red Star, требовался самолёт с большей вместимостью и дальностью полёта, поэтому к проекту Ту-110 вернулись. Для увеличения пассажировместимости, было решено удлинить фюзеляж самолёта Ту-104Б на 4 метра. Также, в связи с увеличением массы самолёта, было принято решение об увеличении площади крыла. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик, самолёт получил новые закрылки большей площади, а также предкрылки. Для уменьшения пробега на верхней поверхности крыла смонтировали спойлеры-интерцепторы. 4 двигателя АЛ-7П были размещены в мотогондолах в корне крыла.

Первый опытный экземпляр самолёта совершил полёт в октябре 1961г. По сравнению с Ту-104 и первым вариантом Ту-110 у новой машины несколько снизилась посадочная скорость, более развитая механизация крыла позволила машине выдерживать «глиссаду» снижения и уйти от практики ступенчатого снижения, как это было на Ту-104. В то же время, из-за увеличенной массы самолёта, и отсутствия на нём системы реверса тяги двигателей, торможение после касания полосы приходилось осуществлять с помощью тормозного парашюта, однако штатного парашюта Ту-104 не хватало, и было принято решение заменить его на специально разработанную схему с двумя тормозными парашютами. Их разместили в двух контейнерах по обе стороны от вертикального стабилизатора. В результате всех новшеств и изменений масса пустого самолёта достигла 53 400кг, а максимальная взлётная масса 104850кг. Максимальный запас топлива составил 38700кг, а полезная нагрузка- 14500 кг. Максимальная дальность полёта при полной заправке топливом составила 4200 км, а при максимальной коммерческой загрузке 3700км. В течение 1962г. самолёт проходил государственные испытания, и на опытных экземплярах устраняли замечания. Одновременно с этим, на Харьковском авиационном заводе готовились к производству нового авиалайнера.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Ту-110А а/к Аэрофлот, середина 60-х гг.

Серийное производство самолёта, получившего обозначение Ту-110А, началось в феврале 1963г. Что удивительно, первый серийный лайнер получил не главный инициатор разработки, авиакомпания Red Star, а «Аэрофлот», который собственно и стал основным эксплуатантом этой машины. За первые 4 года производства, было собрано 10 авиалайнеров, 8 из которых получил «Аэрофлот», а 2 «Red Star». Попытки протолкнуть лайнер на внешние рынки, также не увенчались успехом. Также, в течение 64-65гг. на одном из опытных экземпляров самолёта проходили испытания двигатели Д-20ПО, а с сентября 1965г. этот же борт был выделен для испытаний и адаптации нового двухконтурного реактивного двигателя Д-30. Кроме того, была несколько изменена конструкция механизации крыла, самолёт получил двухщелевые закрылки. Также,  что бы избавиться от тормозных парашютов, специально для крайних двигателей самолёта, был спроектирован и произведён механизм реверса тяги. Кроме того, из-за настоятельных просьб об увеличении дальности полёта, вся система топливоснабжения была перепроектирована, ёмкость и количество топливных баков увеличили, изменили их местоположение в компоновочной схеме. И в 1967г. одновременно с запуском в серию двигателей Д-30, было принято постановление о запуске в производство новой модификации самолёта Ту-110А, получившей наименование Ту-110Б. КБ так же был разработан план мероприятий по конвертации самолётов Ту-110А в Ту-110А-2, включавший в себя установку новых двигателей и демонтаж контейнеров тормозных парашютов, однако востребован он так и не был. Red Star предпочло заказывать новые Ту-110Б имеющие большую дальность полёта(2 эксплуатировавшихся компанией Ту-110А были в 1969г переданы «Аэрофлоту»), а «Аэрофлот» не видел серьёзной необходимости в модернизации своего парка Ту-110-х. Однако, уже в 1968г. производство двигателей АЛ-7П, которым оснащался самолёт, было прекращено, и к проекту модификации вернулись. Поскольку основной эксплуатант настаивал на минимальном сроке проводимых работ, ограничились только заменой двигателей. Все самолёты «Аэрофлота» прошли ремоторизацию в 68-69гг. По сравнению с Ту-110А масса пустого самолёта несколько снизилась, до 52 700кг. Благодаря новой механизации крыла, взлётную массу удалось увеличить до 112 500кг, массу топлива до 43 000 кг, а максимальную коммерческую нагрузку довели до 20 000кг.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Ту-110Б а/к Red Star, начало 70-х гг.

 

Первый коммерческий Ту-110Б поступил в АК RedStar в ноябре 1967г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва-Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон-Галифакс-Нью-Йорк. В 1969г. было выпущено ещё 10 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, 4 авиации ВМФ (по два самолёта получили управление 25-й МРАД и 593-й ОТАП), а 2 Red Star.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Ту-110Б2 а/к BOAC, начало 70-х гг.

В 1970г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б-2. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой(полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1972г. Всего было выпущено 12 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 37 шт. Все Ту-110Б компании Red Star, были доработаны до стандарта Ту-110Б-2 во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978г. когда они были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994г. Эксплуатация Ту-110А в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways, использовала свои Ту-110Б2 до 1985г. после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б-2 6 июня 1999г. Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России, перевозя высший командный состав флота. Последний полёт самолёта этого типа состоялся 12 августа 2002г. После чего, лайнер, не выработавший назначенный ресурс был поставлен на консервацию, а в 2012г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Ту-110Б МА ВМФ СССР, 593 ОТАП, 80-е гг.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Ту-110Б МА ВМФ СССР, 25-я МРАД, 80-е гг.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Ту-110Б МА ВМФ РФ, 25-я МРАД, начало 90-х гг.

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957г.). Однако длинна увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузо-пассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 17000кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла, и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104 и Ту-110. Силовая установка представлена 4-мя турбореактивными двигателями АЛ-7П или Д-30. Специально для Ту-110Б, была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалась в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Все модификации Ту-110А, Ту-110Б и Ту-110Б2 могли иметь три варианта компоновки пассажирского салона. Стандартную одноклассную с  пятью сиденьями в ряду, на 117 пассажиров. Уплотнённую одноклассную с шестью сиденьями в ряду, на 139 пассажиров, и двухклассную компоновку на 102 пассажира.

Ту-110. Издание второе. Дополненное и Исправленное

Сводная сравнительная таблица ЛТХ самолётов Ту-110А, Ту-110Б и Ту-110Б2

За время эксплуатации было потеряно 6 самолётов этого типа.

 

  • Ту-110А р/н 75434 14.08.1966 19:35(здесь и далее, время местное) а/к «Аэрофлот» СМУ. Экипаж 10 человек. Пассажиры: 93 человека При заходе на посадку в условиях тумана, экипаж не выдержал параметры снижения. Касание произведено с перелётом в 850м и на скорости в 270 км/ч (на 65 км/ч выше нормы). Не сумев точно определить место касания и остаток полосы, экипаж своевременно не предпринял эффективных мер для остановки авиалайнера. На скорости в 120км/ч, самолёт выкатился за пределы полосы, пошёл юзом, подломил левую стойку шасси, ударился левым крылом о грунт, развернулся через левое крыло. Произошло разрушение левого крыла и частичное разрушение фюзеляжа. В результате крушения погибло 14 человек, включая КВС, штурмана, бортмеханика самолёта и 11 пассажиров, находившихся в первом пассажирском салоне, ещё 43 человека, получили серьёзные травмы.
  • Ту-110А р/Н 75522 12.11.1971 13:40 а/к «Аэрофлот» ПМУ. Экипаж 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку, КВС желая впечатлить молодого ВП, решил осуществить посадку «вслепую», для чего закрыл своё окно специальной шторкой. При выполнении захода на посадку и самой посадки не выполнял требования РЛЭ, на неоднократные замечания ВП о слишком большой скорости реагировал фразой «Не дрёйфь, сядем». Осуществил касание полосы со скоростью 350км/ч. Основные стойки шасси подломились, самолёт ударился хвостом об полосу, из-за чего утратил целостность, в ходе дальнейшего движения по полосе, фюзеляж окончательно развалился на 3 части. В результате катастрофы погибло 87 человек, включая 6 членов экипажа. Выжившие КВС и ВП получили длительные тюремные сроки.
  • Ту-110Б р/н 75601 14.03.1975 8:32 а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждения гидросистемы правого полукрыла, приведшего к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.
  • Ту-110Б2 р/н 75566 16.07.1977 18:45 ак «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10600м. Экипаж не смог адекватно оценить ситуацию, потерял пространственную ориентацию и не предпринял надлежащих мер для вывода самолёта из штопора. Все находившиеся на борту погибли.
  • Ту-110Б2 р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52 ак «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.
  • Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35 авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентировку, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли, экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

4
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
Sergey_Devionvasia23NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

vasia23

++++++++++++++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить