Три проекта национального предприятия Avia. Чехословакия

Янв 6 2015
+
23
-

В 1947 году министерство национальной обороны (Ministerstvo národní obrany – MNO) объявило конкурс на создание двух типов легких многоцелевых самолетов. Первый должен был быть легким двухместным самолетом с силовой установкой в виде одного двигателя Walter Minor 4-III. Второй должен был быть тяжелой трехместной машиной с более мощным двигателем Walter Minor 6-III. Обе машины должны были быть многофункциональными и использоваться в качестве:

• самолета наблюдения;
• самолета-разведчика;
• курьерского самолета;
• санитарного самолета;
• самолета снабжения;
• самолета-буксировщика;
• самолета корректировщика артиллерийского огня;
• самолета для быстрой перевозки мелких грузов в полевых условиях и т.д..

В спецификациях на оба самолета со стороны MNO были выданы спецификации с необычными и очень строгими тактико-техническими условиями, состоявшими из прекрасного обзора, большого объемного фюзеляжа, прекрасных взлетно-посадочных характеристик (длина разбега должна была составлять 216 метров, длина пробега 173 метра при высоте преграды 15,24 метра). Самолеты должны были эксплуатироваться с асфальтированных и полевых дорог, быть легкими в эксплуатации и обслуживании. Также в спецификациях акцентировалось внимание на быстроте сборки-разборки самолетов на крупные узлы и перевозки летательных аппаратов грузовым автотранспортом.

В конкурсе со своими проектами приняли участие почти все конструкторские отделы существовавших в Чехословакии авиастроительных предприятий: национальное предприятие Orličan, Хотень (Choceň) - национальное предприятие Rudý Letov, Прага-Летняны (Praha-Letňany) - ČKD-Praga, Прага-Карлин (Praha-Karlín) – национальное предприятие Aero, Прага-Высочаны (Praha-Vysočany) и Прага-Летняны (Praha-Letňany) – национальное предприятие Avia (завод им. Георгия Димитрова).

Военная комиссия расположенного в Прага-Летняны Авиационного научно-исследовательского института (Leteckého výzkumného ústavu – VLÚ) совместно с экспертами Министерства транспорта [1] столкнулись с трудной задачей. Военным и гражданским экспертам предстояло выбрать лучшее из более чем десятка проектов, большинство которых имело логически сходные технические решения.

Несколько необычно выглядели Letov L-53 и Orličan M-4. Летом 1948 года конкурс был завершен и из представленных проектов в категории легкого самолета победил Aero Ae-50, а в категории тяжелого самолета - Praga E-55. Эти машины были изготовлены и их судьба более-менее известна.

 
два снимка изготовленных самолетов для наблюдения Aero Ae-50 и Praga E-55 во время испытаний в VZLÚ

До сих пор гораздо меньше было информации о других участниках конкурса. Давайте более подробно рассмотрим характеристики, описания и технические данные трех проектов, которые были разработаны национальным предприятием Avia к 25 февраля 1948 года.

(Примечание: далее мы будем писать уже не о проектах, а об объектах этих проектов – т.е. о самолетах – грамматически в прошедшем времени)

Avia Av-47

Самолетом, предназначенным для корректировки артиллерийского огня, был одноместный моноплан, оснащенный двигателем Walter Minor 4-III.


общий вид модели Avia Av-47

вид сзади на модель самолета для наблюдения Avia Av-47

Описание его конструкции:

Крыло

Прямое крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан, размещавшийся между двумя балками хвостового оперения, имел однолонжеронную дюралевую конструкцию. В задней части цинтроплана по обе стороны фюзеляжа были размещены два топливных бака емкостью по 40 литров каждый. Центроплан крепился к шпангоутам фюзеляжа: передней частью к шпангоуту непосредственно за кабиной экипажа, задней частью – к шпангоуту за двигателем.

Консоли крыла также были однолонжеронными и имели деревянную конструкцию. В передних частях консолей до лонжерона в обшивке использовалась фанера, в задних частях консолей использовалось полотно. Элероны и закрылки имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Предкрылки, установленные на передней кромке консолей крыла, имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. Предкрылки были автоматическими и величина их выдвижения была связана с величиной отклонения закрылков. Отклонения элеронов были дифференциальными и в дополнение к обычным функциям во время посадки выполняли роль посадочных щитков.

Фюзеляж

Фюзеляж яйцевидной формы имел дюралевую конструкцию. Основу фюзеляжа составлял дюралюминиевый лонжерон, проходивший по оси самолета под полом кабины экипажа. К этому лонжерону крепились все элементы конструкции, воспринимавшие нагрузки (шасси, органы управления и т.д.). Из задней части лонжерона выступал массивный кронштейн, к которому были прикреплены центроплан крыла и двигатель. Данный тип конструкции был применен во избежание проникновения двигателя в кабину экипажа во время аварии. В обшивке фюзеляжа использовались листы электрона. С правой стороны кабины пилота была расположена большая дверь. Для обеспечения хорошего обзора на крыше кабины экипажа и по обеим ее сторонам были установлены большие округлые окна. Кабина экипажа была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

Фюзеляж и хвостовые балки были изготовлены из дюралюминиевых профилей и листов так, чтобы отдельные половинки усиленных шпангоутов и ребер жесткости были соединены между собой продольными фланцами при помощи заклепок или электрической точечной сварки. В левой хвостовой балке были проведены элементы управления хвостовым оперением.

Система управления

В системе управления были применены ручка и педали, которые регулировались на земле и были адаптированы таким образом, что их верхние части образовывали педали тормоза. Управляющие воздействия на отклоняемые поверхности передавались в кабине посредством рычагов и стержней, а в крыле и фюзеляже посредством тросов.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение изготавливалось из дерева; киль и стабилизатор имели фанерную обшивку, а рули высоты и направления полотняную. Рули направления были оснащены триммерами, а руль высоты управляемым флеттнером.

Шасси

Шасси было неубирающимся с носовой стойкой. Опоры шасси были усилены и оснащены масляно-пневматическими амортизаторами, имевшими большой ход и позволявшими выполнять посадку даже в труднодоступной местности. С этой же целью стойки шасси были оснащены колесами большого диаметра. Передняя стойка (колесо 350 × 136 мм) устанавливалась на лонжерон фюзеляжа, задние стойки (колеса 420 × 150 мм) были соединены при помощи шарниров и стоек к шпангоутам кабины экипажа и к поддерживающим стойкам, прикрепленным к передней части крыла.

Силовая установка

Силовая установка состояла из двигателя Walter Minor 4-III, вращавшего тянущий винт. Для охлаждения двигателя использовался коллектор, размещенный под левой консолью крыла. Винт был двухлопастным фиксированным деревянным, хотя в случае серийного производства была предусмотрена возможность установки трехлопастного металлического винта с автоматической сменой шага.

Оборудование

Самолет был оснащен радиостанцией, расположенной в передней части кабины экипажа перед приборной панелью и доступной снаружи после снятия передней части кабины. В пространстве за пилотом с правой стороны была размещена фотокамера для наклонной съемки. В левой стороне пространства кабины экипажа размещался шкафчик с медицинскими принадлежностями, также доступный с наружной стороны. Пространство между фотокамерой и шкафчиком с медицинскими принадлежностями было адаптировано для размещения багажа или в случае необходимости дополнительных топливных баков. На приборной панели были расположены индикаторы, необходимые для управления полетом и контроля работы двигателя, и пусковое устройство автоматического огнетушителя, сопла которого были размещены в тех местах, где мог возникнуть пожар.

Другие элементы конструкции

В передней части лонжерона фюзеляжа было установлено оборудование для буксировки Av-47 более крупным самолетом. В зимний период колеса шасси могли быть заменены лыжами, правильное положение которых обеспечивалось при помощи резиновых шнуров.

Для хранения самолета в помещениях небольшой площади или для маскировки машины, консоли крыла были выполнены поворотными. Складывание консолей происходило следующим образом: от центроплана крыла отсоединялась передняя кромка консоли и, поворачиваясь вокруг заднего шарнира, устанавливалась в вертикальное положение, затем консоль поворачивалась назад, устанавливаясь параллельно фюзеляжу и упираясь в горизонтальное оперение. После складывания консолей самолет опускали на задние маленькие колеса, прикрепленные к нижним частям килей. После складывания консолей крыла самолет занимал место с размерами 3 × 7,5 метров.


проект Avia Av-47 с хорошо заметной сложенной консолью и оборудованием для выполнения полета за самолетом-буксировщиком в носовой части

Avia Av-48

Связной и санитарный самолет Avia Av-48 был высокопланом, оснащенным двигателем Walter Minor 6-III.

 
модель Avia Av-48 с закрытыми задними дверцами


модель проекта Avia Av-48 с открытыми задними дверцами и с портативными носилками

Крыло

Силовой набор центроплана прямого двухлонжеронного крыла был дюралюминиевым. У концов центроплана были размещены две балки хвостового оперения. Сам центроплан крыла размещался над кабиной пилота и крепился к двум шпангоутам фюзеляжа. Между двумя лонжеронами по обе стороны фюзеляжа были установлены два топливных бака емкостью по 60 литров каждый. Консоли крыла также были изготовлены из дерева; передняя часть имела фанерную, а задняя – полотняную обшивку. Элероны, закрылки и предкрылки были аналогичны установленным на Av-47.

Фюзеляж

Основу фюзеляжа составлял проходивший под полом пилотской кабины дюралевый лонжерон. Силовой набор фюзеляжа также изготавливался из дюралюминия. К лонжерону фюзеляжа крепились передняя стойка шасси и задние полуоси основных стоек шасси. К главным шпангоутам фюзеляжа крепились крыло и подрессоренные опоры основных стоек шасси.

В обшивке фюзеляжа использовались листы электрона. По обе стороны кабины пилота находились широкие двери с большими окнами, а с передней стороны для достижения широкого сектора обзора размещались выпуклые окна из плексигласа. Также были остекленными верхняя часть кабины пилота и задняя часть фюзеляжа, выполненная из двух прозрачных створок.

Сиденье пилота было фиксированным. Сиденья наблюдателя и запасное сиденья были съемными и могли поворачиваться на 360º. Вместо съемных сидений внутри фюзеляжа можно было размещать грузы или (в санитарной версии) двое носилок. Двигатель и кабину пилота разделяла противопожарная перегородка.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение было аналогично хвостовому оперению Av-47.

Система управления

Система управления была аналогична системе управления Av-47.

Шасси

Шасси самолета было неубирающимся с носовой стойкой. Каждая из основных стоек состояла из двух отдельных прикрытых аэродинамическими обтекателями полуосей. Задние полуоси крепились к основному лонжерону фюзеляжа, а передние, оснащенные масляно-пневматическими амортизаторами, к бортам фюзеляжа. Колеса со своими размерами (420 × 150 мм у передней и 580 × 165 мм у основных стоек) и амортизирующие свойства стоек обеспечивали самолету возможность посадки в труднодоступной местности. Для полетов зимой на Av-48 также как и на Av-47 колеса можно было заменить лыжами.

Оборудование

Приборная панель была установлена на пружинной подвеске и была оснащена всем комплектом оборудования, необходимого для управления полетом и эксплуатации двигателя. Рычаг выпуска закрылков и рычаг газа находились по левую сторону от пилота. Противопожарное оборудование было таким же, как у Av-47. Также как на Av-47 были возможны размещение в самолете шкафчика с медицинскими принадлежностями, радиостанции или дополнительных топливных баков.

В полу в задней части фюзеляжа размещалось отверстие, оснащенное раскрывающимися жалюзями и предназначенное для сброса различных предметов. Сбрасываемые грузы оснащались парашютами.

Силовая установка

Силовая установка состояла из двигателя Walter Minor 6-III, развивавшего максимальную мощность 160 л.с.. Двигатель крепился к моторной раме при помощи пружинной подвески. Двигатель оснащался компрессором, ручным и электрическим стартерами и при необходимости динамомашиной мощностью 300 Вт. Двигатель приводил в движение деревянный двухлопастный тянущий винт фиксированного шага.

За двигателем размещался маслобак емкостью 16 литров (т.е. вес масла составлял около 14 кг). Переключающий клапан топливных бака расположен на приборной панели.

Другие элементы конструкции

Дополнительный состав оборудования, система складывания крыла были такими же, как у Av-47. После складывания консолей крыла самолет занимал место с размерами 3,25 × 9,4 метров.


вид сбоку проекта Avia Av-48 с указанными внутренней конструкции самолета

Avia Av-49

Avia Av-49 был двухместным свободнонесущим высокопланом, предназначенным для корректировки артиллерийского огня и оснащенным двигателем Walter Minor 4-III. Конструкция самолета была очень похожа на конструкцию Av-48. Отличия были в размерах, силовой установке и внутреннем расположении кабины пилота. Наблюдатель мог повернуть свое сиденье спиной к направлению полета и через застекленную заднюю часть кабины спокойно наблюдать за наземной поверхностью и небом. По сравнению с Av-48 комплект оборудования был дополнен мощной радиостанцией и ручной фотокамерой. Радиоаппаратура была расположена за сиденьем пилота и была оснащена дистанционным управлением. Вход в кабину пилота осуществлялся через дверь в правой стороне фюзеляжа; наблюдатель попадал в салон через створки, полностью изготовленные из плексигласа и расположенные в задней части фюзеляжа.


оригинальный чертеж проекта Avia Av-49

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Avia Av-47

Avia Av-48

Avia Av-49

Размеры:

 

 

 

размах крыла, м

10,60

11,50

10,60

длина, м

7,55

9,40

7,35

высота, м

2,38

2,75

2,25

площадь крыла, м²

16,00

20,50

16,00

колесная база шасси, м

2,50

2,75

2,00

диаметр винта, м

1,80

2,10

2,00

Вес:

 

 

 

пустого, кг

430

620

450

взлетный, кг

610

965

710

Летные характеристики:

 

 

 

максимальная скорость у земли, км/ч

188

215

195

крейсерская скорость, км/ч

172

185

180

минимальная скорость взлета, км/ч

45

49

48

минимальная скорость посадки, км/ч

55

61

59

скороподъемность, м/с

4,70

7,28

5,26

Время набора высоты 1000 метров, мин

4,00

2,50

3,48

полет на крейсерской скорости, км(ч)

516 (3,0)

555 (3,0)

595 (3,3)

Практический потолок, м

1800 (?)

6300

5700


1 – данное ведомство выразило интерес к потенциальному применению самолетов данных типов в гражданской сфере

источник: BOHUMÍR KUDLIČKA «Tři projekty» L+K listopad 2008

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Фельдфебель's picture
Submitted by Фельдфебель on ср, 07/01/2015 - 14:56.

Однозначно, интересные проекты, вот только...

1. Одноместный корректировщик - летчик - трехголовый восьмирукий Шива - и пилот, и наблюдатель и радист в одном флаконе. 

2. Брони - ноль, вооружения нет совершенно - т. е. либо там реально бессмертный Шива должен быть, либо камикадзе.

3. Мшинка строго дневная, в условиях плохой видимости или ночью - беспомощна. 

Вывод - такой ероплан был бы хорош в Русско-Японскую войну, ну может в Мировую до 1915 года. Че-то опоздали чехи с таким пепелацем.

А вот в качестве связного, санитарного, учебного или сельскохозяйственного - может и сраслось бы. 

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on ср, 07/01/2015 - 13:48.

+++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 05/01/2015 - 23:12.

Дёшево и в то же время сердито.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Tungsten's picture
Submitted by Tungsten on Mon, 05/01/2015 - 20:56.

Какая прелесть !

 

Чехи ... Интересный народ , в плане своих инженерных тараканов . Вроде скандинавов .

 Я не вернусь

Позвал меня в вечный полёт

Звон вазы разбитой

Рейхс-маршал's picture
Submitted by Рейхс-маршал on Mon, 05/01/2015 - 21:27.

Чехи ... Интересный народ , в плане своих инженерных тараканов .

yes

http://vk.com/wall-29170732_7586?f=replies&offset=last&z=photo-29170732_...

Можно выстроить себе трон на штыках, но нельзя на него сесть!

И. К.'s picture
Submitted by И. К. on Mon, 05/01/2015 - 23:24.

Подобные телеги и сейчас можно встретить на полях Чехии. С них охотятся на живность, при(летев)бежавшую подкормиться на полях после уборки урожая. Причём, стоят они недалеко от дороги.
На мой вопрос: "Неопасно? Что будет, если вдруг охотник выстрелит в сторону дороги?" Получил потрясший меня ответ: "Он не будет стрелять в сторону дороги". Менталитет...

Мы все глядим в Наполеоны; Двуногих тварей миллионы Для нас орудие одно.