Выбор редакции

Третий Рим. Русский Флот в XVI–XVII веках. Часть V. Адмиралтейства и верфи

14
7

Третий Рим

Доброго времени суток, дорогие друзья!

В рамках альтернативы «Третий Рим» продолжаю серию статей по теме: «Русский Флот в XVI–XVII веках». После обсуждения и с учетом замечаний и рекомендаций уважаемых коллег, в первую очередь коллеги Артура, предыдущая часть была значительно переработана. Поэтому, дорогие друзья, после прочтения данной статьи, прошу Вас вернуться к изучению предыдущей.

Третий Рим. Русский Флот в XVI–XVII веках. Часть IV. Флота и флотилии (1630-1653)

Пятая часть посвящена истории создания и деятельности Архангельского, Воронежского, Главного (Санкт-Петербургского) адмиралтейств и Ладожских верфей. Основой для описания событий и перечня кораблей послужили реальные факты из истории русского флота, оптимизированные в альтернативный вариант. При этом события, которые не происходят в связи с альтернативным ходом истории исключены из изложения событий, а внесенные изменения выделены темно-синим цветом. Изображения кораблей и их характеристики, с учетов прототипов из XVII века, будут опубликованы в следующей части. С нетерпением жду Ваших комментариев и рекомендаций.

Русский Флот в XVI–XVII веках

V. Адмиралтейства и верфи

Федоров Алексей Иванович. Спуск на воду корабля «Орел»

Архангельское адмиралтейство

Многовековое владение Россией побережьем Белого и Баренцева морей способствовало развитию русского кораблестроения и мореходства на Севере. Поэтому Царевич Петр рассматривал Архангельск и Двинские верфи как важнейший пункт кораблестроения северо-западного региона России, где всегда были опытные корабельные мастера и работные люди. Главной задачей северного кораблестроения являлись постройка и поставка боевых кораблей как для Беломорской флотилией, так и для Балтийского флота. С началом войны предусматривалось из строившихся в Архангельске кораблей формировать эскадры для перехода на Балтику.

Архангельское адмиралтейство – судостроительное предприятие, созданное в 1630 году по личному повелению Царевича Петра на основе Архангельской верфи, построенной в 1627 году при участии голландских специалистов на острове Соломбала вблизи Архангельска. Практически сразу стала важным центром морского кораблестроения России. На верфи строились 40, 60 и 74-пушечные корабли с экипажами до 450 человек. Эти корабли поступали в состав Беломорской флотилии и Балтийского флота. Одно из старейших судостроительных предприятий России, Соломбальская верфь оказывала заметное влияние на экономику северного края, способствуя развитию лесопильного производства, морского судоходства, промыслов. Действовала она как казенная мануфактура в основном с применением наемного и принудительного труда. В 1633 году на ней работали 600 крестьян и посадских людей. В период наибольшего расцвета на ней работало 5-6 тысяч человек.

Первый раз Царевич Пётр прибыл в Архангельск в 1627 году для того, чтобы начать на Белом море строительство кораблей для русского флота, а также ознакомиться с практикой морской коммерции торговых людей. Царевич Пётр приказал своему сотоварищу по службе в Государевом полку и заграничной учебе Архангельскому воеводе стольнику Василию Матвеевичу Апраксину создать Государственную верфь на острове Соломбала. 18 (28) сентября 1627 года Царевич Петр собственноручно заложил, а 20 (30) мая 1628 года лично участвовал в спуске на воду морского торгового корабля «Полярная звезда», построенного по проекту голландского галеона «Батавия»[1]. Постройкой корабля руководили голландские мастера Вилим Никлас и Ран Янс. В 1630 году генерал-адмирал Царевич Петр Дмитриевич учредил Архангельское адмиралтейство. Для обороны устья реки Северная Двина, города и порта Архангельск по Царскому указу от 17 (27) декабря 1630 года построены береговые укрепления и крепость на реке Малая Двинка. Во время третьего приезда Петра началось расширение Архангельского порта и верфи.

В военное время Белое море являлось для России единственным безопасным торговым путём в Западную Европу. В связи с принятием в 1630 году первой кораблестроительной программы производственная активность Архангельской верфи выросла. В 1630-1632 годах по проекту, который стал дальнейшим развитием галеона «Полярная звезда», построили 6 трехмачтовых галеонов («Святой апостол Пётр», «Святой апостол Павел», «Святой апостол Иоанн», «Святой апостол Андрей», «Святой апостол Иаков», «Святой апостол Матфей») вооруженных 40 пушками (24 12-фунтовых, 8 6-фунтовых и 8 3-фунтовых). В мае 1732 года построены 22-пушечные (18 6-фунтовых и 4 3-фунтовых пушки) пинасы «Святой Николай», «Святой Марк» и «Святой Илья», проект которых был разработан на основе первого русского корабля – пинаса «Орёл». После укомплектования экипажами корабли были сведены в первое регулярное объединение Русского Флота – Беломорскую флотилию.

В 1633-1635 годах корабелы и мастера Архангельского адмиралтейства приняли участие в создании Азовского флота и Воронежского адмиралтейсва, чем была обусловлена пауза в строительстве кораблей.

В 1636 году на Архангельской верфи началось строительство военных кораблей для Балтийского флота. В 1638 году были спущены со стапелей два 32-пушечных фрегата «Святой Пётр» и «Святой Павел» (28 8-фунтовых и 4 3-фунтовых пушки).

В 1639 году верфью начал руководить помор-судостроитель Алексей Михайлович Баженин, который к тому времени имел уже и свою, частную верфь. В 1639-1641 году на верфи была закончена постройка семи 52-пушечных линейных кораблей («Архангел Михаил», «Архангел Гавриил», «Варахаил», «Селафаил», «Рафаил», «Уриил», «Ягудиил»), которые в составе эскадры убыли на Балтийское море. К 1646 году на Архангельской верфи были спущены на воду 12 кораблей, часть из них переводилась на Балтику. До 1653 года на Архангельской верфи было построено 126 судов 12 типов. Архангельск стал одним из главных кораблестроительных центров России.

Воронежское адмиралтейство

Воронежское адмиралтейство – адмиралтейство, на верфях которого в 1634-1650 годах было построено около 215 кораблей для первого в истории России регулярного военного флота, благодаря которому удалось завоевать крепость Азов, а впоследствии подписать мирный договор с Османской империей.

Печать Воронежского адмиралтейства

В связи с подготовкой к военным действиям против Турцией, в 1633 году возникла необходимость в строительстве регулярного Русского Флота. Для этого в 1634 году создаётся Воронежский адмиралтейский приказ (Воронежское адмиралтейство) для централизованного управления строительством кораблей в Воронеже и на реках Воронеж и Дон. Его руководителем по представлению Царевича Петра был назначен Архангельский воевода стольник Василияй Матвеевич Апраксин.

Воронежское адмиралтейство руководило работой корабельных верфей, на которых в 1634-1650 годах были построены: Воронежская – 122 судна, в том числе 36 линейных; Тавровская – 106 судов, в том числе 17 линейных; Ступинская – 10 кораблей; Чижовская – 6 судов, в том числе 2 линейных; Хопёрская – 6 судов, в том числе 3 линейных; Паншинская – 4 линейных корабля; Рамонская – 5 линейных кораблей и 1 судно; Чертовицкая – 1 линейный корабль; Коротоякская – 1 линейный корабль.

Взятие Азова в 1634 году ни в коей мере не решило вопроса о свободной морской торговли, тем более, что Россия продолжала находиться в состоянии войны с Турцией. Необходимо было решить проблему овладения берегами Керченского пролива, находившегося под контролем Турции. Для закрепления первых успехов необходимо было создать регулярный военно-морской флот.

Этот вопрос он вынес на решение Боярской думы. Выступая перед боярами, Царевич Петр заявил: «Понеже фортуна сквозь нас бежит, которая никогда так близко на юг не бывала: блажен, кто хватает ее за волосы. Посему приговорите, бояре: разоренный и выжженный Азов благоустроить вновь и населить войском немалым, да неподалеку оттуда, где заложена мною крепость Таганрог, сию крепость благоустроить и населить же… И еще потребно, – еще нам способнее морем воевать, нежели сухим путем, – построить караван в 40 али более того судов… Ничто же лучше мню быть ежели воевать морем, понеже зело близко есть и удобно многократ паче, нежели сухим путем. К нему же потребен есть флот».

Помимо Воронежа, строительство кораблей и судов началось в Брянске, Преображенском, Козлове, Добром, Сокольске, Ступине, Коротояне, Чертовицком и Чижове. В Воронеже, наряду с существующей верфью, ранней весной 1635 года выделили в центре города два участка для постройки больших кораблей и малых судов.
Тут же началось строительство адмиралтейского двора, складов для хранения оружия, материалов и корабельных припасов, а также бараков и землянок тля работных людей и дома для царя.

С большим трудом шло комплектование строительных артелей. Особенно тяжело было с набором плотников. Только для постройки одного корабля требовалось свыше 60 плотников, 4 кузнеца, одни столяр, живописец, а также иноземные специалисты – мастер и два подмастерья. Немалые трудности возникли при заготовке материалов. Для каждого судна требовалось более 20 тысяч железных гвоздей, 5 якорей, 1350 кусков парусиновых полотен, около 200 ружей и до 50 пушек.

Как ни было трудно, весной 1635 года кораблестроительные работы развернулись в полном объеме. Как и год назад, в Воронеж и другие места судостроения стекались тысячи людей со всех сторон России; сюда же непрерывным потоком, шли материалы. Масштабы кораблестроения возрастали. Строились не гребные галеры с несколькими пушками на борту, а довольно большие для того времени трехмачтовые парусные корабли, вооруженные 36–42 орудиями каждый. Воронеж стал подлинной «колыбелью русского флота».

В 1635 году после заключения Бахчисарайского мирного договора и присоединения Азова к Русскому Царству усиление Азовского флота продолжено для того, чтобы не допустить нового военного конфликта с Османской империей и тем самым предотвратить войну на два фронта при военном столкновении с Польшей или Швецией.

Верфи на Ладожском озере

Для строительства кораблей Балтийского флота в 1630 году в Новой Ладоге (Новоладожская верфь) и Лодейном Поле (Олонецкая верфь) заложены новые верьфи.
22 января (1 февраля) 1630 года Царевич Пётр отдал приказ другому своему сотоварищу по службе в Государевом полку и заграничной учебе стольнику Татищеву Дмитрию Ивановичу: «В оборону и на отпор против неприятельских свейских войск на Ладожском озере сделать военных 6 кораблей по 28 пушек».

Практически это был указ о создании первых судостроительных верфей для постройки кораблей будущего Балтийского флота: Петровской и Олонецкой. Этот приказ подтвержден и официальным «Наказом о строении кораблей» принятым Боярской думой 23 января (2 февраля) 1630 года, в котором говорилось: «Делать корабли на реке Волхов, которая впадала в Ладожское озеро, от Ладоги в 30 верстах, или на реке Свирь, которая впадала в Ладожское озеро, осмотря места, где пристойно, из соснового леса. У дела тех кораблей быть из Новгорода стольнику Дмитрию Ивановичу сыну Татищеву…».

Весной 1630 года стольник Дмитрий Татищев провёл необходимые исследования, выполнил промер глубин самых мелких мест на реках Волхов и Свирь, а также разведал у местных жителей о поведении рек в половодье и межень, описал устья рек, впадающих в Ладожское озеро, определил безопасные для судового хода фарватеры. Также он осмотрел близлежащие леса и наметил места вырубки, выбрал наиболее подходящее для строительства судоверфи место. Обо всех делах по строительству верфи и ходе постройки кораблей Татищев обязан был докладывать Главному адмиральцу Царевичу Петру.

Олонецкая верфь

Олонецкая (Свирская) верфь (с 1785 – Лодейнопольская) – корабельная верфь, созданная на Ладожском озере для строительства кораблей Балтийского флота. Строительство верфи началось в Олонецком уезде Русского Царства в 1630 году под руководством стольника Дмитрия Татищева близ деревень Мешковичи и Мокришвицы Пиркинского погоста на реке Свирь, на восточном берегу Ладожского озера. Верфь почти полностью обеспечивалась местными рабочими: плотниками, кузнецами и выполнявшими вспомогательные операции людьми из близлежащих приладожских сёл и деревень. На постройку каждого судна выделялось 50 плотников, 60 работных людей пеших и 60 с лошадьми, а также 20 кузнецов и более. Для ведения делопроизводства на верфи Татищев получил в помощь 8 дьячков и 12 целовальников, прибывших из Олонца. На подьячих возлагалась вся канцелярская работа, целовальникам вменялось в обязанность строго блюсти денежные расходы. Финансирование верфи первоначально возлагалось на Новгородский приказ. Пушки, якоря, другие изделия из чугуна и железа для строящихся кораблей заказывались на железоделательных заводах Олонецкого уезда. Снабжение верфи парусиной, канатами, флагами, вымпелами и остальными корабельными припасами осуществлялось из центральных районов страны через Адмиралтейский приказ.

31 декабря 1630 года (10 января 1631 года) на Олонецкой верфи заложены 6 28-пушечных фрегатов, названных в честь древнерусских князей «Рюрик», «Олег», «Аскольд», «Варяг», «Святослав» и «Владимир». Первый фрегат «Рюрик» вступил в строй весной 1632 года, а шестой «Владимир» – 27 мая (6 июня) 1633 года. Длина кораблей составляла 25,5-27,4 метра, ширина 6,8-7,3 метра, а осадка 2,6-2,7 метра.

Вооружение кораблей включали 28 орудий (16 восьмифунтовых, 8 шестифунтовых, 4 трёхфунтовые пушки), а экипаж состоял из 120 человек. После укомплектования офицерами и матросами корабли составили первое соединение Балтийского флота – Ладожскую флотилию.

22 августа 1631 года со стапелей верфи сошли 4 буера, 1 флейт, 2 шмака, 2 галиота. В октябре 1631 года на верфи заложили еще шесть 28-пушечных фрегатов («Ярослав Мудрый», «Владимир Мономах», «Мстислав Великий», «Юрий Долгорукий», «Ростислав Смоленский», «Дмитрий Донской»), вступивших в строй в 1633 году, а также 12 скампавей и бригантин. В 1636 году спущен на воду 16-пушечный галиот «Надежда».

Новоладожская верфь

Новоладожская верфь – корабельная верфь, созданная для строительства кораблей Балтийского флота на Ладожском озере в устье реки Волхов, давшая начало городу Новая Ладога. В Подённой записке от 1630 года Царевич Петр написал: «Жителей Старой Ладоги и Тихвина переселить в град Новая Ладога. Сюда же слать ссыльных и беглых крестьян».

Местом для строительства новой верфи стала территория Николо-Медведского монастыря, которая была обнесена земляным валом и рвом. На верфь было направлено около 2 тысяч человек из Белозеро, Пошехонья, Олонца, Каргополя, которые строили мастерские, приказные избы, провиантские амбары. Затем строители углубили устье Волхова и приступили к строительству стапелей.

10 июля 1636 года адмиралец Дмитрий Татищев докладывал Петру, что согласно его указу в Новой Ладоге начали строить крепость. 19 июля 1636 года Пётр издал указ о строительстве судов на Новой Ладоге[2].

В августе 1636 года Ричард Броун и Григорий Меньшиков прибыли на верфь и заложили первые 50-пушечные линейные корабли 2-го ранга Балтийского флота. В 1636-1638 годах под руководством корабельного мастера англичанина Ричарда Броуна, совместно с корабельным мастером Григорием Меньшиковым, было построено четыре 50-пушечных линейных корабля – «Москва», «Смоленск», «Минск» и «Киев».

Для оснащения судов при верфи построили якорную мастерскую, которая выполняла государственные адмиралтейские заказы. В 1637 году был назначен комендантом Новоладожской верфи Дмитрий Муравьев. Осенью 1638 года корабельный мастер Федор Салтыков совместно с корабельным подмастерьем Григорием Меншиковым заложили по чертежу Петра две 18-пушечные шнявы «Диана» и «Наталья», о чем Салтыков 29 ноября докладывал царю. В мае 1639 года Салтыков покинул верфь, шнявы достраивал Меньшиков и спустил их на воду осенью того же года. Вместо Салтыкова был назначен новый корабельный мастер Василий Шпак (Шпаковский).

Санкт-Петербургское адмиралтейство

5 (15) ноября 1631 года на начато строительство Главного Адмиралтейства. Изначально Санкт-Петербургское адмиралтейство строилось как верфь по чертежам, подписанным лично Царевичем Петром. Подготовительные работы были закончены в рекордно короткий срок: в начале 1632 года на верфи были возведены основные постройки и на эллингах заложены первые корабли. Так как в условиях войны необходимо было защищать верфь, адмиралтейство представляло собой крепость.

Постройки были ограждены земляным валом с пятью земляными бастионами, по периметру были прорыты рвы, заполненные водой (таким образом создан Адмиралтейский остров), и сделана насыпь гласиса. Перед ними создана эспланада – обширный, свободный от построек луг для обзора местности обстрела в случае внезапного нападения противника. 28 апреля (8 мая) 1633 года, после завершения строительства прама с 18 пушками, состоялся первый спуск корабля на воду.

В 1636 году Главное Адмиралтейство стало основным и самым современным предприятием, строившим и ремонтирующим корабли для Балтийского флота. На нем работало около десяти тысяч человек. В то время Адмиралтейство представляло собой одноэтажное строение, расположенное в виде сильно растянутой буквы «П», раскрытой в сторону Невы. В здании размещались склады, мастерские, кузницы, а также службы адмиралтейского ведомства.

Двор был занят эллингами для строительства парусных кораблей, по его периметру был внутренний канал. Канал Адмиралтейства носил как оборонительную, так и транспортную функции: соединяясь с Адмиралтейским каналом, он был интегрирован в сеть городских каналов, по нему доставлялись строевой лес и другие стройматериалы.

В 1636 году по распоряжению Царевича Петра в Адмиралтействе была основана модель-камера (нидерл. model-kammer – комната моделей), где хранились корабельные чертежи и модели. Согласно «Регламенту о управлении адмиралтейства и верфи» 1636 года в модель-камере сохранялись модели всех судов, здесь построенных: «Когда зачнут который корабль строить, то надлежит приказать тому мастеру, кто корабль строит, сделать половинчатую модель на доске, и оную купно с чертежом по спуске корабля, отдать в Адмиралтейский приказ».

Главное Адмиралтейство в Санкт-Петербурге

Примечания:

[1] «Батавия» – галеон Голландской Ост-Индской компании. Был построен в 1628 году на судоверфи в Амстердаме. Потерпел кораблекрушение во время своего первого рейса 4 июня 1629 года. Основные характеристики. Водоизмещение – 1200 тонн. Длина по верхней палубе – 56 м, ширина по мидельшпангоуту – 10,5 м, высота – 55 м, площадь парусности – 1180 м2. Экипаж – 341 человек. Вооружение – 24 орудия.

[2] «…строить два корабля из дубового леса, который готовит Лукьян Верещагин. Для строения прислать корабельного мастера Р. Броуна и корабельного ученика Г. Меньшикова, к тому строение из Олонецкой верфи в Ладогу перевести дворянина Гаврилу Григорова, подьячего Харитона Десятого, работников 200 человек, плотников 100 человек, кузнечного подмастерья и 20 кузнецов».

18
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
14 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
7 Авторы комментариев
ChugaysterГвардии-полковникAntaresarturpraetorLPGMASTER Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

LPGMASTER

А почему не упоминается лесная промышленность? Позволю себе напомнить ситуацию из Реала: Русский флот был по ХОРОШЕМУ построен только с выходом в Черное море. До этого качество постройки и срок жизни Русских кораблей были значительно хуже по сравнению с однотипными кораблями других морских держав. Причина в состоянии лесной промышленности, а именно в качестве корабельного леса.

Antares

Качество корабельного леса было нормальное, скорей всего имело место качестве сушки леса подготовленного леса для кораблей, вот это больше всего имело значение на долговечность кораблей. Даже при Петре I технологию сушки нарушали, но здесь царь закрывал на это глаза т.к. Россия вела войну со Швецией и нужен был флот.
В бытность моей студенческой юности под Плесецком на участке университета проходил практику . Так у нас на делянке были лиственницы, самая большая 6 человек на вытянутые руки не смогли ее обхватит. Она наверное еще Петра застала. Монахи отбирали для флота лес, нам профессор рассказывал по ведению лесного хозяйства. В частности лиственницы сплавляли по реке , к каждому стволу прикреплялось несколько стволов сосен , что лиственница не затонула. Ели старались не использовать , много сучков.
Скорей всего Потемкин много уделял внимания качеству сушки леса , чтоб в грязь лицом не ударить перед Екатериной и всей Европой.

LPGMASTER

Именно леса. На юг, лес сплавляли, а на север?

Antares

Также и по воде и волоком. Самое главное высушить лес. Пример деревянного зодчества Кижи, Малые Карелы. Предки наши если хотели, то строили на века. Везде где не нарушили технологию сушки леса здания стоят ни один век.
После смерти Петра флот забросили. Даже при Екатерине Великой состояние кораблей Балтийского флота было хуже. Чем нового Черноморского. В этом вы правы.

arturpraetor

Пример деревянного зодчества Кижи, Малые Карелы. Предки наши если хотели, то строили на века. Везде где не нарушили технологию сушки леса здания стоят ни один век.

Вы серьезно? Сравнивать деревянные здания с деревянным судостроением? Вы вообще помните, что деревянным кораблям надо… В воде плавать? И постоянно находиться в условиях сырости? Это абсолютно несравнимые условия эксплуатации. Не говоря уже про динамические нагрузки. Древесина, из которой здание простоит 100 лет, не прослужит как часть корабля и половину того же срока.

Antares

Проведите несколько циклов заморозки -разморозки влажного дерева , и посмотрите что с ним будет. И простоит ли из такого леса здание несколько веков? На открытом воздухе древесина более подвержена агрессивным факторам.

arturpraetor

Проведите несколько циклов заморозки -разморозки влажного дерева , и посмотрите что с ним будет. И простит ли из такого леса здание несколько веков?

Еще раз повторяю: условия разные. Я не говорю, что для зданий дерево не сушат, но если у нас есть старые деревянные здания, это не значит, что мы вот уже умеем отлично сушить корабельную древесину. Потому как в реале оказалось, что сушить мы древесину для верфей не умеем, и «народных знаний» подходящих никаких не оказалось (при том что эти же народные технологии по производству пеньки у нас, к примеру, оказались самыми совершенными в Европе), опыт со строевым лесом оказался недостаточным, и пришлось технологии смотреть у европейцев, которые долго с этим делом возились, и довели их до совершенства.

На открытом воздухе древесина более подвержена агресивным факторам.

(вздыхая) А на море воздух, оказывается, не открытый.

Antares

Но насколько помню Артур, Петр приглашал специалистов корабелов из-за границы и уж они то технологию сушки знали, как и знали поморы. Другой вопрос почему не соблюдался процесс сушки ( за время Петра я уже сказал , он не мог ждать), а в остальное время этот вопрос надо задавать к должностным лицам той эпохи.
А верхняя часть корпуса корабля действительно находится в более агрессивной среде. Балтика как и Белое море зимой до — 40 градусов, после первой же разморозки кристаллы льда из древесины сделают мягко говоря мочалку ( чем сильней заморозка тем больше кристалл , такое свойство воды), , а это увеличит пористость древесины, увеличит способность больше впитывать влагу и опять мороз. Все это уменьшало прочность . Помимо этого в такой древесине гораздо легче заводятся всякого рода насекомые, тоже не малый фактор, влияющий на долговечность. Подводная часть корпуса находится в более менее однородной среде.

arturpraetor

Но насколько помню Артур, Петр приглашал специалистов корабелов из-за границы и уж они то технологию сушки знали Ага. Только вот классические, комплексные технологии сушки древесины сложились аж к середине XVIII века, до того существовали, но были не полными. не учитывали всех особенностей, и т.д. Речь ведь не просто о «мы закинем бревно под навес на пару лет и зашибись», речь об огромной аналитической работе с разными сортами дерева, разными методиками и сроками просушки, и т.д., и т.п. Сушить-то начали еще в Испании XVI века, вот только и прирост качества древесины сушка того времени давала гораздо меньше, чем в середине XVIII века. Если речь, конечно, об одинаковых сортах древесины. Красное дерево и астурийский дуб даже сырые долго служат. Короче, технологии сушки древесины нарабатывались опытом, и долгими исканиями. Или копированием из-за бугра. При Петре скопировать могли, но сами технологии еще не устоялись до конца, эффективность была не такой высокой. Классика, когда сушеное дерево ну очень превосходило сырое, началась аж в середине XVIII века. До этого и польза от сушки дерева меньше, и необходимость подобного неочевидна. А как общепризнанное правило оно вообще аж в XIX веке началось. как и знали поморы Ну да, они же океанские армады строили, и леса вокруг было мало,… Подробнее »

Antares

А вы вот и назвали одну из причин , почему была нарушена технология ( лобби) в реале . Я насколько понимаю в данной альтернативе у Гвардии-полковника этих причин нет т.е. жесткий государственный контроль, контролирующий качество постройки и приемку сырья и материалов, почему он и апеллирует цифрами по срокам службы кораблей. Другой вопрос при увеличении сроков службы корабельного состава возникает вопрос загрузки верфей, ни одно государство не может иметь безразмерный флот. Иначе можно потерять мастеровых и строителей и технологию, при остановке процесса закладки и строительства. Здесь я уже задумывался об этом ( возможно это будет в других частях его цикла) , строительство своего торгового флота и создание своей торговой компании, как у вас в вашем цикле.
Либо строительство кораблей на экспорт , но это как вы понимаете возможно только при условии высокого качества, «дерьмо» иностранцы покупать не будут, то есть жесткий контроль, начиная от отбора леса еще на корню и до последнего каната, мягко говоря.
Будем следить за циклом, что предложит нам автор.

arturpraetor

Даже при Петре I технологию сушки нарушали Забавно слышать подобное с учетом того, что классическая технология сушки древесины, обеспечивающая наилучший результат, сложилась только…. В середины XVIII века, т.е. далеко после смерти Петра I. А до того у всех ведущих морских держав ушло по 100-150 лет на выстраивание системы сушки древесины на нужды кораблестроения. И причинами всегда был дефицит леса у себя — во Франции, Испании, Голландии или Англии. Приходилось экономить, строить более долгоиграющие корабли, чтобы не так расходовать древесину, вот и…. А у нас древесины «вообще» было навалом. При постройке кораблей из непросушенной лиственницы те могли быть раза в два дешевле, чем постройка такого же корабля в Англии. Потому и не особо заморачивались, постепенно изводя лес под корень. Это не считая того, что на продажу за границу точно так же гнали тот же лес… В частности лиственницы сплавляли по реке , к каждому стволу прикреплялось несколько стволов сосен , что лиственница не затонула. … и лиственница из-за близости к воде начинала гнить еще во время транспортировки. Самосплав — это зло. У нас им баловались во все стороны света. Петр пытался пинками заставить поставщиков везти лес на спец баржах, но после его смерти все дружно на это забили. И до XIX… Подробнее »

arturpraetor

Русский флот был по ХОРОШЕМУ построен только с выходом в Черное море. Даже спустя несколько десятилетий после выхода к Черному морю. Еще в 1790-е годы с судостроением ситуация была аховая. Исправили ее, и то не полностью, только в начале XIX века. По крайней мере, только тогда пропадают окончательно упоминания «дровяных кладбищ» в Николаеве — участков побережья близ верфей, заваленных самосплавной древесиной, которую просто раскидали по суше без особых заморочек, и только через несколько лет, когда та начинала гнить под воздействием климатических условий (дождь, рядом река), ее пускали на строительство кораблей. И это только если за ЧМ говорить. До этого качество постройки и срок жизни Русских кораблей были значительно хуже по сравнению с однотипными кораблями других морских держав. Нуууу, Сергей Махов как-то сравнил сроки активной службы кораблей времен Петра I, построенных из плюс-минус одной древесины (сравнивать корабли, построенные из лиственницы, и из дуба, в плане срока жизни — несколько моветон), и в большинстве случаев у нас было меньше, но не так чтобы катастрофически (7-8, иногда до 10 лет без капремонта или тимберовки, против 10-12, иногда 15 лет у иностранцев). Причем, этому было объяснение — в Маркизовой луже корабли гнили быстрее. Но беда в том, что в XVIII веке как раз прогресс… Подробнее »

ОСТАНОВИТЕСЬ!!! Многоуважаемый автор, вам впору создавать альт. аналог Википедии!!!

Chugayster
Chugayster

«В августе 1636 года Ричард Броун и Григорий Меньшиков»

А откуда в этой АИ Меньшиков?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить