Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР

18
8
Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР

Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР

В 1930-е годы при авиазаводе №30 имелось ОКБ во главе с конструктором В. В. Никитиным. Дислоцировалось оно на территории Московского авиатехникума, впоследствии получившего имя инженера Н. Н. Годовикова, входившего в состав экипажа С. А. Леваневского и пропавшего без вести в августе 1937 года во время перелета в США через Северный полюс.

Под руководством Никитина было создано несколько удачных конструкций учебных самолетов, но они так и остались в единственных экземплярах. Первым из них стал НВ-1 с двигателем М-11, крылом с раскосами и неубираемым шасси, закрытым обтекателями. Машину построили в 1933 году на средства ОСОАВИАХИМА. Самолет облетал В. П. Чкалов.

НВ-1 в ангаре
Подготовка к полету НВ-1 с мотором М-11 Г на лыжном неубирающемся шасси. 1936-й год. Фото В.К. Грибовского

Вторым самолетом Никитина был НВ-2, как и предшественник, представлявший собой одноместный моноплан с низкорасположенным крылом, но с убирающимся шасси, и внешне напоминавший основной истребитель отечественных ВВС И-16.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ НВ-2

Крыло – неразъемное, двухлонжеронное с работающей 2-мм обшивкой. Относительная толщина крыла у корня – 18 процентов, а на концах – 8 процентов. Лонжероны коробчатого сечения с сосновыми полками и фанерными стенками, причем задний лонжерон имел излом, направленный вперед. Продольный набор несущей поверхности – из 18 нервюр, соединенных двумя стрингерами.

схема опытного учебного истребителя УТИ-5 (НВ-2бис)

схема опытного учебного истребителя УТИ-5 (НВ-2бис)

Крыло крепится к фюзеляжу в шести точках, по три на каждом лонжероне и при сборке подводится снизу под фюзеляж. Зализы крыла – из шпона.

Каркас элеронов — дюралюминиевой конструкции с полотняной обшивкой. Элероны состояли из двух частей и крепились к заднему лонжерону крыла на трех шарнирах.

Первоначально предполагалось для снижения посадочной скорости использовать щитки-закрылки, однако на опытной машине от них отказались.

Фюзеляж – деревянный лонжеронной конструкции, в передней части – круглого поперечного сече­ния с переходом в овал. Фюзеляж выклеен из шпона толщиной 0,5 мм в четыре слоя, подкреплен четырьмя лонжеронами и стрингерами. Снаружи фюзеляж обтянут материей. Первая рама фюзе­ляжа – противопожарная перегородка, обшитая листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм.

Кабина пилота первоначально планировалась закрытой с козырьком, сдвигающимся вперед. Однако на НВ-2 ее сделали открытой.

Оперение – свободнонесущее, дюралюминиевой конструкции с обшивкой из материи.

Силовая установка состояла из двигателя М-11 взлетной мощностью 100 л.с. с возможностью замены более сильным М-48 или любым другим мотором весом не более 200 кг и диаметром до 1100 мм. Двигатель закрыт цельнометаллическим капотом NACA, из дюралюминия. Переднее кольцо его – несъемное, а боковые створки – легкосъемные для осмотра двигателя.

Воздушный винт – деревянный фиксированного шага от учебного биплана У-2.

Моторная рама – сварная из восьми стержней из хромомолибденовых труб и мягкой стали. Рама крепилась к фюзеляжу в четырех точках.

Топливный и масляный баки – металлические, склепаны из дюралюминиевого листа и закреплены в фюзеляже на резиновых прокладках (амортизаторах). Запаса горючего по расчету хватало на полет продолжительностью десять часов.

Управление самолетом – смешанное: элеронами – с помощью тяг и тросов, рулями высоты – жесткими тягами, а поворота – тросовое.

Шасси двухколесное с ломающимся подкосом, убиралось назад в обтекатели под крылом лишь наполовину, с костыльной опорой. Колеса размером 750×150 мм не имели тормозов. Для крепления каждой опоры шасси под крылом предусмотрели неподвижные рамы. Уборка шасси производилась с помощью штурвала посредством тросовой проводки. Амортизация – резиновая, шнуровая.

Проектом предусматривалась замена зимой колесного шасси – убирающимся лыжным.

Управляемая костыльная опора со шнуровой амортизацией изготовлена из трубы.

Оборудование было представлено стандартным набором приборов, включая гироскопический указатель поворота и скольжения с трубками Вентури.

*  *  *

НВ-2 изготовили в 1935 году, но со 110-сильным двигателем МГ-11Г. Самолет успешно прошел заводские летные испытания, показав неплохие результаты. Однако для реализации замыслов конструктора мощности этого двигателя все-таки не хватало. Выручил 220-сильный мотор МГ-21, хотя он и был тяжелей предшественника (сухой вес – 214 кг). Доработанную машину 11 октября 1936 года перевезли на подмосковный аэродром Химки. Последующие два дня осуществлялась ее сборка. На 14 октября наметили опробование и регулировку мотора, а на 15 октября – первый вылет.

НВ-2

Поначалу все шло хорошо, но подвели моторостроители, двигатель МГ-21 так и не вышел из стадии опытных конструкций. Поэтому лавры первенства перешли к учебно-тренировочному одноместному моноплану УТ-1 конструкции ОКБ-115 А. С. Яковлева, хотя далеко не все военные были довольны этой машиной. Тем не менее, УТ-1 выдержал государственные испытания и в 1937 году был запущен в серийное производство на авиазаводе № 47 в Ленинграде.

Однако Никитин не сдавался и по договоренности с командованием ВВС в 1939 году передал на испытания полноценный учебно-тренировочный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис) с 300-сильным мотором МГ-31. Самолет предназначался для тренировки летчиков истребительной авиации, осваивавших И-16 и перспективный И-180 с моторами воздушного охлаждения. Внешне от предшественника он отличался закрытой кабиной пилота и моторамой, а также выколотками в капоте под цилиндры двигателя, имевшего больший диаметр по сравнению с М-11Г. Помимо этого, на машине смонтировали синхронный пулемет ШКАС с коллиматорным прицелом и боекомплектом 250 патронов.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис)Учебно-тренировочный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис)

В ходе заводских испытаний самолет облетали испытатели НИИ ВВС и НИИ ГВФ, а также пилоты ОСОАВИАХИМА. В общей сложности на машинах семейства НВ-2 и НВ-2бис было выполнено около 150 полетов. По мнению летчиков, машина полностью соответствовала требованиям, предъявля­емым к учебно-тренировочному истребителю.

Хотя на государственные испытания в НИИ ВВС самолет не передавали, военные заказали небольшую серию. Но время было упущено, в стране полным ходом разрабатывались новые истребители с V-образными двигателями жидкостного охлаждения. Последнее стало поводом для выдачи задания ОКБ-28 В. К. Грибовского на тренировочный истребитель, получивший обозначение ТИ-28 (Г-28) «Кречет». Но и он из-за начавшейся войны остался в разряде опытных.

Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР


источник: Сергей Слинько «Тренировочный «ишачок»» // Моделист-конструктор 2019-09, стр.36-37

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Anton M Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Anton
Anton

Запаса горючего по расчету хватало на полет продолжительностью десять часов.

Зачем учебному самолёту запас топлива на 10 часов???

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить