Тень «миража». Проект двухмоторного ударного самолета SO 4060 Super Vautour. Франция

15
9
Тень «миража». Проект двухмоторного ударного самолета SO 4060 Super Vautour. Франция

Тень «миража». Проект двухмоторного ударного самолета SO 4060 Super Vautour. Франция

Содержание:

Предисловие редакции: SO 4060, являвшийся неудачным конкурентом дальнего бомбардировщика Mirage IV, так и не был достроен. Неудача программы Super Vautour положило конец драматической истории национальных обществ самолетостроения.

История авиации полна авантюр, достижений и технических успехов. Но за этим занавесом, где престиж конкурировал с инновациями, скрываются неудачи, крушения всех надежд и устремлений, как, например, печальная участь программы SO 4060. Это была промышленная неудача с серьезными последствиями, программа, которая была обречена на успех и которая неизбежно обернулась провалом.

Сверхзвуковой Super Vautour

Все началось в 1953 году. Объединение «Национальное общество самолётостроения юго-западной Франции» (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest – SNCASO) создало двухмоторный боевой самолет Vautour, первый полет которого состоялся 16 октября 1952 года. Конструкторское бюро в Курбевуа, возглавляемое Жаном-Шарлем Паро (Jean-Charles Parot), приступило к разработке усовершенствованных версий. Во внутренне переписке объединения SNCASO это конструкторское бюро называлось «техническое бюро Парижа». Оно функционировало до конца 1960-х годов и помимо всего прочего участвовало в разработке авиалайнера Airbus A300B.

При разработке преемника боевому самолету Vautour исследования были ориентированы на достижение сверхзвуковой скорости. Если первые исследования касались оснащения модифицированного «вотура» новыми крылом и силовой установкой большей мощности, но вскоре инженеры SNCASO убедились, что совершенно новый самолет сможет лучше достичь запланированных характеристик. На этапе эскизного проектирования будущего самолета, которому было присвоено внутрифирменное обозначение SO 4060 (и который никогда не называли Super Vautour), было рассмотрено несколько конфигураций. В марте 1954 года в расположенной в Сюрене (Suresnes) аэродинамической трубе была испытана модель самолета, изготовленная в масштабе ⅟₁₆ и оснащенная треугольным крылом большой площади.

вид сверху первого варианта SO 4060, который должен был стать преемником боевого самолета Vautour. Модель этого варианта была исследована в аэродинамической трубе

вид сверху первого варианта SO 4060, который должен был стать преемником боевого самолета Vautour. Модель этого варианта была исследована в аэродинамической трубе

Программой заинтересовалось командование французских ВВС. 16 марта 1955 года был опубликован паспорт программы (fiche-programme) всепогодного перехватчика «тип 1960». Согласно спецификации скорость полета на высоте 15000 метров должна была составлять М = 1,3. Важно подчеркнуть, что эта программа не была предметом конкуренции между французскими авиастроительными компаниями и что эта спецификация были выдана только объединению SNCASO. Также следует сказать, что в рамках стартовавшей в 1953 году программы легкого истребителя SNCASO SO.9000 Trident конкурировал с самолетами объединения SNCASE и компании Dassault.

вернуться к меню ↑

Амбициозная программа двухмоторного самолета

При разработке SO 4060 инженеры SNCASO окончательно отошли от треугольного крыла, отдав предпочтение стреловидному крылу, которое считалось более оптимальным. После испытаний в аэродинамической трубе боковые воздухозаборники были признаны более оптимальными по сравнению с лобовым воздухозаборником. В качестве силовой установки планировалось использовать два турбореактивных двигателя Atar 101 G-1 с тягой по 4400 кгс и ракетный двигатель SEPR 81, предназначенный для уменьшения длины разбега при взлете и для разгона и преследования на больших высотах. Вооружение самолета должно было состоять из ракет воздух-воздух с очень совершенной для своего времени системой вооружения. В отсеке, размещенном в нижней части фюзеляжа, должны были размещаться два ракеты Matra R 511 или Nord 5103. Французский SO 4060 должен был находиться в том же классе боевых самолетов, что британский Gloster Javelin и американский McDonnell F-101 Voodoo.

один из первых чертежей SO 4060, предназначенных для презентационной брошюры. Воздухозаборники не имеют создающих ударные волны полуконусов

один из первых чертежей SO 4060, предназначенных для презентационной брошюры. Воздухозаборники не имеют создающих ударные волны полуконусов

В духе, который привел к появлению различных вариантов «вотура», очень быстро на базе SO 4060 инженерами объединения SNCASO были разработаны несколько модификаций. Первая возможность представилась в середине 1950-х годов, когда французские ВМС рассматривали возможность приобретения трех авианосцев с авиагруппами («Клемансо» и «Фош»; от третьего авианосца, который было предложено назвать «Верден», отказались). Для авиации ВМС Франции был предложен проект SO 4060 M. Планер самолета был серьезно модернизирован, планер самолета был усилен для взлета с помощью катапульты и посадки на палубу и были установлены более мощные турбореактивные двигатели (ракетный двигатель был удален). Поскольку этот вариант был одноместным, то объединением SNCASO была рекомендовала установка на самолет усовершенствованной навигационно-бомбардировочной системы и применение управляемой авиабомбы Sud Aviation B 10.

Немного спустя конструкторское бюро объединения SNCASO представило проект SO 4060 B – вариант самолета-бомбардировщика на базе SO 4060. Машина вновь стала двухместной, но теперь второй член экипажа сидел в носовой части перед пилотом и управлял прицельно-навигационной системой Derveaux. Данное размещение членов экипажа было протестирован на самолете Vautour BR. Таким образом, в конце 1955 года на базе SO 4060 было целое семейство проектов.

вернуться к меню ↑

Перелом 1956 года

1956 год стал переломным как для объединения SNCASO в целом, так и для проекта боевого самолета SO 4060 в частности. Хотя в начале года все шло обычным порядком, но спустя почти 12 месяцев все изменилось радикальным образом! Для объединения SNCASO, которое в феврале сменило название на Ouest Aviation, год начался довольно хорошо. В целом ситуация выглядела многообещающей. Конструктивно истребитель-перехватчик SO 9050 Trident II приближался к варианту для серийного производства, были заказаны 360 боевых самолетов SO 4050 Vautour и после провала с истребителем SO 6020 Espadon новая машина объединения SNCASO, наконец, будет запущена в серийное производство. 18 января руководство объединения SNCASO было уведомлено о заказе двух прототипов SO 4060 и поэтому могло с уверенностью смотреть в будущее.

Тем не менее это было началом неприятностей. Сначала руководство объединения SNCASO обсудило условия и суммы контракта. Затем примечание №3968 от 27 июня 1956 года изменило требования программы создания всепогодного перехватчика. Поскольку в те годы летные характеристики самолетов постоянно росли, то теперь требовалась максимальная скорость не менее М = 2,0. Процесс изготовления первого прототипа зашел слишком далеко, чтобы конструкция машины могла быть переделана под новые требования, и лишь второй прототип мог быть модифицирован.

Эти доработки были представлены как «незначительные», хотя на самом деле самолет выглядел коренным образом переделанным. Отличия были представлены в декабре 1956 года: двигатели Super Atar, удаление ракетного двигателя и отсека вооружения, замена катапультируемых кресел Ouest Aviation E 111 на Martin Baker Mk IV и, наконец, воздухозаборники должны были быть изменены путем установки подвижных полуконусов, которые генерировали ударные волны для выполнения высокоскоростных полетов. Масса снаряженного с оборудованием прототипа 02 должна была составлять чуть более 10 тонн, и теоретически он мог достигать скорости М = 2.2.

чертеж проекта боевого самолета SO 4060; вид спереди

чертеж проекта боевого самолета SO 4060; вид спереди

оригинальный чертеж проекта боевого самолета SO 4060, модернизированный посредством компьютерной графики. Самолет с габаритными размерами американского «фантома» должен был быть оснащен поворотными законцовками, выполнявшими роль элеронов и осуществлявшими управление по крену. Впоследствии данная система была испытана в Великобритании

оригинальный чертеж проекта боевого самолета SO 4060, модернизированный посредством компьютерной графики. Самолет с габаритными размерами американского «фантома» должен был быть оснащен поворотными законцовками, выполнявшими роль элеронов и осуществлявшими управление по крену. Впоследствии данная система была испытана в Великобритании

Однако второй прототип SO 4060-02 усложнил управление программой. Руководство Ouest Aviation постоянно спорило с государственными службами относительно сроков и расходов. Таким образом, вопрос установки генерирующих ударные волны полуконусов превратился в драку без правил относительно бюджета и технических деталей. Этот эпизод был симптомом плохих отношений между руководством Ouest Aviation и государственными органами.

оригинальный чертеж варианта SO 4060-04

оригинальный чертеж варианта SO 4060-04

извлеченный из архивов чертеж, на котором в виде сбоку показан вариант SO 4060-04, вооруженного ракетами класса воздух-воздух или воздух-поверхность, расположенными в ряд во внутрифюзеляжном отсеке

извлеченный из архивов чертеж, на котором в виде сбоку показан вариант SO 4060-04, вооруженного ракетами класса воздух-воздух или воздух-поверхность, расположенными в ряд во внутрифюзеляжном отсеке

обновленный профиль варианта SO 4060-04, вооруженного полуутопленными ракетами воздух-воздух Matra

обновленный профиль варианта SO 4060-04, вооруженного полуутопленными ракетами воздух-воздух Matra

чертеж варианта SO 4060-04 с двумя ракетами, размещенными во внутрифюзеляжном отсеке бок о бок. На данном чертеже показаны поворотные законцовки крыла

чертеж варианта SO 4060-04 с двумя ракетами, размещенными во внутрифюзеляжном отсеке бок о бок. На данном чертеже показаны поворотные законцовки крыла

Разработка палубного варианта SO 4060 шла одновременно. SO 4060 M был дальнейшим развитием первого прототипа, но специальное усиление конструкции, необходимое для использования на авианосцах, привело к тому, что возникла необходимость в разработке варианта SO 4062, имевшего меньшие размеры и массу. В марте 1957 года компания Ouest Aviation (Ouest) совместно с национальным управлением авиационно-космических исследований исследовали возможность применения системы обдува закрылков с целью увеличения подъемной силы. В октябре семейство боевых самолетов SO 4060 вновь расширилось, когда штаб военно-воздушных сил дал старт программе создания сверхзвукового бомбардировщика, который должен был стать носителем «оружия возмездия» (эвфемизм того времени для обозначения атомной бомбы). Это была прекрасная возможность. Конструкторское бюро в Курбевуа немедленно предложило проект SO 4060 B. Это была новая версия SO 4060, которая не имела отношения к первоначальному проекту SO 4060 B и прицельно-навигационной системе Derveaux, о неудаче которой уже было объявлено.

перепечатка оригинального чертежа проекта палубного истребителя SO 4060 M. Сам чертеж имел ширину 1 метр. Тормозной гак был выпущен. Перед основными стойками фюзеляжа стропы крепления к катапульте. Положение самолета, естественно, с небольшим положительным углом тангажа

перепечатка оригинального чертежа проекта палубного истребителя SO 4060 M. Сам чертеж имел ширину 1 метр. Тормозной гак был выпущен. Перед основными стойками фюзеляжа стропы крепления к катапульте. Положение самолета, естественно, с небольшим положительным углом тангажа

одноместный палубный истребитель SO 4060M должен был иметь габаритные размеры как у американского боевого самолета «фантом»

одноместный палубный истребитель SO 4060M должен был иметь габаритные размеры как у американского боевого самолета «фантом»

схема варианта бомбардировщика SO 4060 B с размещением штурмана-бомбардира в носовой части фюзеляжа перед пилотом. Радар в этом варианте устанавливать не планировалось

схема варианта бомбардировщика SO 4060 B с размещением штурмана-бомбардира в носовой части фюзеляжа перед пилотом. Радар в этом варианте устанавливать не планировалось

Вариант всепогодного истребителя обозначался SO 4060 N (N – ночь [nuit]), чтобы подчеркнуть способность самолета действовать в любых метеоусловиях. Однако в то же самое время другая авиастроительная компания предложила штабу ВВС свой бомбардировщик.

вернуться к меню ↑

Два производителя авиационной техники, две политики

Компания Dassault создала небольшой перспективный двухмоторный самолет-бесхвоству Mirage I, который совершил свой первый полет в июне 1955 года. Вскоре компания Dassault отказалась от использования треугольного крыла в ряде проектов, в том числе и проекте двухмоторного бомбардировщика.

Теперь компании Dassault и Ouest были намерены вступить в схватку. Вся разница между этими двумя авиапроизводителями заключалась в способности взаимодействовать с государственными органами и в актуальности их предложений. Вместо того, чтобы строго следовать запросам штаба ВВС в отношении немного более крупного Mirage II компания Dassault на собственные средства создала гораздо более амбициозного самолета Mirage III, оснащенного одним двигателем Atar, и сразу начала разрабатывать версии с двумя двигателями Atar и общим обозначением Mirage IV. Первый вариант имел характеристики схожие с характеристиками SO 4060, но затем компания Dassault разработала проект самолета с пустой массой 12,6 тонн, дальностью полета 1500 километров и крейсерской скоростью М = 2,0 по своим тактико-техническим данным превосходил SO 4060. 17 ноября 1956 года Mirage III совершил свой первый полет, сразу же проявив себя как очень серьезный конкурент SO 9050 Trident II тем более что и в этой области требования штаба ВВС эволюционировали от перехватчиков в пользу более универсальных истребителей. Кроме того, 28 ноября после анализа комплектов документаций, представленных компаниями Dassault и Ouest, штаб ВВС выдал компании Dassault заказ на изготовление прототипа Mirage IV, являвшегося прямым конкурентом SO 4060.

вернуться к меню ↑

Страшный 1957 год

В марте 1957 года компании Sud-Est (бывшая SNCASE) и Ouest объединились, чтобы создать новую авиастроительную компанию Sud Aviation – ведущую авиастроительную компанию с точки зрения численности персонала и оборота. Компания Sud-Est внесла в общий котел амбициозную программу пассажирского самолета Caravelle, а компания – программу боевого самолета Vautour.

В конкурсе на легкий истребитель компания Sud Aviation помимо «миража» столкнулась с еще одним конкурентом своему SO 9000 Trident – SE 212 Durandal, первый полет которого состоялся 20 апреля 1956 года. SO 4060 должен был занять свое место в нише тяжелых истребителей, но сочетание сокращения бюджета, изменения доктрин штаба французских ВВС и энергичности компании Dassault решило иначе. Во-первых, как только был принят военный бюджет 1957 года, который был сокращен с 305 миллиардов до 286 миллиардов франков, текущие программы подверглись бюджетным ограничениям. Как следствие заказ на боевые самолеты SO 4050 Vautour был сокращен с 360 первоначально заказанных экземпляров до 300 машин. Затем успех истребителя Mirage III, война в Алжире и приоритет, отданный разработке атомной бомбы, привели в конце 1957 года к дальнейшему сокращению бюджета. На этот раз пострадали программы разработки различных видов военной техники. Авантюрная программа экспериментального истребителя-перехватчика Leduc, программа которого уже несколько лет тянулась без какого-либо продвижения вперед, была закрыта. Предсерийные истребители-перехватчики SO 9000 Trident были отправлены на слом еще до своих первых полетов. Очень многообещающая программа Nord 1500 Griffon оказалась под угрозой. Программа SO 4060 также не смогла уклониться от бюджетных сокращений.

Чтобы понять произошедшее следует в первую очередь заметить, что ход программы SO 4060 сначала продвинулся достаточно далеко вперед, а затем затормозился и превратился в отставание после того как компания Dassault предоставила штабу ВВС документацию на свой бомбардировщик Mirage IV. Когда была начать сборка первого прототипа SO 4060-01 конструкцию самолета необходимо было полностью переделать. Инженеры компании Sud Aviation обсуждали какие изменения нужно было внести в конструкцию самолета, колеблясь в выборе между рассматриваемыми конфигурациями и типами двигателей. В этом, несомненно, и заключается суть проблемы: инженеры объединения SNCASO были так же хороши, как и инженеры компании Dassault, но их руководящие подразделения не обладали такой же свободой инициативы. Послед ним ударом стал отказ штаба ВВС от концепции тяжелого истребителя.

В служебной записке от 22 августа 1957 г. объясняются причины этого отказа:

«Развитие концепций использования французских ВВС и постепенное расширение возможностей более легких перехватчиков для выполнения задач всепогодных перехватчиков, если не всепогодных истребителей, привели к тому, что в период с 1960-65 годов самолеты данного назначения больше не кажутся необходимыми для оснащения боевых частей».

В этой служебной записке предлагалось использовать первый прототип SO 4060 в качестве летающей лаборатории, но, прежде всего, рекомендовалось полностью отказаться от программы в пользу истребителя Mirage III. В общем контексте политики ограничения бюджетных расходов многоцелевые истребители Mirage III оказались удачным компромиссом между легкими истребителями типа Mirage I или Trident и тяжелыми и слишком дорогими истребителями SO 4060. Отказ от SO 4060 N привел к потере интереса к варианту самолета-бомбардировщика, поскольку для создания однородного воздушного флота из истребителей и бомбардировщиков штаб ВВС предпочел не увеличивать количество поставщиков авиатехники. Разработка и производство нескольких вариантов SO 4060 или Mirage III были бы дешевле, чем ведение параллельных программ создания истребителя Mirage III и бомбардировщика SO 4060. Истребитель Mirage III победил, потому что он уже летал, а проект двухмоторного двухместного «миража» был более перспективным, чем SO 4060. По той же причине был заброшен проект SO 4062, поскольку у французских ВМС не было финансовых средств для его разработки.

проект облегченного морского варианта SO 4062. Самолет должен был быть двухмоторным, чего не видно из представленного чертежа. SO 4060 был действительно бумажным самолетом. За этим обозначением скрывалось множество проектов с максимальной массой от 15 до 36 тонн. Также был проект беспилотного самолета (т.н. «robot»)

проект облегченного морского варианта SO 4062. Самолет должен был быть двухмоторным, чего не видно из представленного чертежа. SO 4060 был действительно бумажным самолетом. За этим обозначением скрывалось множество проектов с максимальной массой от 15 до 36 тонн. Также был проект беспилотного самолета (т.н. «robot»)

вернуться к меню ↑

Протесты руководства компании Sud Aviation

Разумеется, руководство компании Sud Aviation защищало программу SO 4060. Однако плохие отношения между авиастроительной компанией и государственным надзорным органом неизбежно обострили переговоры. После встречи с руководством компании, которое предложило дальнейшее развитие SO 4060, промышленно-техническое управление опубликовало 4 октября 1957 года недвусмысленную служебную записку:

«Без каких-либо изменений в методах работы [технический отдел] по-прежнему категорически против продолжения разработки SO 4060».

Критикуя большое количество проектов, созданных в компании Sud Aviation на основе SO 4060, в служебной записке говорилось:

«успех самолета, а не исследования должны быть главной целью военно-технического управления, курирующего [конструкторское бюро в] Курбевуа».

Руководство компании Sud Aviation оказалось в щекотливой ситуации. Отказ от SO 4060 совпал с отказом от SO 9000 Trident в то время как заказ на «вотуры» был сокращен до 180 машин и к началу 1958 года до … 140 машин! Ситуация была очень серьезной. Руководству Sud Aviation пришлось отреагировать на систематический отказ в отношении всех своих военных программ. Оно прекрасно понимало, что речь идет о долгосрочной перспективе. После заказа ста истребителей Mirage III и запуска в серийное производство дальнего бомбардировщика Mirage IV компания Dassault стала практически единственным поставщиком боевых самолетов во Франции.

Это дало старт компании протестов и написания писем в государственные органы и политикам, в которых оспаривалось данное решение как по форме, так и по существу. Изучая архивы мы становимся свидетелями несколько необычного зрелища, когда национальная компания находится в постоянном конфликте с государством, которое является ее акционером!

Совета директоров компании стал ареной этого противостояния. 26 сентября 1957 года была принята недвусмысленная резолюция:

«Компания решительно протестует против закрытия программы SO 4060. Решение, которое компании стараются навязать, мы ни в коем случае не можем принять и просим пересмотреть этот вопрос».

Данное заседание было, прежде всего, возможностью вернуться к смыслу существования компании:

«Национальные компании были созданы в результате закона о национализации военной промышленности и для производства военной техники: было бы глубоко нелогичным и противоречащим закону 1937 года, если бы после закрытия программы SO 4060 и, как следствие, остановки работы конструкторского бюро в Курбевуа национальная компания Sud Aviation была бы вынуждена производить только гражданское оборудование, в то время как военные самолеты фактически стали бы монополией частной компании».

В этой атмосфере общего ухудшения государственных финансов руководство компании Sud Aviation интерпретировала заказ на истребители Mirage III, принесший выгоду компании Dassault, как предоставление частной компании фактической монополии. В ноябре 1957 года генеральный директор компании Sud Aviation г-н Жорж Эрей (Georges Héreil) направил подстрекательское письмо заместителю министра по вопросам авиации Луи Крестьенсу (Louis Christiaens) [1]. В письме Эрей вернулся к отказу от программы SO 4060, о чем компанию официально уведомили 25 октября. Если остановка работ по второму прототипу SO 4060 02 были принята (и согласно Эрею даже «ожидаема»), то в отношении первого прототипа генеральный директор «потребовал» продолжения его изготовления. В своем письме Жорж Эрей подробно изложил аргументы в пользу завершения строительства самолета. Прежде всего это была возможность получить летающую лабораторию, способную летать на скоростях М = 2,0, не только для ускорения работ по истребителям, но и для программы пассажирского самолета Super Caravelle, который должен была сменить «коммерчески успешный самолет» (это был один из первых случаев, когда речь шла о «супер каравелле» – будущем «конкорде»).

По словам Жоржа Эрея, SO 4060 представлял собой «страховку» на случай провала программы Mirage IV. И, наконец, решение закрыть программу SO 4060 ставило под сомнение существование конструкторского бюро в Курбевуа. Жорж Эрей подчеркнул, что его желание преобразовать в летающую лабораторию по отработке силовых установок было поставлено под сомнение закрытием программы SO 4060. Предельно ясно была высказана угроза увольнения пятисот сотрудников. Однако руководство компании Sud Aviation протестовало напрасно. В глазах представителей государственных органов и штаба ВВС программа SO 4060 уже была мертва.

цех, где осуществлялась сборка прототипа SO 4060. На заднем плане два боевых самолета SO 4050 Vautour

цех, где осуществлялась сборка прототипа SO 4060. На заднем плане два боевых самолета SO 4050 Vautour

сборка фюзеляжа прототипа SO 4060 при помощи оснастки в виде внешнего трубчатого каркаса. Задняя часть фюзеляжа самолета у правого края снимка

сборка фюзеляжа прототипа SO 4060 при помощи оснастки в виде внешнего трубчатого каркаса. Задняя часть фюзеляжа самолета у правого края снимка

сборка крыла прототипа SO 4060

сборка крыла прототипа SO 4060

задняя часть прототипа SO 4060 незадолго до того, как программа была прекращена

задняя часть прототипа SO 4060 незадолго до того, как программа была прекращена

прототип SO 4060 незадолго до того, как программа была прекращена

прототип SO 4060 незадолго до того, как программа была прекращена

первый прототип SO 4060 на том этапе изготовления, на котором оно было прекращено в 1957 году

первый прототип SO 4060 на том этапе изготовления, на котором оно было прекращено в 1957 году

вернуться к меню ↑

Невероятные превращения

Несмотря на официальное закрытие руководство компании Sud Aviation упорно продолжало реализацию программы SO 4060, ища идеи как сохранить ее и запустить заново. У руководства компании уже был прецедент: до марта 1951 года национальное объединение SNCASO продолжало работы по доводке бомбардировщика SO 4000 и выполнило полет (только один раз!) его прототипа при том, что официально программа его создания была отменена в мае 1950 года. В своей попытке найти чудо-решение инженеры компании умножили свои исследования и расчеты. Так, в пояснительной записке от 10 октября 1957 года были указаны все изменения, которые необходимо было внести в конструкцию первого прототипа, чтобы он смог получить двигатели Atar 9 и развивать скорость М = 2,0. Установка новых двигателей сместила центр тяжести назад и его положение пришлось восстанавливать с помощью размещения балласта в передней части машины. Необходимо было доработать несколько шпангоутов фюзеляжа, а также всю его заднюю часть.

В марте 1957 года для противодействия программе Mirage IV компанией Sud Aviation был предложен проект беспилотного варианта SO 4060B IV с массой пустого самолета 8,7 тонн. Еще более амбициозной была датированная октябрем 1957 года пояснительная записка конструкторского бюро в Курбевуа, в которой предлагалось отказаться от двухмахового бомбардировщика и в пользу более амбициозных планов по самолетам или ракетам, способным достигать скорости М = 3,5. В январе 1958 года несмотря на официальный отказ от программы компанией Sud Aviation снова был предложен проект беспилотной версии SO 4060 (SO 4060 Robot). Это был упрощенный самолет без посадочных устройств и грузового отсека – фактически ракета.

Чтобы увеличить ограниченную дальность полета SO 4060 компанией Sud Aviation в качестве еще одного джокера был предложен проект SO 4061 – увеличенную версию с большим запасом топлива. Данный проект представлял собой гомотетически увеличенный на 20% самолет SO 4060, оснащенный двигателями Super Atar, которые на тот момент находились в разработке. Дальность полета SO 4061 должна составлять 2000 километров, а максимальная скорость – М =1,8.

Последним предложенным проектом был SO 4070, который, однако, больше не имел никакого отношения к SO 4060. Согласно расчетам компании Sud Aviation для проекта SO 4060 Robot требовалось 2,5 года разработки, для проекта SO 4061 – от двух до тех лет; несмотря на то, что SO 4070 был наиболее амбициозным проектом, расчетные сроки его разработки были такими же как у проекта SO 4061. Затраты на проекты оценивались в диапазоне 1,5…3 миллиона.

Однако все эти предложения компании Sud Aviation не только не впечатляли государственные службы, но и воспринимались как бесплодные суета и агитация. Пока планер первого прототипа SO 4060 оставался частично собранным, компания Dassault изготовила прототип бомбардировщика Mirage IV, который 17 июня 1959 года совершил свой первый полет.

SO 4060 стал последним боевым самолетом, который изготавливался, но не был достроен национальной компанией. Все последующие работы не пошли дальше стадии проекта и остались бумажными самолетиками. Отныне все французские боевые самолеты были созданы компанией Dassault. Исключение составляли ударный самолет Jaguar и противолодочный самолет Atlantic, которые были созданы компанией Breguet до того как она была поглощена Dassault.

В заключение следует сказать, что от концепции двухмоторного самолета-истребителя, к которой принадлежал SO 4060, во французских ВВС отказались и в течение нескольких десятилетий на вооружении состояли одномоторные истребители. К двухмоторным истребителям ВВС Франции вернулись только после принятия на вооружение истребителей Dassault Rafale.

ракетный двигатель, которым первоначально должен был оснащаться SO 4060, хранится в музее компании SNECMA (группа Safran). Это, а также несколько бумажных записей – все, что осталось от самолета

ракетный двигатель, которым первоначально должен был оснащаться SO 4060, хранится в музее компании SNECMA (группа Safran). Это, а также несколько бумажных записей – все, что осталось от самолета

вернуться к меню ↑

Характеристики различных версий SO 4060

. SO 4060 01 SO 4060 02 S0 4060M (Marine) SO 4062 SO 4060 B SO 4060 B.IV SO 4061
Силовая установка:
тип двигателей
• ТРД SNECMA

Atar 101-G1

SNECMA

Atar 9

SNECMA

Atar 9

SNECMA

Atar 9

(Super Atar)

SNECMA

Atar 9

SNECMA Super Atar M 28 SNECMA Super Atar M 26
• ЖРД SEPR ––– ––– ––– ––– ––– –––
количество
• ТРД 2 2 2 2 2 2 2
• ЖРД 1 ––– ––– ––– ––– ––– –––
мощность
• ТРД 4400 кгс 6000 кгс 6000 кгс 6000 кгс

(6400 кгс)

6000 кгс 6400 кгс 8500 кгс
• ЖРД 3000 кгс ––– ––– ––– ––– –––
общая мощность 11800 кгс 12000 кгс 12000 кгс 12000 кгс

(12800 кгс)

12000 кгс 12800 кгс 17000 кгс
Размеры:
размах крыла 11,7 м 11,7 м 11,7 м 10,4 m 11,7 м 11,7 м 14 м
длина 17,6 м 18,2 м 19,1 м 17,5 m 18,7 м 17,6 м 23 м
Масса:
пустого 10060 кг 11 048 кг 9815 кг 8625 кг 8774 кг 8774 кг –––
с полной нагрузкой 15150 кг 16598 кг 16935 кг ––– 20604 кг 20604 кг 36000 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость M = 1,5 M = 1,7 M = 1,5 M = 1,5 M = 1,7 Mach 2 M = 2

[1] Луи Крестьенс был первым министром, преодолевшим звуковой барьер. Это произошло в декабре 1953 году на борту боевого самолета Vautour. Жорж Эрей ранее возглавлял SNCASE

источник: Alexis Rocher et Alain Marchand «Monografie. Le bimoteur SO 4060. L’ombre d’un Mirage» «Le Fana de L’Aviation)» 2007 10 (455), стр.64-73

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
NFWasa Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Wasa

О как интересно. Знать про него не знал.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить