самолеты Второй Мировой Войны

Крылья Мира. Пассажирские летающие лодки Liore et Olivier H 47 и H 246. Франция

Серия статей "Крылья мира" Джона Страуда (JOHN STROUD) о межвоенных европейских авиалайнерах продолжается рассказом о летающих лодках Liore et Olivier H 47 и H 246.

Читателям цикла статей "Крылья мира" хорошо известно, что в течение двух десятилетий между двумя мировыми войнами французские авиакомпании, компании-авиапроизводители и французское правительство приложили значительные усилия в разработку, строительство и эксплуатацию коммерческих летающих лодок в основном для средиземноморских, а позднее и для трансатлантических трасс.

Эти усилия активировались в годы, предшествовавшие Второй Мировой войне, и в 1934-1935 годах были приняты меры, которые привели к производству двух очень похожих четырехмоторных летающих лодок Liore et Olivier H 47 и H 246.

Опытный ракетный перехватчик Mitsubishi J8M Syusui (三菱 J8M 秋水). Япония

В 1943 году японцы были слишком хорошо осведомлены об маячившей на горизонте угрозе, исходивщей от бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. После начала в 1939 году разработки B-29 у японцев не было сомнений, что эти бомбардировщики будут запущены в производство и в конечном итоге появятся над Японией. Проблемой было отсутствие в Японии мер противодействия B-29 и боязнь отсутствия этих мер при появлении бомбардировщиков над островами. К счастью, ответ был найден в одном из самых радикальных истребителей из когда-либо принятых на вооружение.

К середине 1943 года японских военные представители в Берлине были уведомлены о разработке и развитии оснащенного ракетным двигателем перехватчика объектовой ПВО Messerschmitt Me 163. Немедленно была выражена заинтересованность. В короткие сроки японские военный и военно-морской атташе посетили Бад-Цвишенан (Bad Zwischenahn), где была расположена Erprobungskommando 16 (EKdo 16). Эта часть была создана в 1943 году для разработки методик боевого применения, развертывания и подготовки Me 163, а также координации деятельности различных подрядчиков и испытательных центров, участвовавших в разработке и производстве Me 163. Во время посещения EKdo 16 ее сотрудники объяснили японцам капризную работу ракетного двигателя Walther HWK 509A, а также опасных и взрывоопасных свойств двух видов топлива используемого двигателя. Это не разубедило японцев, видевших перед собой средство противодействия бомбардировщикам противника: в их глазах преимущества перехватчика, обладающего очень высокими скоростью и скороподъемностью, перевешивали любые озабоченности по поводу топлива или двигателя. Не теряя времени, японцы начали переговоры о приобретении Me 163B.

Проект транспортной летающей лодки Kawanishi H11K Soku (川西 H11K 青空). Япония

К 1944 году Япония находилась под жестким давлением, отчаянно нуждаясь в сырье и топливе для своей военной промышленности. Будучи островным государством, Япония имела только два пути получения руды, топлива и других жизненно важных материалов, запасы которых подходили к концу. Первый был по морю, а второй - по воздуху. Морской путь был чреват риском в связи с присутствием на Тихом океане боевых кораблей и подводных лодок ВМС США и их союзников. Таким образом, доставке грузов по воздуху, хотя и не без риска, являлась лучшим вариантом, несмотря на меньшую грузовместимость по сравнению с морскими судами. Таким образом, штаб ВВС IJN (海軍航空本部 - Kaigun Koku Hombu) выдала компании Каваниси задание на проектирование самолета, который мог бы стать одним из немногих специализированных транспортных самолетов времен Второй Мировой войны.

Проект истребителя-бомбардировщика 中島 キ201 火龍 (Nakajima Ki-201 Karyu). Япония

В результате развития флотского Nakajima Kikka (Kitsuka) - первого поднявшегося в небо японского турбореактивного самолета - компания Накадзима оказалась в положении лидера на поле молодой реактивной авиации. Стремясь расширить свое присутствие на этой позиции, Накадзима взяла на себя предложение построить самолет, который будет превосходить Kikka (Kitsuka). Для этого было необходимо максимально полно использовать тот небольшой объем данных о Messerschmitt Me 262, что был получен из Германии. С находящимся в процессе разработки для IJN штурмовиком Kikka (Kitsuka) компания Накадзима предложила IJA то, что должно было стать окончательной японской версией Ме 262 - Ki-201 Karyu (火龍 - огненный дракон).

Легкий многоцелевой самолет САМ-5-2бис. СССР

3аметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А. С. Москалева, автора самолета САМ-5-2бис.

Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе. Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-З и ТБ-4. В 1932-1933 г.г. Москалев возглавил группу энтузиастов — молодых инженеров-конструкторов (Л. Б. Полукаров, Е. И. Серебрянский, Б. А. Дьяков, П. А. Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОВИАХИМА один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющих собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов» — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.

Испытано в СССР. Второе дыхание «Каталины»

Несмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 г. Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе № 31 им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии — с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось нетехнологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины.

Проект истребителя Focke-Wulf P.II с двигателем Jumo 109-004. Германия

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы первых реактивных самолетов.

Крупные авиастроительные фирмы Junkers, Heinkel и BMW параллельно основной тематике вели разработки реактивных авиационных двигателей. В данной статей мы расскажем об одном их проектов истребителя, спроектированного под силовую установку нового типа.

В ходе данных работ под руководством профессора Kурта Танкa велась разработка проекта нового самолёта и рассматривался вопрос об организации производства Ta 183 в 1945 году и замена им Ме 262. Hа фирме Focke-Wulf в 1943 году приступили к рассмотрению большого числа проектов самолётов с реактивными двигателями. Эти работы были масштабным исследованием, имевшим целью выяснить наиболее подходящее размещение таких силовых установок для использования их на боевых самолётах. И в то время, и позднее реактивные двигатели имели множество технических недостатков наиболее остро проявлявшихся при запуске и вызывавших возникновение пожаров. Следовательно, был необходим удобный доступ к таким силовым установкам.

Рекордный самолет Napier-Heston Racer J-5. Великобритания

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Гонка за призраком скорости. Мифические «Хейнкели»".

Построенный исключительно для попытки установки мирового рекорда для самолетов наземного базирования и абсолютного рекорда скорости Nuffield-Napier-Heston J-5 изначально был задуман в 1936 году Э.Э. Хеггом (A.E. Hagg) из компании (D Napier and Son). Для этого патриотического предприятия лордом Наффилдом (Lord Nuffield) (Роберт Моррис, промышленник) были предложены финансовые механизмы. Работы по общей компоновке и поэскизному проектированию самолета были начаты весной 1938 года в Heston Aircraft Co LTD, Миддлсекс (Middlesex).

Знакомство со «Сверчком». Истребители «ФИАТ» CR.32 в Советском Союзе

Истребители, созданные талантливым итальянским авиаконструктором Челестино Розателли, довольно долго вызывали интерес в Советском Союзе. В 1928 г. даже дебатировался вопрос о принятии одного из них на вооружение ВВС РККА. Тогда купили два экземпляра истребителя-биплана CR.20, немного отличавшихся друг от друга двигателями и оборудованием. В июле 1928 г. их испытали в НИИ ВВС. Итальянские самолеты сравнивали с отечественными серийными истребителями И-2бис и И-4, а также с английским «Мартинсайдом» F.4.

В ходе переговоров с концерном ФИАТ рассматривались два варианта: покупать машины в Италии или приобрести лицензию. Итальянцы представили финансовые расчеты для закупки 10, 25 или 50 самолетов. Но результаты испытаний показали, что по своим летным данным CR.20 ничем не лучше уже имевшихся советских истребителей, а главное, что он - уступает немецкому биплану «Хейнкель» HD.37. Его и приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением И-7, приобретя лицензию.

Черноморская «Чайка». История гидросамолета АНТ-44. СССР

Этот внушительный четырехмоторный гигант, который сегодня более известен как АНТ-44, является самой совершенной и мощной советской летающей лодкой довоенных лет. История появления задания на его проектирование нестандартна, и еще в период формирования тактико-технических требований описывалась в сопроводительных документах. В них, в частности, говорилось, что во второй половине 1934 г. известная английская фирма «Шорт» предложила спроектировать и построить для Советского Союза крупную 4-моторную летающую лодку. В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) посчитали такой вариант решения вопроса неприемлемым, поэтому незамедлительно последовало обращение в Управление ВВС Красной армии [1] с заявлением, что такой самолет можно построить и у нас. Произошло это через несколько месяцев после катастрофы летающей лодки АНТ-27 (МДР-4), поэтому стоит оценить смелость и настойчивость конструкторского коллектива, возглавляемого А.Н. Туполевым. Такое уверенное поведение в отстаивании собственных интересов по достоинству оценили и в руководстве авиапромышленности, предложение отечественных инженеров было принято, и проектирование летающей лодки началось в конце 1934 года.