самолеты Второй Мировой Войны

Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина. Часть 2 Опытный бомбардировщик Ил-6. СССР

В середине 1942 г. С.В.Ильюшин, учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4, выступил с предложением о создании дальнего бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, дальностью полета и величиной нормального бомбового груза, но со значительно большей (почти на 100 км/ч) крейсерской скоростью при полете на максимальную дальность, усиленным бортовым оборонительным вооружением, лучшей бронезащитой рабочих мест экипажа. Боевую эффективность нового бомбардировщика повысили также введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой, использующей для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью по 2000 л.с. Именно под мощность двигателей М-71 и были «завязаны» все основные параметры этого самолета. Чертеж общего вида новой машины, Ил-6, С.В.Ильюшин утвердил 18 августа 1942 г.

Каков гусь! Сверхтяжёлая летающая лодка Hughes H-4 (HFB-1) Hercules. США

Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты.

Говард Робард Хьюз младший

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. "Щёголь", "Пижон"), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку ...

Проекты высокоскоростных cамолетов 1-го авиатехнического арсенала флота. Япония

Каждый авиаконструктор стремится уменьшить сопротивление в своих разработках. Сопротивление является той силой, которая противостоит движению в текучей или газообразной среде, которая, конечно, включает в себя и воздух. Чем больше сопротивление, тем медленнее самолет будет двигаться в воздухе. Сопротивление не может быть полностью удалено из конструкции, но даже в первые годы авиации были исследованы и проверены различные методы его минимизации. Не удивительно, что эти усилия были оценены теми, кто обеспечивал военных смолетами, и в Японии до начала военных действий с США специалисты 1-го авиатехнического арсенала флота (Dai-Ichi Kaigun Kōkū Gijutsu-shō (第一海軍航空技術廠)) направили свои усилия на попытку создания высокоскоростных самолетов.

Испытано в СССР. Скоростной средний бомбардировщик He-111В-1

10 января 1936 г. на берлинском аэродроме Темпельхоф в первый раз публично продемонстрировали новый пассажирский самолёт «Люфтганзы» - Хейнкель Не 111. Специалисты отметили, что пассажирские салоны (их было два) скомпонованы очень неудобно, и вообще для машины таких габаритов пассажировместимость слишком мала. В ответ представители фирмы «Эрнст Хейнкель» заявили, что упор делался на скоростные качества, а не на экономичность эксплуатации.

На самом же деле ответ крылся в техническом задании, выданном фирме рейхскомиссариатом авиации в начале 1934 г. От конструкторов требовали создания самолёта двойного назначения - с одной стороны, пассажирского лайнера, а с другой - среднего бомбардировщика. Причем ударение делалось именно на вторую ипостась. Фактически нужен был бомбовоз, замаскированный под гражданскую машину. В соответствии с этим заданием появились самолёты Юнкере Ju 86, Хейнкель Не 111 и Дорнье Do 17. Последний в наименьшей степени походил на лайнер и его объявили

«скоростным пассажиским самолетом».

Авиационные двигатели фирм Siemens/Bramo BMW по материалам Карла Престеля

Фирма Siemens&Halske AG на своём предприятии в Siemensstadt/Berlin в 1907 году приступила к разработке карбюраторных авиационных двигателей. В 1912 году началсь работы и по авиационным двигателям воздушного охлаждения. В конце ПМВ работы были практически свёрнуты и фирме в 20-е годы и в начале 30-х годов с огромным трудом удавалось сохранить хоть какое то производство. Примерно такая же картина наблюдалась и на всемирно известной сегодня фирме BMW. В 1913 году Karl Rapp основал фирму Rapp Motorenwerke GmbH. Фирмой руководили Philipp Dörhöfer из Berlin-а и Schneeweis из Chemnitz-а. В 1917 году после реорганизаций и присоединения ряда предприятий фирма получила назание BMW GmbH. Через год она стала акционерным обществом BMW AG. В годы ПМВ фирма так же начала работы над авиационными двигателями и довольно быстро привлекла к себе внимание рядом интересных разработок оставших заметный след в авиационном моторостроении. После окончания ПМВ все работы по данной тематике были прекращены до 1924 года.

Проект истребителя Heinkel He P1078C. Германия

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы первых реактивных самолетов.

В выпуске № 2 журнала «Luftfahrt International» мы указали направление развития самолётов-истребителей с реактивными силовыми установками. Это направление развития было предписано распоряжением RLM от 4 января 1939 года (3100-100-1). Как уже ранее сообщалось, в то время еще не имелось доведённых реактивных двигателей, которые можно было бы серийно производить.

В выпусках № 4 и 5 были представлены первые оба проекта которые были основаны на концепции так называемой «Чрезвычайной истребительной программы». В сентябре 1944 года представители задействованных в данных проектах фирм собрались на рабочее совещание в Обераммергау (Oberammergau). В ходе совещания было решено сравнить основные ТТХ предложенных фирмами проектов истребителей с реактивными силовыми установками.

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Me.410 Hornisse

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина. Часть 1 Опытный дальний бомбардировщик ДБ-4 (ЦКБ-56). СССР

Во второй половине 1930-х стандартным двухмоторным дальним бомбардировщиком ВВС РККА был ЦКБ-30 или ДБ-3, созданный КБ С.Ильюшина. Этот самолет строился большой серией в нескольких модификациях, а его улучшеный вариант ДБ-ЗФ или Ил-4 прошел через всю войну. Однако и на ДБ-3 в процессе эксплуатации выявилось немало недостатков. Их и попытались устранить, создав, по сути дела, новый самолет - ЦКБ-56 - ДБ-4.

В конце 1930-х годов Ильюшину стало ясно, что концепция ДБ-3 морально устарела и требуется аналогичный самолет с более высокими боевыми качествами: большей скоростью, увеличенной бомбовой нагрузкой и усиленным оборонительным вооружением.

Альтернативный B-36

Продолжаем тему авиации и статей уважаемого коллеги p_d_m.

Consolidated B-36 Peacemaker мог быть и таким. Вариант "летающее крыло" фигурировал в рапорте фирмы Consolidated за май 1942 года как альтернатива проектам с традиционной схемой.

Опытный истребитель-перехватчик И-250. СССР

Начало

Практически со времен изобретения аэроплана между авиаконструкторами развернулась незримая борьба за создание наиболее скоростных самолетов. С одной стороны, роста скорости достигали, совершенствуя аэродинамические формы летательных аппаратов, а с другой - увеличивая мощность винтомоторной группы (ВМГ). В результате из года в год скорость полета неуклонно возрастала и к середине 1940-х гг. у лучших истребителей она приблизилась к отметке 700 км/ч. Дальнейшее приближение к скорости звука приводило к резкому возрастанию сопротивления воздуха. Поэтому мощность, потребная для обеспечения полета, переставала быть пропорциональной квадрату скорости, а росла значительно быстрее. С другой стороны, за порогом 750 км/ч коэффициент полезного действия воздушного винта резко снижался вследствие приближения линейной скорости концевых участков лопастей к скорости звука и возникновения на них волнового сопротивления, на преодоление которого стала затрачиваться значительная часть мощности мотора. В итоге даже небольшая прибавка скорости стала требовать значительного увеличения мощности, что в случае поршневой ВМГ приводило к неприемлемому росту ее габаритов и массы.