самолеты Второй Мировой Войны

Пассажирский самолет Fiat APR.2. Италия

Первоначально Fiat APR.2 разрабатывался как скоростной почтовый самолет, буквы “AP” означали “Aereo Postale” (авиапочта), а буква “R” - фамилию конструктора Розателли (Rosatelli). Однако в 1935 году машина была переработана в пассажирский и представлена для участия в конкурсе, в котором помимо APR.2 приняли участие SIAI-Marchetti S.84 и Fiat G.18, компании Aviolinee Italiane на новый пассажирский самолет, предназначенный для замены закупленного в единственном экземпляре американского DC-2.

Проект перехватчика Mizuno Shinryu II (水野 神龍). Япония

В июне 1944 года над Японией появились первые Boeing B-29 Superfortresses. Их появление стало началом массированных бомбовых ударов с комбинированным применением фугасных и зажигательных бомб, которые обратили в пепел ключевые японские города, инфраструктуру и промышленность. Поскольку в числе ключевых целей был японский авиапром, то штаб ВВС IJN (海軍航空本部 - Kaigun Koku Hombu) рассмотрел способы борьбы с угрозой в виде B-29. Из концепции перехватчика объектовой ПВО, который мог бы быстро взлететь для атаки бомбардировщиков, появился Mizuno Shinryu II. Тем не менее, разработка Shinryu II (神龍 - божественный дракон) началась с гораздо более обычной конструкции.

Испытано в Германии. Истребитель North American P-51

Никаких сведений о захвате противником «Мустангов» с моторами фирмы «Аллисон» нет, однако, скорее всего какие-то подбитые машины немцами осматривались, но ни одного более-менее целого экземпляра им не досталось.

6 июня 1944 г., в день начала вторжения в Нормандии, группа «Мустангов» из 334-й американской эскадрильи осуществляла патрулирование к востоку от Руана. При возвращении назад по неизвестной причине на аэродроме Камбрэ-Зюд совершил вынужденную посадку Р-51В, который пилотировал лейтенант Т. Фрэзер. Самолет привели в порядок, нанесли на него черные кресты и уже 7 июня переправили в испытательный центр в Рехлине. Это был первый исправный «Мустанг», доставшийся немцам.

Опытный пикирующий бомбардировщик Caproni Ca.355 Tuffo. Италия

Концерн авиастроительных предприятий итальянского графа Джованни Капрони извлекал выгоду из того факта, что их основатель был из почитаемого в стране дворянского рода. В условиях жесткого режима Муссолини глава концерна пользовался относительной независимостью к местным условиям и  мог позволить себе такие сделки, которые более зависимые государственные предприятия не могли пойти. Каждая из компаний концерна имела свой корпоративный бренд, состоящий из общего наименования и места расположения подразделения (Caproni-Predapio, Caproni-Bergamasca, Caproni-Reggiane, Caproni-Vizzola и Caproni-Trento. Концерну также принадлежала мотостроительные компании, например Issota-Fraschini).

Дизельфайтер МиГ-2

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Пролог

Из воспоминаний А.И.Шахурина (Народный комиссар авиационной промышленности в годы войны):

Делая очередной доклад в Кремле о положении дел в авиапромышленности заметил на столе Сталина номер "Красной Звезды" с отмеченной заметкой о североморском летчике Елькине. Сталин заметил мой интерес и прервав доклад спросил: 
- А на чем летает герой-североморец, а, товарищ Шахурин?
- На английском разведчике Спитфайр, Иосиф Виссарионыч.
- А почему у нас нет таких хороших самолетов?
- У нас есть разведчик Як-9. Но он уступает Спитфайру.
- Так давайте сделаем самолет лучше английского - после паузы сказал Сталин.

Приказ НКАП от 20 сентября 1943 года давал задания ОКБ Яковлева на создание дальнего скоростного высотного одномоторного разведчика с двигателем М-105ПД, и ОКБ МиГ с двигателем АМ-39. Самолеты требовалось сдать к 1 декабрю этого же года.

Установка на двигателе DB-613 мотор-пушки MK 412

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Спаренные авиационные двигатели DB-606, DB-610, DB613. Германия».

Предисловие

В сентябре 1943 года в расположенном в Штудгарте отделе конструкторских разработок фирмы Daimler Benz приступили к предварительным исследованиям, касавшимся возможности установки новой автоматической пушки МК 412 на спаренном двигателе. Эта мотор-пушка была сконструирована для разрабатывавшегося в то время нового авиационного двигателя DB-609.

Двигатель DB-609 представлял собой перспективную разработку: усовершенствованный шестнадцатицилиндровый вариант (V-16) широко известного V-образного двенадцатицилиндрового авиационного двигателя DB-603. Ход поршня у нового двигателя был оставлен, как и на предшественнике: 180 мм, диаметр цилиндра был увеличен с 162 м до 165 мм. Таким образом, рабочий объём нового двигателя превысил 60 литров.

Спаренные авиационные двигатели DB-606, DB-610, DB613. Германия

В 1936 году братья Günter разработали опытный самолёт Не-119. По предстaвлению главы фирмы Heinkel профессора Ernst-а Heinkel-я этот самолёт разрабатывался как невооруженный скоростной бомбардировщик и дальний разведчик способный развивать очень большую не доступную другим самолётам скорость. Но для этого самолёта требовался соответствующий мощный двигатель, которого в Германии в то время еще не существовало и в ближайшие годы ничего подобного не могло быть создано. Тогда фирма Daimler-Benz идя на встречу профессору Heinkel-ю решила съэкономить время и средства и создать новый двигатель на базе уже разрабатываемого к тому времени авиационного 12-ти цилиндрового V-образного двигателя DB-601 соединив вместе при помощи общего понижающего редуктора 2 двигателя DB-601. Этот двигатель получил обозначение DB-606. Взлётная мощность DB-606 должна была составлять сначала 2350 л.с. (1725 кВт), затем 2600 л.с. (1910кВт.). Воздушный винт, приводимый установленной на Не-119 силовой установкой DB-606 должен быть иметь диаметр 4,3 метра. Не-119 был довольно не обычным самолётом. И дело тут было только в том что двигатель устанавливался в середине фюзеляжа и проводил во вращение воздушный винт при помощи очень длинного вала, но и в испарительной системе охлаждения которая занимала большую часть внешней поверхности обоих крыльев. Не-119 с силовой установкой DB-606развивал максимальную скорость 620 км/час.22 ноября 1937 года Не-119 установил рекорд скорости полёта на дистанции в 1000 км преодолев это расстояние со средней скоростью 504,988 км/час. Спаренные силовые установки DB-606применявшиеся на 4-х опытных самолётах Не-119 работали безотказно. В начале 1938 года RLM заказало авистроительным фирмам разработку дальних тяжелых бомбардировщиков для Luftwaffe. При этом в основу разработок легли требования предъявляемые к тяжелому дальнему бомбардировщику сформулированные первым начальником штаба Luftwaffe генерал-лейтенатом Wever-ом. Генерал-лейтенатом Wever погиб в 1936 году во время выполнения полёта на самолёте Не-70. Тяжелый бомбардировщик созданный в соответствии с техническим заданием на проектирование должен был развивать на высоте 5500 метров максимальную скорость 550 км/час, иметь дальность полёта 2000 км с 1000 кг бомб на борту.

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

В первой половине 30-х годов технологические разработки, связанные с преобразованием биплана в моноплан, коснулись и югославской авиационной промышленности, традиционно считавшейся второсортной по сравнению с авиапромышленностью крупнейших европейских держав. Это привело к созданию небольшого маневренного истребителя Рогожарски ИК-3, оснащенного закрытой кабиной и убирающимися стойками шасси. Югославский истребитель был настолько надежным и простым в управлении, что превосходил в этом своих выдающихся современников: британского Hawker Hurricane и немецкого Messerschmitt 109. Однако превратности войны сделали карьеру ИК-3 весьма непродолжительной: лишь двенадцать (!) самолетов покинули цеха завода, когда немецкое вторжение положило конец программе производства.

В 1933 году Любомир Илич (Lyubomir llic) и Коста Сивчев (Kosta Sivcev), которые до этого разработали первые югославские истребители (IK-1/IK-2), в частном порядке начали разработку современного боевого самолета. К воодушевленным своим опытом Иличу и Сивчеву быстро присоединился инженер Слободан Зрнич (Slobodan Zrnic), убежденный, что эпоха бипланов и монопланов с высоким расположением крыла завершена. Поскольку новые бомбардировщики имели высокие харакористики, то эти трое инженеров были убеждены в том, что новый истребитель должен быть низкопланом с убирающимися стойками шасси - характеристиками, необходимыми для завоевания господства в воздухе. Проектирование началось в середине 1936 года в большом секрете; по завершении работ все чертежи и документация были переданы военным властям на рассмотрение.

Дизельфайтер МиГ-2. Пролог

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

МиГовский И-220/225, крыло от И-221/224 плюс авиадизель А.Д.Чаромского АЧ-30Б. Большая дальность и высота полета, которые обеспечивал авиадизель, компенсировала и больший вес силовой установки, и проблемы с его эксплуатацией и прочие недостатки, присущие мотору на тяжелом топливе. 

Первый полет И-223 - февраль 1944 года, госиспытания в сентябре 1944, мелкосерийное производство самолета на заводе ОКБ-155 с января 1945г. До окончания войны выпущено 10 машин, включая первый опытный экземпляр. Принято у завода - 4. Самолеты переданы в 26-ую отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью ВВС ВМФ Северного флота. Середина весны 1945го - первые боевые вылеты: дальняя морская разведка, воздушное сопровождение судов.

Проект скоростного бомбардировщика Schnellbombenträger и его самолета-носителя. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие

В конце 1944 года подавляющее превосходство воздушных соединений союзников и катастрофическое положение немецкой авиапромышленности дали повод для особого размаха фантазий немецких конструкторов. В то время возникли проекты самолетов, которые и сегодня вызывают большое удивление, но которые по тогдашним представлениям должны были спасти давно уже испорченную ситуацию.

Мы с легкостью склонны считать многие из этих задумок химерами и готовы задвинуть большинство из них куда-нибудь подальше. Однако не стоит забывать, что еще наши родители называли посадку на Луну не иначе как утопией. Сегодня же мы как о явлении само собой разумеющемся говорим о гораздо более фантастичных проектах, которые уже не удивляют нас. Технические возможности мы больше не считаем достаточными для установления границ.