самолеты Второй Мировой Войны

"Бомбовозы" Поликарпова. НБ и ББ. СССР, 1943-44 гг.

Давно обещанный материал из книги В. П. Иванова "Самолёты Поликарпова" об опытном ночном бомбардировщике НБ (в дополнение к материалу коллеги Бякина) и ещё об одном, последнем проекте бомбардировщика Н. Н. Поликарпова.

Опыт первых месяцев войны показал, что у нас от­сутствует современный фронтовой бомбардировщик с солидной бомбовой нагрузкой. Основной пикирующий бомбардировщик Пе-2 нес всего 600 кг бомб, СБ  немного больше, но он серийно уже не строился, а его летные данные больше не соответствовали требованиям времени. Привлекаемые для решения задач в интересах фронта Ил-4 и Ер-2 (модификации 1941-1942 гг.) имели максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, но их ско­рость была около 400 км/ч.

В конце 1941 г., находясь в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, поэтому Николай Николаевич пытался найти «экологическую нишу» в создании специализированного «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, отсюда и его обозначение «НБ».

Испытано в СССР. Средний бомбардировщик Martin B-26 Marauder

Среди историков и любителей авиации о применение в СССР в годы Второй Мировой войны бомбардировщиков Martin B-26 Marauder ходят в основном непроверенные слухи, которые можно было бы причислить к авиационным мифам. Единственным реальным доказательством является утверждение финских авторов, утверждавших, что неизвестный бомбардировщик был сбит их истребителем. Самолет упал на территории, контролируемой финскими войсками, и по оставшимся от него обломкам был определен как Martin B-26B. Тем не менее, подробности поставки в СССР бомбардировщиков Marauder и их боевого применения окутаны непроницаемым туманом.

Тяжелый бомбардировщик Dornier Do-Y в Югославии Часть 1

Боевая техника, истребители и другие красивые машины издавна привлекали поклонников. Однако есть множество самолетов, которые никогда не интересовали исследователей истории авиации. Среди этих «забытых историй» присутствует разработанный в начале 1930-х годов довольно большой и уродливый (просим прощения у доброго имени Клаудиуса Дорнье!) бомбардировщик Dornier Do-Y. Иногда воссоздать историю таких самолетов является реальной проблемой для автора и приятным сюрпризом для взыскательного читателя. Продукция компании Dornier с двадцатых годов более или менее присутствовала на вооружении югославской авиации и даже сейчас в ее составе находятся Do 28.

Эта история относится к разработанному для югославской авиации большому трехмоторному самолету Dornier Do-Y, небольшое количество которых в течение последовавших десяти лет часто видели в небе этой страны. Следует сказать, что «Ипсилоны» («Y») сыграли значительную роль в составе Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine Jugoslavije - VVKJ). Так или иначе, карьера Dornier Do-Y началась и закончилась в стране, в которой этот самолет оставил неизгладимые воспоминания. Вот то, что мы сумели восстановить из истории этой странной машины...

Истребительная авиация Польши накануне войны

В середине тридцатых годов Польша заслуженно гордилась своей авиапромышленностью. ВВС практически полностью были оснащены отечественными самолетами и моторами. Для не очень большой и не такой уж богатой страны это считалось крупным достижением. В Польше работали несколько сложившихся творческих коллективов, возглавлявшихся талантливыми конструкторами. А истребители и бомбардировщики, созданные под их руководством, экспортировались в другие страны.

Авиационный двигатель Hirth HM 500. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в марте 2014 года.

Предисловие

Для обучения пилотов в Германии, начиная с 1934 года, в основном использовали учебные самолеты, на которых был установлен авиационный двигатель Hirth HM 504. При эксплуатации учебных, спортивных и коммерческих машин на территории Германии и за её пределами этот двигатель подтвердил свою надёжность. Так, например, в 1938 году обер-лейтенант Пулковски (Pulkowski) совершил на Arado 79 перелёт протяженностью в 6300 км из Бенгази (Aфрика) до индийского города Гайя (Gaya) (см. обложку журнала «Многоцелевые тренировочные самолеты Arado Ar 79. Германия»). На самолете, совершившем этот перелёт, был установлен двигатель HM 504.

Истребитель-перехватчик Caproni Vizzola F.5. Италия

В тридцатых годах в итальянской авиастроительной промышленности доминировал концерн Caproni, основанный в 1907 году и к этому времени создавший ряд филиалов. Одной из дочерних компаний была Caproni Vizzola S. A., расположенная в Виццола Тичино около Варезе (Varese). Первоначально на месте авиастроительной компании была одна из летных школ, принадлежавших графу Джованни Капрони. В середине 1930-х годов школа была расширена и преобразована в авиазавод, задачей которого было производство компонентов агрегатов для самолетов концерна. Затем завод Caproni Vizzola S.A. дорабатывал транспорники Ca.100, Ca.133 для службы в колониях и по лицензии строил штурмовики Breda Ba.65. В 1937 было организовано свое собственное конструкторское бюро, техническим директором которого стал инженер Франческо Фабрици (Francesco Fabrizi).

Rolls-Royce Merlin. Тонкости. Сто октан

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Как известно первыми дешевое и массовое промышленное производство высокооктанового топлива освоили американцы в 1938 году. В Великобритании достоинства 100 октанового топлива были известны (как никак само определение октанового числа ввел британец, а с 1937 года велись работы по его внедрению), и в 1939, за три месяца до начала Второй Мировой, прибыл из США первый танкер компании Esso с этим бензином. Готовилось оно по "особому рецепту" - англичан характеристики американского топлива устроили не полностью, поэтому были проведены изменения в его составе по требованиям британцев - отсюда иногда встречается его обозначение как "british-american 100/130 octane fuel". Где "100" означает октановое число в нормальных условиях, "130" - после принудительного обогащения топливо-воздушной смеси, т.е. после прохождения через нагнетатель. Все поставляемое в UK высокооктановое топливо заботливо складировалось, его применение откладывалось до момента когда британским ВВС потребуется решающее превосходство над противником. Плюс шла подготовка материально-технической базы, а так штатным являлся стандартный на то время 87октановый бензин. В июне 1940 начался переход на него разведывательных эскадрилий, летающих на "Спитфайрах", с началом "Битвы за Британию", т.е. в сентябре, все истребительные эскадрильи летали на стооктановом бензине плюс некоторые двухмоторные бомбардировочные, в октябре 40го потребление 100 октанового бензина сравнялось с потреблением 87октанового, весной 41го и бомбардировочное командование перешло полностью на "сто октан". Обычно считается что применение нового бензина оказало чуть ли не решающее значение для исхода "Битвы за Британию".

Испытано в СССР. Истребитель He-162

Заключительный период Второй Мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.

Ночной бомбардировщик НБ(Т). СССР

К Дню защитника Отечества

Тяжелая военная зима 1941-42 гг. привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и Р-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью – так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.

Пассажирские самолеты Dewoitine D.332, D.333, D.338, D.342 и D.620. Франция

В данной статье Джон Строуд продолжает серию рассказов «Крылья Мира», посвященных межвоенным пассажирским самолетам.

Начиная с 1933 года  в компании Societe Aeronautique Francaise (в 1936 году вошла в национализированное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Midi, до национализации – Constructions Aeronautiques E. Dewoitine) спроектировало и построило серию очень похожих трехмоторных свободнонесущих транспортных низкопланов, имевших высокие характеристики и самобытный внешний вид.