Петляков

И про союзников

 

Небольшая, но интересная статья из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.

Наверное, многие, читавшие «По ком звонит колокол», обратили внимание на та­мош­нее описание И-16:

«русские переделки "Боинг" Р-32, которые испанцы на­зы­ва­ли Moscas».

Эрнест Хэмингуэй, конечно, прожил многие годы в Европе, что со­вер­шен­но не мешало ему оставаться 100% американцем. Соответственно, в данном случае он лишь транслировал то, что считалось у него на родине аксиомой: откуда ещё технологически отсталым странам черпать удачные идеи в области са­мо­лё­то­стро­ения, кроме как с родины авиации? Поэтому крайне любопытно, как аме­ри­кан­ская авиационная пресса характеризовала машины внезапно об­ре­тён­ного со­юз­ни­ка по борьбе с «осью» Берлин-Рим-Токио в лице СССР. Особенно на фоне того, как они оценивали технологический уровень японской авиации.

А. Медведь, Д. Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. "Пешка", ставшая ферзем. Скачать

У нас уже выложена одна книга этих авторов, посвящённая боевому применению пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

Несмотря на то что книги во многом пересекаются, тут больше внимания уделено разработке и производству данных самолётов.

Приятного чтения.

Пешка, не ставшая ферзем

 

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

На 22 декабря выпадает дата начала летных испытаний еще одного знаменитого советского самолета, точнее, его предшественника. В этот день 1939 года впервые взлетел высотный двухмоторный истребитель ВИ-100, он же – "сотка", сделанный по проекту Спецтехотдела (сокращенно – СТО, отсюда и цифровой индекс машины) НКВД, в котором работали заключенные "враги народа" под руководством "вредителя и саботажника" В.М. Петлякова. Чтобы обеспечить высотность и поднять рабочий потолок до 12 километров, машину оснастили гермокабинами и турбокомпрессорами.

Опытный многоцелевой самолет ТИС. СССР Часть 2

 

Часть 1

В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые испытания опытного образца мотора АМ–39, построенного на базе узлов и агрегатов мотора АМ–38ф. Полученные результаты были вполне обнадеживающими. Взлетная мощность оказалась на уровне 1700 л.с., номинальная мощность на 1–й границе высотности 1600 м – 1500 л.с., и на 2–й границе высотности 6000 м –1400 л.с.

Как уже отмечалось ранее, мотор АМ–39 отличался от серийного мотора АМ–38ф только постановкой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо–воздушного радиатора от мотора АМ–37. Внедрение коробки не требовало изменения технологии изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ–39 позволяли надеяться, что он будет достаточно быстро доведен до серийного производства.

Опытный многоцелевой самолет ТИС. СССР Часть 1

В первой половине 1939 г. по инициативе ЦК ВКП(б) и СНК СССР были проведены несколько совещаний с участием руководства ВВС, авиапромышленности и конструкторов. Результатом этой работы стала программа качественного перевооружения ВВС КА новыми образцами авиационной техники, а также сформированный и утвержденный план опытного строительства на 1939-1940 гг.

Помимо одномоторных истребителей воздушного боя в составе боевых сил авиации предусматривалось применение еще и двухмоторного дальнего истребителя сопровождения.

Основным назначением тяжелого истребителя являлось сопровождение своих бомбардировщиков при полетах на большую глубину территории противника и отражение атак истребителей, уничтожение днем и ночью неприятельских бомбардировщиков над своей территорией и их преследование, а также борьба с крупными наземными целями.

Проект тяжелого истребителя-перехватчика Пе-5. СССР

Работа над Воздушно-реактивным с компрессором двигателем (ВРДК) была начата в ЦАГИ еще в 1941 г коллективом под руководством профессора Г.Н.Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада на научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К В Холщевниковадля выработки наилучшей схемы ВРДК.

В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К. В. Холщевникова и А.А.Фадеева удалось выбрать более рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого мотора с воздушным винтом изменяемого шага и осевого одноступенчатого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

Альтернативный военно-транспортный самолет Путилова и Петлякова. СССР

Легкая альтернатива на тему развития проекта Сталь-5 А.И. Путилова.

В 1939 году, по требованию НКАП  для замены ТБ-3 в ВДВ РККА, Путилов совместно с Петляковым разработали проект тяжелого транспортного самолета получившего название Сталь-15, в последующем ПуП-30.

Машина построенная по схеме “летающее крыло” с шестью моторами АМ-35А, объединила в себе конструкции самолета Сталь-5 Путилова и ТБ-7 Петлякова.  

Конструкция самолета — весь каркас из стали Энсрж-6 с цельнометаллической обшивкой.

Небесный вездеход. Воздушная подушка для Пе-2

В конце 1942-го по аэродрому Летно-исследовательского института на большой скорости двигался самолет, оставляя за собой снежные вихри. У сотрудников института были еще свежи воспоминания об испытаниях экспериментального самолета УТ-2Н с шасси на воздушной подушке, сконструированной молодым инженером Александром Давидовичем Надирадзе. На этот раз испытывалась боевая машина.

Создавая любой летательный аппарат, конструктор всегда стремится улучшить взлетно-посадочные характеристики, в определенной степени зависящие от выбора схемы шасси. Идея использовать для этой цели воздушную подушку родилась у Надирадзе под влиянием разработок катеров на воздушной подушке профессора В.И.Левкова в Московском авиационном институте. Несмотря на сложность взлетно-посадочного устройства (ВПУ) и его громоздкость, подкупала возможность взлетать и садиться на любую поверхность, в том числе и водную.

Самолет Т. Проект ОКБ Незваля. 1943г.

В продолжение темы дальних бомбардировщиков уважаемого коллеги Бякина – малоизвестный, но на мой взгляд очень удачный, проект глубокой модер­ни­зации Пе-8 1943 г.

Из всех неосуществленных проектов модернизации Пе-8 наиболее далеко продвинулись работы по варианту самолета с двигателями АШ-82ФН ТК-3. Работы по этому варианту были начаты в инициативном порядке в ОКБ Казанского авиазавода № 124 Незваля (Незваль И.Ф. возглавлял ОКБ во время ареста и после гибели Петлякова) во второй половине 1943 года.

Леонид Селяков «Фронт требует»

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше» и чем-то дополняет материал уважаемого коллеги Serg-а «Пе-2И и реактивная “Пешка” Пе-2И-РД. Мясищев. СССР. 1944-45г.».

Автор публикуемых воспоминаний — легендарная личность в авиации — Леонид Леонидович Селяков. Начав свою трудовую деятельность еще до войны, он работал заместителем у Мясищева, Челомея и Туполева. В последние более чем двадцать лет — главный конструктор Ту-134.