пассажирский самолёт

Пассажирские самолеты Barkley-Grow T8P-1. США

 

Пассажирские самолеты Barkley-Grow T8P-1 не имели каких-либо особенностей в своем силуэте. Наоборот, их часто путали и путают с другими, гораздо более известными самолетами. Машины данного типа не имели ни прошлого, ни какого-либо развития и это, несомненно, главная причина, по которой, чтобы история этих самолетов не канула в лету, стоит не только рассказать о них, но и сохранить для потомков последний сохранившийся T8P-1.

Создателя T8P-1 звали Арчибальд С. Баркли (Archibald S. Barkley). На заре авиации он был связан с братьями Райт, а затем работал в компании Curtiss. Во время Первой Мировой войны Арчибальд Баркли был призван в пехоту и служил за границей. После окончания войны он участвовал в создании перуанских ВВС и затем вернулся в Детройт с надеждой внести свой вклад в авиационную промышленность.

Дюралевый кит

 

Ровно 95 лет назад, 6 ноября 1922 года, впервые поднялся в воздух гидросамолет Дорнье Do-J, он же "Валь", то есть "Кит". Поскольку Версальский договор запрещал Германии строить большие самолеты, которые могли быть использованы в качестве бомбардировщиков, немецкий авиаконструктор и предприниматель Клаудио Дорнье перенес производство в Италию. Именно там был построен и прошел испытания первый "Кит", а потом начался его серийный выпуск.

Do-J получился очень удачным, пожалуй, это была лучшая в мире тяжелая летающая лодка 1920-х годов. Он отличался хорошей устойчивостью, легкостью управления, высокой прочностью, надежностью и долговечностью. Благодаря цельнометаллической конструкции некоторые "киты" летали более 20 лет, "намотав" многие миллионы километров, что было бы немыслимо, если б Дорнье по примеру большинства его современников спроектировал более простую и дешевую деревянную машину.

Проект гигантской пассажирской летающей лодки Dornier Do 214. Германия

 

Статья Вольфганга Мюльбауера (Wolfgang Mühlbauer) «Flugboot-Projekt Dornier Do 214. Das Flaggschiff» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 7/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.

Предисловие редакции: В конструкторской работе Клаудиуса Дорнье красной нитью проходит мечта о создании большой летающей лодки, которая должна была выполнять регулярные полеты через Атлантический океан. С помощью проекта Do 214 эта цель, наконец-то, могла быть осуществлена.

В 1929 году в небо впервые поднялась 12-моторная летающая лодка Do X, ставшая важной вехой на пути создания большого трансатлантического гидросамолета. Хотя с технической точки зрения Do X, вне всякого сомнения, представляла собой шедевр, с точки зрения ежедневной эксплуатации и рентабельности эту летающую лодку вряд ли можно было бы использовать по назначению. Регулярные трансокеанские грузопассажирские перевозки по-прежнему еще осуществлялись кораблями и, в ограниченном масштабе, с помощью дирижаблей.

Пассажирский самолет Heinkel He 70 как образец для подражания при создании истребителя Supermarine Spitfire

 

Статья Петера Плечахера (Peter Pletschacher) «Heinkel He 70. Vorbild fur die Spitfire» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2000 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в январе 2017 года.

Несомненно, истребитель Supermarine Spitfire был одним из самых выдающихся самолетов Второй Мировой войны. Но мало кому известно, что на разработку этого английского истребителя оказал значительное влияние немецкий самолет – разработанный компанией Heinkel пассажирский самолет He 70.

Признание He 70 пришло с той стороны Ла-Манша: Беверли Шенстоун (Beverley Shenstone), который в авиастроительной компании Supermarine отвечал за отработку аэродинамики истребителя Spitfire, в 1958 году в связи со смертью Эрнста Хейнкеля сказал, что пассажирский самолет Heinkel He 70 с точки зрения аэродинамики стал образцом при создании «спитфайра» и что это позволило обеспечить английскому истребителю высокие летные характеристики. Эллиптичное в плане крыло, появившееся на Не 70 и на ряде последующих машин компании Heinkel, стало отличительной чертой истребителей «спитфайр».

Пассажирские самолёты-летающие лодки-амфибии Sikorsky S-42. США

 

Статья «Sikorsky S-42 Amphibium-Flugboot» из журнала «Luftfahrt International» 12 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в августе 2016 года.

Предисловие: Пристрастие многих наших читателей к необычным, выделяющимся большими или малыми размерами, самолётам стало причиной, по которой мы решили рассказать о летающей лодке, которая в начале тридцатых годов вызвала сенсацию как крупнейшая в мире летающая лодка-амфибия. Действительно, гигантский по тем временам самолет был способен не только находиться на поверхности воды и в воздухе, но и имел возможность перемещаться и по суше. В те годы летающая лодка-амфибия S-42 побила 10 мировых рекордов. Журнал «Deutsche Flugillustrierte» (Немецкая авиационная промышленность) в 1934 году написала об этом самолёте. Текст статьи приведен ниже.

Создав опытный образец самолёта-амфибии Sikorsky «S-42», разработчики самолёта добились того, что уже впервые поднявшись в воздух, эта летающая лодка-амфибия сразу побила 10 мировых рекордов. Конструктором этого необычного самолёта был Сикорский, который ранее был русским подданным и после русской революции уехал из страны и в Штатах получил гражданство и особенное признание. На его стороне был большой опыт, который в то время был лишь у немногих. Его практические знания в части создания больших самолётов были им получены еще в период до Мировой войны. Специфический опыт в создании больших летающих лодок, в первую очередь амфибий, возвращает нас назад в первые послевоенные годы. В течение многих лет Сикорский систематически и неуклонно разрабатывал самолеты различных типов. От самых маленьких, приводимых в действие одним мотором, через двух- и трехмоторные самолеты Сикорский пришел к своему самому известному типу – «S-40» – амфибии с четырьмя двигателями. «S-42» представляет собой дальнейшее развитие «S-40». С суммарной мощностью двигателей 2800 л.с. и взлётным весом 17,5 тонн «S-42» представляет самый большой самолёт из числа построенных на данный момент.

Илья Муромец в эмиграции

 

25 сентября 1924 года совершил первый успешный полет самолет "Сикорский" С-29-А. Обычно первой буквой алфавита обозначают первую модификацию машины, но в данном случае она означала то, что самолет сделан в Америке. Это была первая машина, которую И.И. Сикорский спроектировал и построил в эмиграции, после того как он в 1919 году навсегда уехал из Советской России, решив, что от большевиков лучше держаться подальше.

За это решение ему пришлось заплатить несколькими годами безденежья, когда средства на организацию авиастроительной фирмы и возобновление конструкторской деятельности приходилось собирать чуть ли не на паперти. Серьезно помог другой эмигрант – знаменитый композитор Рахманинов, приславший чек на 5000 долларов.

любуемся, Юнкерсы 20-30-х

 

Еще одна интересная статья из жж Андрея Фирсова.

камрад afirsov обнаружил голландский архив фотографий
Там много отличной фотопродукции.

подпись под колоритной фотографией "Тетушки Ю" 1965 года гласит:

TEGENSTELLING OP DE WERELDVERKEERSTENTOONSTELING IN DE ZUIDDUITSE STAD MUNCHEN. ENKELE LIEFTALLIGE JONGEDAMES, DIE ZOJUIST HET INTERIEUR VAN EEN JUNKER-VLIEGTUIG HEBBEN BEKEKEN OP DE VLEUGEL VAN HET TOESTEL: DAARBOVEN HET SYMBOOL VAN DE TENTOONSTELLING, EEN MODEL VAN EEN RUIMTESTATION, ZOALS DAT EERDAAGS GEBRUIKT ZAL WORDEN VOOR VERKEER NAAR DE MAAN.

т.е. сложно понять, что она гласит, но штука над самолетом интересная. Девушки тоже доброжелательные, а пользоваться переводчиком гугла умеют все.

Проект пассажирского самолета Breguet Br 483 T. Франция

 

Разработка боевых самолетов была прекращена спустя некоторое время после объявления перемирия в июне 1940 года. В противоположность, появилась острая необходимость в скоростных пассажирских самолетах с большой дальностью полета, способных крепче связать метрополию с имперскими окраинами.

Поэтому не вызывает удивления тот факт, что компания Breguet быстро предложила вариант своего четырехмоторного бомбардировщика – версию, которая, вероятно, была предметом самых общих исследований, но была официально предложена в конце лета 1940 года.

Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета Baade 152

 

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

40 лет назад в ГДР программа создания первого немецкого реактивного пассажирского самолёта, получившего обозначение Typ 152, была неожиданно прекращена. Последний сохранившийся до наших дней фюзеляж этого самолёта был отреставрирован и выставлен в качестве музейного экспоната в аэропорту Дрездена.

Ангар № 222 дрезденского предприятия Elbe-Flugzeugwerke (EFW). Два человека работали над серебристым фюзеляжем этого реактивного самолёта. По сравнению с аэробусами, переделывавшимися в транспортные самолеты, Typ 152 выглядел небольшим. Примерно через четыре десятилетия после распоряжения о сдаче на слом первого немецкого реактивного гражданского самолёта Typ 152 вернулся на предприятие, где его когда-то построили. Чудесным образом фюзеляж самолёта, который относился к серийному образцу 011, избежал разрушения после многих распоряжений о сдаче на слом. Сейчас же он сверкает новым блеском. В новом терминале дрезденского аэропорта фюзеляж был отреставрирован до соответствия с оригиналом, напоминая о почти забытой ныне истории авиации ГДР.

Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР

 

История разработки проекта самолета М-102 из всех проектов гражданских самолетов авиации общего назначения, разрабатывавшихся на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, пожалуй, одна из самых многообещающих, и в то же время самых продолжительных, и, может быть, невезучих.

Начало работ над проектом самолета совпало с периодом всеобщего подъема интереса к самолетам гражданского назначения, наметившимся в СССР в период перестройки конца 80-х – начала 90-х годов.

Начавшийся процесс реструктуризации промышленности, сокращение военного заказа и государственного финансирования вынуждало разработчиков авиационной техники искать новое приложение своим силам, в том числе идти на сотрудничество с иностранными партнерами и искать контакты с инвесторами.