пассажирский авиалайнер

Французские «бурнелли». DB 70 и его потомство Часть 2.1 Опытный пассажирский самолет DB 70

 

Благодаря хвостовым балкам скручивающие усилия не действовали на центральный элемент самолета, вследствие чего в его внутренней части можно было разместить довольно крупный пассажирский салон без использования дополнительных элементов усиления конструкции и без ущерба для прочности самолета. Данная конструктивная особенность DB 70 делала его особенно привлекательным для использования в качестве пассажирского авиалайнера или санитарного самолета большой вместимости. В передней кромке центрального элемента самолета были установлены три моторные гондолы, Две боковые мотогондолы были достаточно короткими, тогда как третья вместе к кабиной пилотов была расположена на оси самолета.

Две широко разнесенные хвостовые балки позволили использовать в конструкции самолета очень эффективный двухлонжеронный стабилизатор большого удлинения; его размах составлял 13,40 метров, длина хорды – 1,70 метр. Угол установки стабилизатора регулировался летчиком при помощи самотормозящей червячной передачи; перемещение стабилизатора осуществлялось относительно его заднего лонжерона. Данное устройство было разработано в Париже компанией Dyle et Bacalan и было защищено французским патентом №612.801. Горизонтальное оперение имело один руль высоты, который был полностью компенсированным. В задней части каждой хвостовой балки был установлен большой киль, к которому был шарнирно присоединен компенсированный руль направления. Хвостовое оперение было цельнометаллическим и имело металлическую обшивку (за исключением обшивки рулей высоты и направления).

Французские «бурнелли». DB 70 и его потомство. Часть 1. Опытный пассажирский самолет DB 70

 

Предисловие редакции: Хотя Buscaylet-de Monge 7-5 и DB 10 – двухмоторные двух­балоч­ные самолеты с профилированным широким фюзеляжем – были созданы в 1925 году, в глазах любителей авиации имя Бурнелли (Burnelli) навсегда связано с самолетами подобной компоновки. Имя, которое у всех на устах – даже у французов, – когда речь идет о самолетах с создающим подъемную силу фюзеляжем. 5 июня 1930 года самолет Бурнелли совершил свой первый полет с двадцатью пассажирами на борту. Это произошло более чем шесть месяцев спустя после того, как компанией Société des Travaux Dyle et Bacalan (Dyle et Bacalan) был построен гигантский трехмоторный самолет, рассчитанный на перевозку двадцати восьми пассажиров.

В 1924 году глава конструкторского бюро компании Dyle et Bacalan инженер Летан (Létang) разработал странный летательный аппарат. Основным отличием самолета была обитаемая часть фюзеляжа, которая была образована секцией крыла, имевшей толстый профиль и большие размеры. Этот двухмоторный боевой самолет DB 10 хотя и летал, но был в воздухе довольно неуклюж. Этот самолет был представлен на парижском авиасалоне 1926 года и остался в единственном экземпляре. Однако идея нашла свое продолжение…

Пассажирский самолет Bleriot 125. Часть 2

 

Часть 1

Трудное начало

Выставка закончилась, и самолет благоразумно был доставлен обратно на завод в Сюрене, где было завершено его оборудование. Возможно Blériot 125 не пользовался абсолютным приоритетом, так как в марте 1931 года – опять в разобранном виде – самолет был отправлен на аэродром Буе, являвшийся испытательным аэродромом компании Blériot. Там механики приступили к сборке самолета, приведению его в летное состояние и установке первых опорных точек двигателей. Плохая погода, продержавшаяся в течение двух недель, задержала первый полет. Наконец, в апреле начались рулежечные испытания.

Поведение самолета на земле, страх аварийной посадки или определенное недоверие к новой компоновке привели к тому, что во избежание капотирования в передних частях фюзеляжей перед тандемно установленными основными колесами были размещены не касавшиеся взлётно-посадочной полосы более легкие и оснащенные спицами колеса. После этих изменений – примерно 10 апреля – пилот Катремарр (Quatremarre) впервые поднял в небо этот странный самолет компании Blériot. Затем последовали лётно-конструкторские испытания, во время которых самолет вел себя достаточно хорошо. Однако в ходе испытаний – особенно при рулежках – возникли проблемы с охлаждением. Чтобы повысить эффективность единственного радиатора, предназначенного для нормальной работы двух двигателей Hispano, в тесно прилегавшем круглом капоте были сделаны два выреза, позволявшие скоростному потоку обдувать цилиндры мотора.

Пассажирский самолет Bleriot 125 Часть 1

 

Предисловие редакции: Блерио! Это имя сразу же вызывают из памяти хрупкий летательный аппарат, бросивший вызов воздушным потокам над мутными водами пролива Ла-Манш. Но помимо этого исторического подвига широкой общественности почти ничего не известно о вкладе Луи Блерио в авиационную промышленность тех лет. В последние двадцать лет для человека с улицы имена Фарман (Farman) или Кодрон (Caudron) ассоциируются с мощными многомоторными машинами или легкими туристическими самолетами, тогда как при упоминании Блерио всегда приходят на ум type XI, полотняные крылья, предыстория и, наконец-то! ... Надо сказать, что зеваки, слонявшиеся по воскресеньям на аэродромах, не часто видели, чтобы это имя украшало капоты самолетов. В самом деле, большинство самолетов, покинувших цеха завода в Сюрене (Suresnes), – как истребители, так и пассажирские и транспортные самолеты – несли аббревиатуру SPAD. Тем не менее, Ateliers Louis Blériot создавало прототипы не в меньшем количестве, чем конкуренты, но лишь немногие самолеты попали в серийное производство.

К 1928 году Ateliers Louis Blériot уже имело некоторый опыт создания больших самолетов. Так компанией SPAD на заводе в Сюрене было построено несколько четырехмоторных самолетов с закрытым салоном (berline): Blériot Mammouth типов 115, 135 и 155 – все эти машины были бипланами. Кроме того, компанией были изготовлены монопланы многоцелевой бомбардировщик Blériot 127 и рекордный трансатлантический самолет Blériot 195, который был единственным свободнонесущим самолетом компании и который так и не увидел Атлантики.

Проект гигантской пассажирской летающей лодки Dornier Do 214. Германия

 

Статья Вольфганга Мюльбауера (Wolfgang Mühlbauer) «Flugboot-Projekt Dornier Do 214. Das Flaggschiff» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 7/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.

Предисловие редакции: В конструкторской работе Клаудиуса Дорнье красной нитью проходит мечта о создании большой летающей лодки, которая должна была выполнять регулярные полеты через Атлантический океан. С помощью проекта Do 214 эта цель, наконец-то, могла быть осуществлена.

В 1929 году в небо впервые поднялась 12-моторная летающая лодка Do X, ставшая важной вехой на пути создания большого трансатлантического гидросамолета. Хотя с технической точки зрения Do X, вне всякого сомнения, представляла собой шедевр, с точки зрения ежедневной эксплуатации и рентабельности эту летающую лодку вряд ли можно было бы использовать по назначению. Регулярные трансокеанские грузопассажирские перевозки по-прежнему еще осуществлялись кораблями и, в ограниченном масштабе, с помощью дирижаблей.

любуемся, Юнкерсы 20-30-х

 

Еще одна интересная статья из жж Андрея Фирсова.

камрад afirsov обнаружил голландский архив фотографий
Там много отличной фотопродукции.

подпись под колоритной фотографией "Тетушки Ю" 1965 года гласит:

TEGENSTELLING OP DE WERELDVERKEERSTENTOONSTELING IN DE ZUIDDUITSE STAD MUNCHEN. ENKELE LIEFTALLIGE JONGEDAMES, DIE ZOJUIST HET INTERIEUR VAN EEN JUNKER-VLIEGTUIG HEBBEN BEKEKEN OP DE VLEUGEL VAN HET TOESTEL: DAARBOVEN HET SYMBOOL VAN DE TENTOONSTELLING, EEN MODEL VAN EEN RUIMTESTATION, ZOALS DAT EERDAAGS GEBRUIKT ZAL WORDEN VOOR VERKEER NAAR DE MAAN.

т.е. сложно понять, что она гласит, но штука над самолетом интересная. Девушки тоже доброжелательные, а пользоваться переводчиком гугла умеют все.

Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета Baade 152

 

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

40 лет назад в ГДР программа создания первого немецкого реактивного пассажирского самолёта, получившего обозначение Typ 152, была неожиданно прекращена. Последний сохранившийся до наших дней фюзеляж этого самолёта был отреставрирован и выставлен в качестве музейного экспоната в аэропорту Дрездена.

Ангар № 222 дрезденского предприятия Elbe-Flugzeugwerke (EFW). Два человека работали над серебристым фюзеляжем этого реактивного самолёта. По сравнению с аэробусами, переделывавшимися в транспортные самолеты, Typ 152 выглядел небольшим. Примерно через четыре десятилетия после распоряжения о сдаче на слом первого немецкого реактивного гражданского самолёта Typ 152 вернулся на предприятие, где его когда-то построили. Чудесным образом фюзеляж самолёта, который относился к серийному образцу 011, избежал разрушения после многих распоряжений о сдаче на слом. Сейчас же он сверкает новым блеском. В новом терминале дрезденского аэропорта фюзеляж был отреставрирован до соответствия с оригиналом, напоминая о почти забытой ныне истории авиации ГДР.

Разработанный в ГДР первый немецкий реактивный пассажирский самолёт Baade 152 будет отреставрирован

 

Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «DDR-Jet „Typ 152“ wird restauriert » из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 1/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

В том же ангаре в аэропорту Дрездена, где был построен первый немецкий реактивный пассажирский самолет Baade 152 («152»), последний сохранившийся фюзеляж самолёта данного типа в новом блеске будет выставлен в качестве музейного экспоната.

Первый немецкий пассажирский реактивный самолёт «152» уже давно стал историей. И если тогда могущественное руководство Социалистической единой партии Германии частично удалось добиться желаемого результата, то сегодня – спустя сорок лет после закрытия авиационной промышленности ГДР – об этом четырехмоторном пассажирском самолёте почти ничего не известно. Но, тем не менее, спустя продолжительное время всё стало развиваться иначе. Чудесным образом почти целый оригинальный фюзеляж легендарного пассажирского самолёта, который после прекращения работ в 1961 году до падения стены в 1989 году находился на территории военной базы Министерства обороны ГДР и в течение четырех десятилетий пережил несколько распоряжений об уничтожении. После того как в судьбе этого заброшенного и забытого фюзеляжа случился поворот, оказалось, что благодаря нескольким энтузиастам истории авиации Германии будущее этого самолёта оказалось надёжно защищено. Пять лет велась реставрация фюзеляжа, и теперь значимая часть немецкой истории авиации предстала в новом блеске.

Большие самолеты Четвертой республики. SNCASE X.200 и X.201

 

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
    
Эти амбициозные французские проекты реактивных трансатлантических пассажирских гигантов 46-47гг SNCASE X.200 и 201 как ни странно стали предками элегантной Sud Aviation Caravelle.

После окончания Второй Мировой роль США в жизни Европы здорово возросла, возросла и потребность в трансатлантических перелетах. Во Франции в сразупослевоенное время летал архаичный SNCASE SE.161 Languedoc и его замена была насущной задачей. И на SNCASE смело взялись на проектирование реактивного трансатлантика, в то время когда и боевые то самолеты "не встали твердо на крыло". 

Аэробус по имени Левиафан

 

Ровно 95 лет назад, 30 июня 1922 года (хотя, по некоторым данным, это произошло 20 июня) впервые поднялся в воздух опытный экземпляр пассажирского самолета Бреге "Левиафан". Такое название он получил за свои размеры: длина фюзеляжа - 15 метров, размах крыльев - 25. В салоне могли разместиться 20 пассажиров, что делало "Левиафан" одним из самых вместительных аэропланов тех времен. Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и механика.

Внешне самолет выглядел как одномоторный, однако, его двигательная установка состояла из двух U-образных восьмицилиндровых моторов "Бреге-Бугатти" 32А мощностью по 450 лошадиных сил, работавших через общий редуктор на один четырехлопастный винт диаметром 4,4 метра.