пассажирские самолеты

Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 1 Эпизод 2

 

Из одиннадцати зарегистрированных  самолетов в гонке могли принять участие только пять машин! Все они успешно преодолели барьер статических испытаний. После этого должны были начаться квалификационные полеты, но тут вмешалась погода… 20 августа в установленный регламентом день подул сильный и холодный северо-западный ветер. Летать в таких условиях было невозможно. Это было слишком рискованно, и поэтому пришлось ждать…

В среду 26 августа погода улучшилась. Ветер утих, море было спокойным, и солнце купалось в заливе Сен-Рафаэль – идеальные условия для участия в отборочных полетах. Каждый из конкурсантов должен был подняться на высоту 2000 метров за 30 минут и выполнить испытания на скорость (минимальная скорость 155 км/ч) и мореходность (среди элементов данного испытания был проход трех кругов с длиной трассы каждого 2 мили [3,7 км], время прохода не должно было превышать 40 минут).

Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 1 Эпизод 1

 

Предисловие редакции: В августе 1925 года одиннадцать экипажей приняли участие в первых гонках пассажирских гидросамолетов (Grand Prix des hydravions de transport). Отборочные испытания оказались безжалостными…

Спустя шесть лет после окончания Первой Мировой войны коммерческая авиация находилась на подъеме. Было множество пилотов, боевые самолеты из числа излишков военного имущества в больших количествах переделывались в гражданские, и сотни авиакомпаний осваивали целину воздушных трасс, давая авиастроительным компаниям время на разработку новых машин, которые лучше всего подходят для суровых условий эксплуатации, возникавших во время регулярных полетов. Авиалинии, созданные по большей части в порядке частной инициативы, обещали светлое будущее, но на тот момент они почти все были убыточными и выживали только благодаря большим правительственным субсидиям. Было совершенно ясно, что в области пассажирской авиации был необходим огромный прогресс как в материальной части, так и в инфраструктуре.

Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета Baade 152

 

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

40 лет назад в ГДР программа создания первого немецкого реактивного пассажирского самолёта, получившего обозначение Typ 152, была неожиданно прекращена. Последний сохранившийся до наших дней фюзеляж этого самолёта был отреставрирован и выставлен в качестве музейного экспоната в аэропорту Дрездена.

Ангар № 222 дрезденского предприятия Elbe-Flugzeugwerke (EFW). Два человека работали над серебристым фюзеляжем этого реактивного самолёта. По сравнению с аэробусами, переделывавшимися в транспортные самолеты, Typ 152 выглядел небольшим. Примерно через четыре десятилетия после распоряжения о сдаче на слом первого немецкого реактивного гражданского самолёта Typ 152 вернулся на предприятие, где его когда-то построили. Чудесным образом фюзеляж самолёта, который относился к серийному образцу 011, избежал разрушения после многих распоряжений о сдаче на слом. Сейчас же он сверкает новым блеском. В новом терминале дрезденского аэропорта фюзеляж был отреставрирован до соответствия с оригиналом, напоминая о почти забытой ныне истории авиации ГДР.

Разработанный в ГДР первый немецкий реактивный пассажирский самолёт Baade 152 будет отреставрирован

 

Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «DDR-Jet „Typ 152“ wird restauriert » из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 1/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

В том же ангаре в аэропорту Дрездена, где был построен первый немецкий реактивный пассажирский самолет Baade 152 («152»), последний сохранившийся фюзеляж самолёта данного типа в новом блеске будет выставлен в качестве музейного экспоната.

Первый немецкий пассажирский реактивный самолёт «152» уже давно стал историей. И если тогда могущественное руководство Социалистической единой партии Германии частично удалось добиться желаемого результата, то сегодня – спустя сорок лет после закрытия авиационной промышленности ГДР – об этом четырехмоторном пассажирском самолёте почти ничего не известно. Но, тем не менее, спустя продолжительное время всё стало развиваться иначе. Чудесным образом почти целый оригинальный фюзеляж легендарного пассажирского самолёта, который после прекращения работ в 1961 году до падения стены в 1989 году находился на территории военной базы Министерства обороны ГДР и в течение четырех десятилетий пережил несколько распоряжений об уничтожении. После того как в судьбе этого заброшенного и забытого фюзеляжа случился поворот, оказалось, что благодаря нескольким энтузиастам истории авиации Германии будущее этого самолёта оказалось надёжно защищено. Пять лет велась реставрация фюзеляжа, и теперь значимая часть немецкой истории авиации предстала в новом блеске.

Голландские гиганты. Fokker Ontwerp 160, Ontwerp 180, Ontwerp 210

Перед самой войной на нидерландском Фоккере было создано несколько проектов самолетов с несущим фюзеляжем, подобным машинам Бурнелли.

Маленькая сестра Do X. Пассажирская летающая лодка Dornier Do S. Германия

 

Статья Петера Плечахера (Peter Pletschacher) «Verkehrsflugboot Dornier Do S. Die kleine Schwester der Do X» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 5/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в декабре 2016 года.

Предисловие редакции: Как только на Боденском озере осенью 1930 года завершились испытания гигантской пассажирской летающей лодки Dornier Do Х, свой первый полёт совершила четырехмоторная летающая лодка Do S. Данный гидросамолет, способный перевозить до 30 пассажиров, был не просто уменьшенной копией летающей лодки Do X. Петер Плечахер сообщает об этом интересном самолете, о котором сейчас почти забыли и который из-за малого спроса не пошел в серийное производство.

Черпать вдохновение

 

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
    
О некоторых параллелях современных проектов BWB (Blended wing body, самолет интегральной схемы) и антикварных аэропланов в паре случаев. Пост возник благодаря случайно увиденным картинкам проекта Ascent 1000 от маленькой американской фирмы DZYNE Technologies. 

Самый известный из современных летающих аппаратов, созданных по схеме BWB - летающая модель Boeing X-48. Ее внешний вид дает представление о современном видении транспортных и пассажирских самолетов интегральной компоновки. Проектов таких - вагон и тележка, вероятность их реализации в ближайшие лет 20 для использования в коммерческих целях близка к нулю (ИМХО).

Вкратце. Альтернативный взгляд на водородного слоника

 

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Как уже говорилось в статье про создание Boeing 747 с двигателями на водороде/метане (крайне рекомендую прочесть её перед этим текстом) – для ускорения работ проектировкой самого самолёта занималась фирма LTV Aerospace, а двигатели были поручены исследовательскому центру NASA в Лэнгли. Но инженеры Лэнгли в инициативном порядке решили разработать и несколько собственных вариантов конструкции будущего самолёта. Во многом решения были схожи с проектами LTV Aerospace, но имелись и достаточно интересные различия, потому я считаю необходимым рассмотреть и варианты от Лэнгли. Не смотря на то, что окончательный выбор между водородом и метаном сделан ещё не был, специалисты NASA считали водородные двигатели более перспективными, благодаря получению дополнительной подъёмной силы и простоте конструкции силовой установки. Потому все их проекты были разработаны именно под водород.

Квадратиш, практиш, гут!

 

95 лет назад, 1 мая 1922 года (да, я немного опоздал отметить эту дату) произошло важное событие в истории нашей авиации. Открылась первая в России международная авиакомпания и одновременно - первое совместное авиапредприятие с участием иностранного капитала. Думаю, знатоки уже поняли, что речь идет о советско-германском акционерном обществе "Дерулюфт"  (Deruluft - Deutsch-Russische Luftverkehrs - Gesseleschaft), осуществлявшем регулярные почтово-пассажирские авиаперевозки между российскими и немецкими городами.

"Дерулюфт" официально просуществовал 15 лет - до 31 марта 1937 года (интересно, что последние рейсы самолеты авиакомпании совершали в то время, когда советские и немецкие летчики уже воевали друг против друга в небе Испании). За это время в нем эксплуатировалось несколько разных типов советских и немецких  пассажирских самолетов, но первым из них был "Фоккер" F-III. 10 таких машин были закуплены за 250 тысяч золотых рублей у фирмы Антони Фоккера в начале 1922 года и именно они поначалу обслуживали первую линию "Дерулюфта", связавшую Москву с Кенигсбергом. Потом открылся еще один маршрут Ленинград - Берлин.

Гражданская авиация в 2000 году. Взгляд из 1981

 

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Обычно с ретрофутуризмом ассоциируют реконструкции будущего из времён достаточно далёких от нас, с конца 19-ого века и годов до 60-ых. Но как по мне интереснее близкие к нам попытки рассмотреть будущее, в них можно более ярко рассмотреть реализованные моменты и то, что осталось лишь мечтами. В июльском номере немецкого FlugRevue от 1981 года вышло достаточно интересное интервью от президента Lockheed-California Эдгара Кортрайта (Edgar Cortright), посвящённое взгляду Локхид на ближайшие перспективы развития гражданской авиации. Больший интерес статье придаёт использование иллюстраций, выполненных в Локхид по некоторым проектам.

В основном разговор в статье идёт о гражданской авиации в 2000 году. Кортрайт считает, что непрерывный рост пассажиропотока и появление интереса к полётам в государствах, население которых раньше не имело возможность активно летать, требует как возрождение многих уже старых и забытых идей, так и адаптацию текущих проектов.