Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

Деревянный костотрясъ

 

Ровно 200 лет назад, 6 апреля 1818 года немецкий барон Карл Фридрих Кристиан Людвиг Драйз фон Зауербон запатентовал изобретенную им "машину для ходьбы", представлявшую собой простой двухколесный деревянный самокат с сиденьем и подлокотниками. Изобретение Драйза получило широкое распространение в первой половине XIX века, пока его не вытеснили велосипеды с педальным приводом.

В основном, его использовали для развлечения, однако, иногда "драйзинами" пользовались курьеры и почтальоны. В России эти самокаты прозвали "костотрясами" за отсутствие какой-либо амортизации, кроме набитой шерстью кожаной подушки под седалищем ездока. Странно, что до подпружиненного сиденья никто из изготовителей "костотрясов" так и не додумался, хотя на поздних образцах появились тормоза и устройства для регулировки высоты сиденья.

Колесные тягачи Rad Schlepper Ost. Германия

 

Адольф Гитлер, как и другие диктаторы XX века, мнил себя специалистом во всех областях, способным давать ценные указания по любому вопросу. Как известно, командовал он и конструкторами автомобилей. Надо признать, что его указание о создании «фольксвагена» оставило заметный след в истории автомобилестроения второй половины XX века. Но больше было промахов, и самым крупным – во всяком случае, по размерам – был RSO.

Но вернемся к началу. Сражения 1941–1942 годов на Восточном фронте, конечно, порядком подсократили парк артиллерийских тягачей вермахта: но по-настоящему тяжелым положение немецких войск сложилось поздней осенью 1941 года, когда буквально за несколько дней почти весь автотранспорт встал, застряв в русской грязи. Положение частично удалось исправить, мобилизовав трофейные русские гусеничные трактора, тягачи и исправные танки. Но к весне 1942 года, когда началось таяние снегов, всё опять повторилось. Стало ясно – для бездорожья нужны совершенно другие тягачи, нежели те, которые состоят на вооружении вермахта.

Всем смертям назло

Он оказался живучим. Его не зарезали в чермет на родном заводе. Его не грохнули калужские колхозники при поездке в сельпо за добавкой. Он не истлел и не разложился, долгие мучительные годы прея на садовом участке. Отделался гнилыми пролежнями вдоль порогов, язвами под лобовым стеклом и мелкими травмами каких-то ударов. Со спущенным колесом он приковылял на светское мероприятие, чтобы обернуться самым почётным гостем, настоящей звездой бала «Олдтаймер-галереи» Ильи Сорокина. В свет его вывели известный московский реставратор Сергей Сергеевич Симонов и директор его фирмы «Симонов моторс» Ирина Сергеева.

Паровые пули

 

Небольшая фотоподборка паровых гоночных машин начала ХХ века. Их создатели изо всех сил сопротивлялись вытеснению любимых ими "паровозов" с автомобильных дорог и порой даже добивались блестящих, но, увы, временных успехов в безнадежном противостоянии стимпанка с идущим ему на смену дизельпанком.

Первый поезд фирмы Talgo

Talgo

Ещё один интересный экземпляр поезда из прошлого. На этот раз испанский сумрачный гений показал себя. 

Это Talgo I – экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески ж/д составов. На испанских железных дорогах есть много гористых участков с большим количеством поворотов, на которых обычные поезда плелись с черепашьей скоростью. Новая подвеска (в сочетании с лёгкими алюминиевыми рамами и заниженным центром тяжести вагонов) позволила значительно повысить скорость прохождения кривых малого радиуса.

0,048 секунды

 

Интересная винтажная статья,которая, думаю, заинтересует коллег.

В 1894 г. один из парижских журналов объявил конкурс на

«экипаж без лошадей, который окажется безопасным и удобным в обращении и дешевым в поездке».

На старт пробега Париж–Руан явилось сто два экипажа, но после технического осмотра к испытаниям было допущено только пятьдесят. Первым пришел в Руан паровой автомобиль Дион с котлом Серполле. 126 км, отделяющих Руан от Парижа, были пройдены им в пять часов сорок минут с максимальной скоростью в 22 км/час. Вторым пришел автомобиль Пежо с двигателем Даймлера. Это была последняя победа парового автомобиля и первое напоминание о себе его нового конкурента – двигателя внутреннего сгорания.

Танки на гражданке: как использовали боевые машины в мирное время

 

Первая мировая закончилась, когда противники вовсю готовились к кровопролитным сражениям 1919 года, и танки производили уже тысячами. Долгожданный мир — потерь нет, а лишних боевых машин много. Что с ними сделали, и как танки Первой мировой приспосабливались к жизни в тылу во время войны и после неё — рассказываем.

На самом деле, проще сказать, чего не делали. Вариантов-то много… Но мы попробуем!

Donald Wetzel и его реактивный поезд

Black Beetle

Среди нас многие знаёт о советском реактивном поезде. Вот перевод небольшого интервью создателя американского поезда Black Beetle M-497. Это снова тот случай когда возможно наши конструктора подсмотрели у американцев.

Я родился в Кливленде штат Огайо в 1931-ом, что значит мне 83 года. В 8 лет мой отец взял меня с собой в депо Линдейле. Посадил меня в кабину паровоза и мы выкатились на поворотную платформу. и мне разрешили подать сигнал свистком. С того момента я понял: Это возможно то, чем я буду заниматься в будущем.

Первые военные автомобили Царской России

 

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад Главному штабу о целесообразности применения нового механического транспорта на военной службе и необходимости создания собственных армейских машин, но откликнуться на этот призыв было просто некому.

Так в который уж раз сработала теория особого исторического статуса России с ее «специфическими условиями», к которым относили многовековую привязанность к конным повозкам, отсутствие крупных промышленных предприятий и проезжих дорог, врожденное преклонение перед всем иностранным и элементарное нежелание властей вообще что-либо изменять. В результате военные потребности царской армии удовлетворялись только за счет импорта, что привело к прочной зависимости России от потенциальных противников и ее долгому отставанию от мирового прогресса.

Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России

 

История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась еще более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные конные телеги, которые не требовали гладких дорог, частого ремонта и затрат на дорогой бензин и масло. О своем же равнении на Запад царская администрация забыла, не способная организовать даже элементарное копирование иностранных конструкций, проникавших в Россию с начала XX века. В результате до 1910 года военные грузовики можно было пересчитать по пальцам, и среди них не оказалось ни одной машины полностью русского изготовления.