истребитель

Между «демоном» и «призраком». Проект палубного истребителя-бомбардировщика McDonnell F3H-G/F3H-H. США

 

Проектные работы в компании McDonnell над новым палубным истребителем-бомбардировщиком начались в августе 1953 года, и итогом их работы стал знаменитый McDonnell F-4 Phantom II. Возглавлял группу разработчиков Герман Баркли (Herman Barkley). Первоначальной целью проектной группы было продление периода эксплуатации одноместного палубного истребителя F3H Demon путем повышения летных характеристик и увеличения его универсальности.

Как не выбрать истребитель. Сага о “5-й серии”: Кризис поставок истребителей в Италии в годы Второй Мировой войны. Часть 1

 

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Предисловие редакции: Итальянский историк авиации Грегори Алеги (Gregory Alegi) предлагает нашему вниманию свежий взгляд на то, как в годы Второй Мировой войны политическая борьба и ожесточенное соперничество промышленных групп помешали итальянским ВВС получить на вооружение истребители мирового уровня, несмотря на наличие превосходных немецких двигателей Daimler-Benz DB 605.

В 1943 году состоялся боевой дебют трех типов итальянских истребителей, оснащенных 1475-сильными 12-цилиндровыми V-образными инвертированными двигателями жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 605. Истребители Macchi MC.205V, FIAT G.55 и Reggiane Re.2005 были мощными и элегантными самолетами, относительные преимущества которых обсуждаются и по сей день. Однако менее известен тот факт, что это новое поколение соответствующих последнему слову техники истребителей опоздало на три года вследствие извилистого процесса принятия решений, во время которого в яростной борьбе столкнулись друг с другом промышленные и политические интересы различных группировок. А в результате этих внутренних распрей победителем стал иностранец – истребитель Messerschmitt Bf 109.

В поисках предназначения. Hughes D-2/5

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Наконец освободилось немного времени и можно снова заняться чуть более объёмными статьями. И снова я хочу поговорить о проектах Говарда Хьюза. Предыдущая статья о НК-1 вызвала некоторые возмущения, потому для начала я хотел бы вкратце пояснить своё отношение к самому Хьюзу. Во многом он был мечтателем и настоящим фанатом авиации, но вот некоего практичного чутья (в отличие от других сфер деятельности) у него не было. Да, самолёты Хьюза часто идеально сконструированы и соответствуют достаточно сложным требованиям, но практического смысла в них совсем немного. Успех любой фирмы лежит не только в создании революционных машин, но и в возможности удовлетворить заказчика достаточно простым решением или отступиться там, где задача чрезмерно сложна. Всё это относится и к НК-1, и к чуть менее известному проекту D-2/D-5, предку более известного самолёта-разведчика XF-11.

Опытные истребители-бомбардировщики FFA P-16 Düsenstorch. Швейцария Часть 4

 

В предыдущей части монографии было упомянуто, что одним из «нешвейцарских» пилотов, приглашенный компанией AFA (FFA) для полетов на P-16.04, был летчик ВВС США Уильям П. Лир-мл.. Также в предыдущих частях монографии упоминалась положительная оценка самолета, сделанная им, а также тот факт, что его отцом был известный бизнесмен Уильям Лир. По случайному стечению обстоятельств он вел дела в Европе и некоторое время жил в швейцарском городе Санкт-Галлен. Также как и его сын, Уильям Лир был увлечен боевыми качествами швейцарского боевого самолета и решил использовать их в своих бизнес-планах. Он знал, что у P-16 – вне зависимости от того насколько он хорош – нет никаких шансов поступить на вооружение ВВС какой-либо страны. Лир решил, что базовая концепция самолета с проверенными конструктивными особенностями и аэродинамическими решениями вполне могут послужить основой для разработки самолета той категории, интерес к которой только начал проявляться и на которые на гражданском рынке в ближайшем будущем будет ожидаться большой спрос вне зависимости от военно-политических обязательств ли иных интересов. Уильям Лир планировал создать легкий реактивный самолет бизнес-класса (бизнес-джет), который должен был обеспечивать комфортный полет в герметичном пассажирском салоне, оснащаться таким же комплектом авионики, что и крупный пассажирский самолет, иметь значительные скорость и дальность полета.

Проект истребителя Breda Ba.100. Италия

 

В рамках перевооружения Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) руководством министерства авиации было решено организовать конкурс на создание истребителя-перехватчика наземного базирования (2° Concorso Caccia Intercettore Terrestre). В рамках конкурса 5 января 1938 года Генеральным директоратом по авиационной технике (Direzione Generale Costruzioni Aeronautiche – DGCA) была выпущена спецификация, требовавшая создания нового поколения одноместных одномоторных истребителей.

Взгляд с запада на воздушную мощь СССР начала 1980-х годов Часть 1

 

Данная статья представляет собой вступление к написанной в начале 1980-х годов книге Билл Свитмана (Bill Sweetman) «Concise Guide to Soviet Military Aircraft».

Значительной частью обаяния, которым советские боевые самолеты привлекают к себе внимание аналитиков и любителей авиации, является густой туман секретности, который Советский Союз окружает свою военную активность. Детали конструкции, которые в случае западных самолетов могут легко быть взяты из лежащих под рукой справочников, в случае русских самолетов остаются в области догадок. Часто помимо основных контуров внешнего вида приходится довольствоваться малым объемом информации и, а иногда не бывает даже и его.

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить И-17 в серийное производство

 

 

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова благодарности уважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста, приведенные в конце статьи номерные замечания по истории советской авиации и идеи и vasia23 за цветные профили.

В предисловии к данной статье я хотел бы сказать следующее:

  1. данная статья не является попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова – одного из выдающихся советских авиаконструкторов;
  2. в данной статье показано не «как надо было делать», а «как можно было бы сделать», т.к. см. п.1 (ибо где я и где Николай Николаевич);
  3. данная статья не является полноценной монографией, расписывающей всю историю и боевое применение альтернативного истребителя И-17 и его модификаций, и представляет собой своего рода приквел для альтернативы, которая на данный момент находится пока на стадии отработки идей.

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является одной из актуальных тем как для многих исследователей авиационной истории, так и для коллег-альтернативщиков. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939–40 годах. Неудача эта всегда представлялась не только досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации, но и обидной, поскольку в конце 1930-х годов неплохие истребители под рядные двигатели Hispano-Suiza удалось создать не только Франции (Dewoitine 520), Японии (Nakajima Ki-12), Бельгии (Renard 36) и Чехословакии (Avia B-35/Av-135), но даже такой невеликой с авиационной точки зрения стране, как довоенная Югославия (Рогожарски ИК-3).

Попробуй догони. Hawker Siddeley P.1184-16. Великобритания

 

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

В 1972 году ВВС Британии выпустили требования по программе AST-396 (Air Staff Target 396) для замены Jaguar и Harrier. Предполагалось создать истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки, способный развивать скорость до 2 Мах и имеющий боевую дальность в 1300 километров. Все основные авиастроительные фирмы Британии приняли участие в этой программе, в том числе и Hawker Siddeley Aviation, уже имевшая опыт создания СВВП Harrier. Вероятно, это и помогло инженерам Hawker уже к 1974 году стать основным участником AST-396 с ударным СВВП Hawker Siddeley P.1184. В это же время были предложены несколько достаточно радикальных и необычных вариантов P.1184. К сожалению, информации об этой программе очень мало, потому в этой заметки будет рассмотрен лишь один из наиболее интересных проектов - P.1184-16.

Вкратце. От Кобры к Комете

 

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

В сентябре 1941 года конструкторы фирмы "Bell" получили не самую простую задачу - разработать первый реактивный боевой самолёт в США. Хоть американцы и отстали в создании реактивных двигателей, они собирались компенсировать это проскочив стадию экспериментальных машин и сразу создать полноценный истребитель пригодный для постановки на вооружение. Купленная в Англии лицензия на производство двигателей Уиттла решила проблему с "сердцем" будущей машины, оставалось лишь создать сам самолёт. Задача была срочная, а главное инженеры "Bell" не имели никакого опыта в разработке реактивных самолётов. Неудивительно, что поступили они крайне просто и решили доработать свою же P-39 "Airacobra".

Опытные истребители-бомбардировщики FFA P-16 Düsenstorch. Швейцария Часть 3

 

После того, как правительство Швейцарии отказалось от дальнейшего финансирования программы P-16 и после утверждения этого решения парламентом, компания FFA попыталась продолжить разработку самолета за собственные средства. Компании пришлось не только возместить задолженность государству, но и пришлось перейти к следующим шагам. В предыдущей части монографии была сказано, что программа P-16 частично изменила свой статус. Весной 1959 года произошло изменение структуры компании, сопровождавшееся изменением её названия. Для продолжения программы компания Flug- und Fahrzeugwerke A.G. Altenrhein (FFA) стала «новым» акционерным обществом Aktiengesellschaft fur Flugzeugunternehmungen Altenrhein (AFA), хотя в ряде рекламных материалов она по-прежнему фигурировала по старым обозначением FFA, к которому в итоге и вернулась. Вскоре после смены названия 4 июля 1959 года в воздух впервые поднялся четвертый прототип P-16.04. Этот самолет был построен на собственные средства компании AFA и принадлежал ей, а не государству. Соответственно самолет летал не со швейцарскими опознавательными знаками на борту и не военным регистрационным номером J-3004 (хотя он и был выделен), а с изображением швейцарского флага на киле и номером гражданской регистрации со стоящей впереди литерой «X» (экспериментальный), а именно X-HB-VAC.