эстетичные французские самолеты

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 8

 

Техническое описание и характеристики самолета для дальних перелетов Couzinet 70/71 Arcs-en-Ciel 

Данный самолет предназначался для скоростной перевозки почтовых грузов на большие расстояния с обеспечением экипажу комфортных условий работы.

Опытный истребитель-бомбардировщик Dassault Milan. Франция

 

Небольшая написанная по горячим следам винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег. Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Боец, бей в уязвимые места врага!».

Истребители «мираж» с того момента, когда 12 мая 1958 года с аэродрома Мелён-Вийярош (Melun Villaroche) поднялся первый прототип Mirage III A 01 [1], стали безусловным символом целой эпохи. Однако на самом деле мы должны сместить точку отсчета немного левее – на 25 июня 1955 года, когда летчик-испытатель Ролан Главани (Roland Glavany) поднял в небо небольшой экспериментальный истребитель-перехватчик Mirage I. Несмотря на быстрое и непрерывное развитие авиационной техники годы эволюционного развития не изменили компоновочную схему французского перехватчика, что подтверждает интерес к данному боевому комплексу.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 7

 

Третий трансатлантический перелет

Перелет на американский континент был запланирован на воскресенье, 3 часа утра, после прибытия почты из Европы. В субботу вечером Колено предупредил Мермоза, что за отведенное время невозможно детально проверить двигатели. Отлет самолета задерживался, и было решено перевезти «радугу» в Дакар, где был ангар, способный поместить самолет, и где температура у земли ниже, что должно было облегчить охлаждение двигателей между двумя испытаниями. При посадке в Дакаре была обнаружена знгачительная утечка масла в радиаторе. Откидывающаяся створка капота своим трением постоянно воздействовала на элемент маслорадиатора, вызывая его медленный износ, и в конечном итоге разорвала его. Через неделю Колено помог механику Марьё (работал в компании Avions Couzinet) сделать хороший технический осмотр, и было решено перебраться в Сен-Луи и осуществить перелет в Южную Америку с грузом корреспонденции из Европы. Экипад «радуги» состоял из Менроза (первый пилот), Дабри (Dabry; второй пилот), Жимие (радист) и Колено (механик). Вылет состоялся 28 мая в 3 часа ночи. В 5:00, когда «радуга» пересекала Южную Атлантику, пришло обрадовавшее экипаж радиосообщение: Blériot 110 второй раз пересек Северную Атлантику.

Опытный поплавковый гидросамолет-истребитель Dewoitine HD-780. Франция

 

В двадцатом выпуске за 1967 год журнала «Letectvi+Kosmonautika» в рубрике «Letadla 39-45» была опубликована статья о гидросамолете-истребителе Loire LN 210, являвшемся на начало Второй Мировой войны стандартным французским катапультным морским истребителем. В конце 1930-х годов интерес к гидросамолетам-истребителям не угасал. Считалось, что они будут полезны в противодействии палубной авиации, самолетам-разведчикам, действующим в прибрежной зоне, и против наземных бомбардировщиков, которые действовали над морем достаточно далеко от своей береговой линии. Поплавковые гидросамолеты-истребители также использовались в качестве палубных машин, запускавшихся с катапульт крупных боевых кораблей и предназначавшихся для их защиты от нападения самолетов противника и выполнения разведывательных задач.

Первый опыт реальных боевых действий, полученный в конце 1939 года, значительно скорректировал эти взгляды. Воздушные бои быстро показали, что самолеты наземного базирования продвинулись далеко вперед и что шансы поплавковых гидросамолетов-истребителей на победу были в лучшем случае минимальными. Поплавки снижали летные характеристики, особенно скорость и скороподъемность.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 6

 

Полет над Южной Америкой (январь 1933 года)

17 января в 10 часов утра «радуга» снова был готов к старту, но отсутствие баллонов со сжатым воздухом, необходимых для питания стартеров, вынудили Жусса использовать в качестве пускового устройства расположенную в кабине ручную помпу. В 10:40 после создания достаточного давления двигатели запустились, и в 10:45, когда дождь лил стеной, самолет пошел на взлет. Едва «радуга» взлетела, погода ухудшилась, и видимость стала равно нулю. Полет был продолжен на высоте 20 метров. К счастью погодные условия вскоре улучшились, и экипаж смог увидеть море. С этого момента все было в порядке.

В 11.15 экипаж послал сообщение в Натал:

«Экипаж «радуги» товарищам в Натале. Большое спасибо за дружеское гостеприимство. До скорой встречи».

На унитазах через Атлантику

 

Тридцатые годы прошлого века были эпохой короткого расцвета и заката не только гигантских пассажирских дирижаблей, но и крупных грузопассажирских летающих лодок, проложивших первые воздушные маршруты над океанами. Тогда считалось, что самолет, предназначенный для долгих полетов над водной гладью, вдали от берега, должен иметь возможность в аварийной ситуации сесть на воду и сохранять плавучесть до тех пор, пока экипаж не устранит неисправность и не взлетит вновь, либо – пока к самолету подойдет какое-нибудь судно, чтобы взять его на буксир и привести в ближайший порт. 

Многомоторные водоплавающие авиалайнеры, в основном, строили американцы и англичане, но и французы, как родоначальники европейской авиации, не остались в стороне от этого дела. 10 января 1935 года впервые поднялся в воздух построенной фирмой "Латекор" гигантский шестимоторный воздушный корабль "Латекор-521" с размахом крыла почти в 50 метров, длиной фюзеляжа – 31 метр и взлетным весом 37 тонн. Самолет предназначался для трансатлантических полетов в США. 

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 5

 

Перегон в Дакар

7 января 1933 года пилот Мермоз, второй пилот Карретье, штурман Майю (капитан), радист Мануэль, механики Жусс и Марьё и авиаконструктор Рене Кузин находились в 9:00 в Ле-Бурже рядом с «радугой» и ждали, когда сильный туман рассеется. Высота облаков была равна 400 метров и на расстоянии 50 метров ничего не было видно. Эти погодные условия были на большой трритории к югу – вплоть до Лиона – и никаких изменений ожидать не приходилось.

Примерно в два часа дня «радуга» под управлением Мермоза начал старт; пробежав 300 метров, самолет оторвался от взлетной полосы и начал медленный подъем в тумане. На высоте 500 метров тьма рассеялась, а на шестистах метрах над вершинами облаков тумана появилось солнце. Затем капитан Майю задал курс, и радист Мануэль получил из Ле-Бурже первые пеленги. Запрошенный в Туре второй замер позволил рассчитать скорость самолета – 280 км/ч. Тем не менее, туман не рассеивался, и «радуга» под управлением Карретье набрала высоту 2 000 метров. Пролетев два часа над облаками, экипаж увидел реку Рона; это означало, что Лион уже лежит позади. Вскоре был обнаружен аэродром Истра, и «радуга» после полета продолжительностью 2 часа 28 минут совершила посадку; на этом участке средняя скорость составила 271 км/ч. После того как самолет оказался на земле, солдаты аэродромной службы закатили машину в ангар.

Опытный истребитель/штурмовик Sud-Ouest (SNCASO) SO.8000 Narval. Франция

 

Сразу после окончания Второй Мировой войны Франция занялась восстановлением своей военной мощи. Поскольку в годы войны в авиации был достигнут значительный прогресс, то основные усилия были направлены в эту область. В командовании военно-морского флота Франции (Marine Nationale) выразили заинтересованность в новых самолетах, которые могли бы служить в роли истребителя, перехватчика и штурмовика. Хотя военно-морские силы других стран переходили на реактивную технику, Marine Nationale заказывал машины, оснащенные поршневыми двигателями.

31 мая 1946 года национальное предприятие Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (сокр. SNCASO или Sud-Ouest) было выбрано для разработки нового самолета и постройки двух его прототипов. Для разработки силовой установки был выбран Arsenal de l’Aéronautique (Arsenal). Согласно первоначальным планам, всего должно было быть построено 5 прототипов и 65 серийных самолётов. У предприятия Sud-Ouest работы продвигались быстро, и вскоре его конструкторами был разработан необычный одномоторный самолет двухбалочной схемы с толкающим винтом, получивший обозначение SO.8000 и наименование Narval (нарвал).

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 4

 

График испытаний [2] 

Arc-en-Ciel N°3 – Couzinet 70 n°01 

1 августа 1930 года компанией Avions Couzinet, цеха которой были расположены на острове Гранд-Жатт, Леваллуа, начала постройку Arc-en-Ciel n°3; изготовление этого самолета было завершено 12 августа 1931 года. Затем фюзеляж и крыло были разъединены и отдельно были автотранспортом перевезены в Этамп.

В четверг 11 февраля 1932 года Arc-en-Ciel n°3 совершил свой первый полет под управлением Ландри; на борту самолета находились Кузин, Мануэль и Жусс. Взлетный вес самолета составлял 7 900 кг. Длина разбега составила 150 метров; двигатели работали при 1 200 об/мин. В течение двадцатиминутного полета скорость составляла 160 км/ч. Вследствие многочисленных изменений конструкции самолета(моторные рамы, капоты, топливопроводная система) второй полет был отложен и состоялся лишь в августе 1932 года.

Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3

 

Arc-en-Ciel N°4 – Couzinet 70 N°01 **

У данного самолета номер на руле направления был по-прежнему «70», но литера «N» была написана уже заглавной.

В связи с перелетом в Америку, требовался ряд изменений конструкции самолета для улучшения его летных характеристик – в основном для увеличения его маневренности: