Двигатели со всего мира

Т-26 и его развитие. Двигатель для Русского Виккерса

Обсуждая проeкты модернизации Т-26, всегда упираются в подбор подходящего двигателя. А ведь такой двигатель был! Это - Армстронг-Сидлей V8 90 л. ш. устанавливаемый на Vickers Medium Mk.II.

Сердце - пламенный мотор

"А вместо сердца - пламенный мотор ..."

          ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР          

Необходимость легкого и мощного двигателя для осуществления управляемого полета впервые стала очевидной в конце XVII в., когда вызванное потребностями быстро развивавшейся промышленности применение механических двигателей привело к научному исследованию законов движения и связи между силой, скоростью и работой. Если Леонардо-да-Винчи еще совершенно не задумывался о потребных для полета силах, то уже в 1655 г. Robert Hooke, а несколько позднее Giovanni Alfonso Borelli доказали, что сила мускулов человеческого тела недостаточна для летания, а Hooke даже замышлял изобретение "искусственных мускулов".

"Второе дыхание" для "Королевского тигра" - дизельный двигатель Simmering Sla 16.

В отечественной военно-исторической и военно-технической литературе нередко можно встретить утверждение, что в ходе Второй мировой войны германской промышленности не удалось ни создать мощный танковый дизельный двигатель, ни скопировать советский дизель типа В-2. Действительно, в ходе войны Вермахт не получил серийного танкового дизельного двигателя (хотя дизели «Татра» устанавливались на четырёхосные бронеавтомобили серии Sd.Kfz. 234). Причины этого были, скорее, организационные и экономические, чем технические - ибо в то время конструкторами Рейха были созданы опытные образцы танковых дизелей, превосходящие по своим параметрам танковые двигатели стран антигитлеровской коалиции.

Авиационный двигатель с системой впрыска топлива DB-601. Германия

Всего в период с 1937 по 1943 год фирмой Daimler-Benz было изготовлено 19180 авиационных двигателей DB-601 всех вариантов.

Эти силовые установки считались одними из наиболее надёжных среди всех производившихся в то время в Германии и широко применялись, будучи установленными на большом количестве боевых самолётов Luftwaffe. На удивление быстрое создание фирмой Daimler-Benz авиационной силовой установки с системой впрыска топлива стало возможным благадаря тесной работе с фиpмой Вosch. Общее руководство работами с 1935 года осуществлял доктор Hans Scherenberg. Первые испытания одно цилиндрового варианта этой силовой установки начались в марте 1934 года. Первый «нормальный» 12-ти цилиндровый двигатель получивший обозначение F 4 E (M 74) начали испытывать на испытательных стендах в марте 1935 года. Испытания сначала проводились без нагнетателя. С нагнетателем в сентябре 1935 года двигатель развивал 1120 л.с. (820 кВт.).

Авиационный двигатель DB-600. Германия

DB-600 производился в сравнительно не большом количестве и являлась предшественником более совершенной силовой установки с системой впрыска топлива DB-601.

Силовая установка DB-600 была разработана на базе опытной силовой установки F4 фирмы Daimler-Benz. Работыпроводились на моторостроительном предприятии фирмы Daimler-Benz в Stuttgart-Untertürkheim-e. После снятия ряда ограничений на разработку авиационных силовых установок в 1927 году на вышеуказанном предприятии приступили к исследованиям в части разработки новых авиационных силовых установок в результате чего в середине 20-х годов были собраны 2 опытные силовые установки F2. В течении 1927-1932-го годов эти опытные силовые установки в различных вариантах испытывались на испытательных стендах. F2 разработался под руководством А.Berger-а.

В три ряда. Авиадвигатель Armstrong Siddeley Deerhound

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

После неудачи с Armstrong Siddeley Hyena на фирме не сложили руки и приступили к созданию нового авиамотора, еще большего и по объему, и, естественно, по мощности - A.S.Deerhound. У "Борзой" в каждом ряду из трех теперь было по семь цилиндров, при этом немного увеличился объем каждого "горшка". Главный конструктор фирмы John Lloyd первоначально предлагал сделать охлаждение двигателя водяным, однако J.D.Siddeley (наверняка с подачи RAF) отверг весьма здравую с технической точки зрения идею. Начало работ над новым двигателем по-видимому 1934-1935года, в 1935ом же состоялся первый запуск Deerhound Mk.I.

«Большой» авиационный дизельный двигатель Jumo-224. Германия

Помимо 2-х авиационных двигателей с предельными параметрами Jumo-222 и Jumo-223 на моторостроительном предприятии фирмы Jumo в городе Dessau велась разработка еще большего авиационного дизельного двигателя Jumo-224. Так же как и его предшественник Jumo-223 Jumo-224 был выполнен 4-х угольным с 4-мя коленчатыми валами, но был значительно больше и имел большой потенциал. По замыслам проектировщиков его максимальная мощность в зависимости от варианта должна была составлять 4000-5000 л.с. (3000-3700 кВт.) и могла по мере доработки двигателя еще более увеличиться. Jumo-224 представлял собой 4 соединённые между собой моторных блока Jumo-207.

Высотный дизельный двигатель Junkers Jumo-207. Германия

Высотный дизельный двигатель Junkers Jumo-207. Германия

Исследования фирмы Junkers в части создания высотных самолётов и высотных силовых установок для этих самолётов в начале 30-х годов прошлого столетия стали своего рода традицией. Это подтвердило уже создание Ju-49 c высотными двигателями L88. Были разработаны методы получения высоких мощностей силовых установок на больших высотах.

В целях применения этих успехов в гражданской авиации профессор Junkers имел ряд идей в отношении использования высотных дизельных двигателей. Анализ результатов исследований показал, что в данном случае сравнительно низкая в 550ºС температура выхлопных газов дизельного двигателя примерно на 300ºС ниже чем температура выхлопных газов карбюраторных двигателей. Это обстоятельство свидетельствовало о том, что при создании турбокомпрессоров (ATL) для дизельных двигателей должно было возникнуть значительно меньше проблем вызванных еще не достаточно хорошо исследованными жаропрочными материалами чем с бензиновыми авиационными двигателями. Еще одним преимуществом турбокомпрессора было то, что для его привода не требовалось отбирать мощность от двигателя при помощи редуктора как для обычного механического нагнетателя. На этом основании в 1932 году фирма Junkers начала проектные работы целью которых было создание турбокомпрессора для дизельного двигателя Jumo-205 для значительного увеличения высотности двигателя за счет использования энергии отработанных газов и получения таким образом лучших эксплуатационных показателей самолётов на больших высотах. Эти исследования стали началом работ которые в итоге привели к созданию удачного нового высотного дизельного двигателя Jumo-207. Разработки велись на базе ранее созданного Jumo-205.

Работы над новым поршневым авиадвигателем из М-11ФР

Первым советским серийным мотором был разработанный на Государственном авиазаводе №4 (ГАЗ №4 «Мотор») А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 и выиграл этот конкурс.

В 2008 году Истринский экспериментально-механический завод (ИЭМЗ) закупил пять экземпляров мотора М-11ФР. Первоначально развивался проект двигателя под условным обозначением РР5-105-126 ("Российский радиальный, пятицилиндровый", диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Планируется, что базовый двигатель будет иметь мощность в 210 л.с. Предусматривается также достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателя - примерно от 50 до 360 л.с.

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

В 1927 году у руководства фирмы Junkers возникла идея в ближайшие годы разработать двигатель нового типа который был бы меньше и легче чем ранее созданный FO 4/Jumo-204. Снижение рабочего объёма предполагалось компенсировать за счет более высоких оборотов и ряда прочих доработок. В теории развиваемую новым двигателем меньшего объёма мощность даже можно было и увеличить. Анализ последних исследований в части гражданских авиаперевозок в мире и консультации проведённый с немецкой авиакомпанией Lufthansa (DLH) свидетельствовал о что, что дизельный двигатель со сравнительно малым рабочим объёмом имел большие шансы быть востребованным на мировом рынке. В итоге в Dessau окончательно решили разрабатывать именно такой со сравнительно не большим рабочим объёмом дизельный двигатель и параллельно с доведением Jumo-204 приступили к проектированию нового дизельного двигателя получившего позднее обозначение Jumo-205.