Двигатели со всего мира

Мотор определяет боевые свойства самолёта

Как ни бедно прошлое, необходимо попытаться там отыскать возможные ответы на встающие вопросы. Наше прошлое менее богатое, чем где бы то ни было, все же с очевидностью говорит: нельзя в организации сугубо технической развивать и углублять дело, не имея технической базы, подразумевая под ней производство с широкой сетью исследовательских, опытных, испытательных и научных лабораторий; квалификацию личного состава, сырьевые возможности, методы обработки материалов и т. д. Нельзя пересадить продукт техники на высшей ступени ее развития в условия эксплоатации в малоподготовленной обстановке. Необходимо «взращивание» техники, постепенное ее развитие, постепенная отработка личного состава, постепенное приспособление того и другого к данным условиям эксплоатации. Не может быть чуда в деле — нельзя одним ударом все создать из ничего. Здесь не может быть вопроса о медлительности, об излишней осторожности, так как малейшая непредусмотрительность, малейший недочет ведут к срыву работы.

Николай Бриллинг "Об организации моторостроения (Даёшь советский мотор!)"

1) путь копировки испытанных заграничных моторов, и

2) путь постройки моторов русской конструкции, с учетом тех условий производства и качеств русских материалов, каковыми располагает в настоящее время русская авиапромышленность.

Как первый, так и второй путь имеют свои положительные и отрицательные стороны.

Малый авиационный двигатель Mercedes-Benz DB-605. Германия

В 1941 году был создан авиационный двигатель DB-605 представлявший собой дальнейшее развитие двигателя DB-601 Е. Диаметр цилиндров у двигателя DB-605 в сравнении с предшественником DB-601 был увеличен с 150 мм. до 154 мм. Соответственно рабочий объём двигателя увеличился с 33,9 до 35,7 литра. Увеличилась и мощность. Увеличение диаметра цилиндров 150 мм. до 154 мм. соответствовало максимально возможному увеличению диаметра цилиндров ограниченного размерами картера, коленчатого вала и блока цилиндров. Так же учитывалась возможность взаимозаменяемости двигателя DB-605 и DB-601 на Bf-109 и Ме-110 на которых в основном устанавливались эти двигателя. Дальнейшие различия двигателей заключались в перекрёстном расположении свечей зажигания у внешней стенки цилиндров, более крупном нагнетателе и более высоких максимальных оборотах развиваемых двигателем.

Т-26 и его развитие. Двигатель для Русского Виккерса

Обсуждая проeкты модернизации Т-26, всегда упираются в подбор подходящего двигателя. А ведь такой двигатель был! Это - Армстронг-Сидлей V8 90 л. ш. устанавливаемый на Vickers Medium Mk.II.

Сердце - пламенный мотор

"А вместо сердца - пламенный мотор ..."

          ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР          

Необходимость легкого и мощного двигателя для осуществления управляемого полета впервые стала очевидной в конце XVII в., когда вызванное потребностями быстро развивавшейся промышленности применение механических двигателей привело к научному исследованию законов движения и связи между силой, скоростью и работой. Если Леонардо-да-Винчи еще совершенно не задумывался о потребных для полета силах, то уже в 1655 г. Robert Hooke, а несколько позднее Giovanni Alfonso Borelli доказали, что сила мускулов человеческого тела недостаточна для летания, а Hooke даже замышлял изобретение "искусственных мускулов".

"Второе дыхание" для "Королевского тигра" - дизельный двигатель Simmering Sla 16.

В отечественной военно-исторической и военно-технической литературе нередко можно встретить утверждение, что в ходе Второй мировой войны германской промышленности не удалось ни создать мощный танковый дизельный двигатель, ни скопировать советский дизель типа В-2. Действительно, в ходе войны Вермахт не получил серийного танкового дизельного двигателя (хотя дизели «Татра» устанавливались на четырёхосные бронеавтомобили серии Sd.Kfz. 234). Причины этого были, скорее, организационные и экономические, чем технические - ибо в то время конструкторами Рейха были созданы опытные образцы танковых дизелей, превосходящие по своим параметрам танковые двигатели стран антигитлеровской коалиции.

Авиационный двигатель с системой впрыска топлива DB-601. Германия

Всего в период с 1937 по 1943 год фирмой Daimler-Benz было изготовлено 19180 авиационных двигателей DB-601 всех вариантов.

Эти силовые установки считались одними из наиболее надёжных среди всех производившихся в то время в Германии и широко применялись, будучи установленными на большом количестве боевых самолётов Luftwaffe. На удивление быстрое создание фирмой Daimler-Benz авиационной силовой установки с системой впрыска топлива стало возможным благадаря тесной работе с фиpмой Вosch. Общее руководство работами с 1935 года осуществлял доктор Hans Scherenberg. Первые испытания одно цилиндрового варианта этой силовой установки начались в марте 1934 года. Первый «нормальный» 12-ти цилиндровый двигатель получивший обозначение F 4 E (M 74) начали испытывать на испытательных стендах в марте 1935 года. Испытания сначала проводились без нагнетателя. С нагнетателем в сентябре 1935 года двигатель развивал 1120 л.с. (820 кВт.).

Авиационный двигатель DB-600. Германия

DB-600 производился в сравнительно не большом количестве и являлась предшественником более совершенной силовой установки с системой впрыска топлива DB-601.

Силовая установка DB-600 была разработана на базе опытной силовой установки F4 фирмы Daimler-Benz. Работыпроводились на моторостроительном предприятии фирмы Daimler-Benz в Stuttgart-Untertürkheim-e. После снятия ряда ограничений на разработку авиационных силовых установок в 1927 году на вышеуказанном предприятии приступили к исследованиям в части разработки новых авиационных силовых установок в результате чего в середине 20-х годов были собраны 2 опытные силовые установки F2. В течении 1927-1932-го годов эти опытные силовые установки в различных вариантах испытывались на испытательных стендах. F2 разработался под руководством А.Berger-а.

В три ряда. Авиадвигатель Armstrong Siddeley Deerhound

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

После неудачи с Armstrong Siddeley Hyena на фирме не сложили руки и приступили к созданию нового авиамотора, еще большего и по объему, и, естественно, по мощности - A.S.Deerhound. У "Борзой" в каждом ряду из трех теперь было по семь цилиндров, при этом немного увеличился объем каждого "горшка". Главный конструктор фирмы John Lloyd первоначально предлагал сделать охлаждение двигателя водяным, однако J.D.Siddeley (наверняка с подачи RAF) отверг весьма здравую с технической точки зрения идею. Начало работ над новым двигателем по-видимому 1934-1935года, в 1935ом же состоялся первый запуск Deerhound Mk.I.

«Большой» авиационный дизельный двигатель Jumo-224. Германия

Помимо 2-х авиационных двигателей с предельными параметрами Jumo-222 и Jumo-223 на моторостроительном предприятии фирмы Jumo в городе Dessau велась разработка еще большего авиационного дизельного двигателя Jumo-224. Так же как и его предшественник Jumo-223 Jumo-224 был выполнен 4-х угольным с 4-мя коленчатыми валами, но был значительно больше и имел большой потенциал. По замыслам проектировщиков его максимальная мощность в зависимости от варианта должна была составлять 4000-5000 л.с. (3000-3700 кВт.) и могла по мере доработки двигателя еще более увеличиться. Jumo-224 представлял собой 4 соединённые между собой моторных блока Jumo-207.