Двигатели со всего мира

Восьмицилиндровый шеститактный ротативный редукторный двигатель Ruston Proctor. Великобритания

Филип Джарретт (Philip Jarrett) продолжает исследовать малоизученные уголки истории авиации, обнаруживая неизвестные изображения и заново открывая давно потерянные подробности, касающиеся самолетов, людей и событий. В данной статье он рассказывает об изображении двигателя времен Великой войны, о котором никакой информации не появлялось и который должен получить огласку. 

Недавно я купил очень редкий справочник «Aero Engine», выпущенный в 1918 году Министерством боеприпасов и имевший бесшвейное механическое скрепление листов. Этот справочник состоял из двух томов, содержавших в себе большое количество таблиц, фотографий и рисунков, относящихся к большому количеству авиационных двигателей завершающего периода Первой Мировой войны. Рассматривая свое приобретение, я наткнулся на заинтриговавшую меня статью. Всем разделам, касавшимся конкретных двигателей, предшествовала снабженная закладками классификационная страница. После заключительной записи, посвященной двигателям компании Rolls-Royce, в частности мотору Condor, я обнаружил одинокую неотмеченную фотографию двигателя, который мне был абсолютно неизвестен.

260-сильный авиационный двигатель Maybach Mb IVa с повышенной степенью сжатия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF.

Предисловие

Первая Мировая война стала причиной большого прорыва, как в авиации, так и авиационном моторостроении. За годы войны из простых маленьких машин получились высококачественные самолёты. Специализация машин стала причиной того, что из самолётов-разведчиков вскоре возникло первое поколение самолётов-истребителей, самолётов для поддержки сухопутных войск и вооруженных самолётов-разведчиков.

Так как типы самолётов становились всё более многочисленными, это вскоре оказало своё влияние и на авиационное двигателестроение. Из большого числа авиационных двигателей того времени мы хотели бы рассказать о мощном моторе Maybach Mb IVa. Этот двигатель разработали специально для самолётов-истребителей, и данный мотор в качестве так называемого «высотного двигателя» поступил в распоряжение авиастроительных фирм. Обозначение «высотный двигатель» не соответствует современным масштабам, но тогда 57 лет назад высоты порядка 4000-5000 метров были огромным достижением.

Сердце - пламенный мотор (часть вторая)

Сердца пламенный мотор (начало http://alternathistory.org.ua/serdtse-plamennyi-motor)

                                                                                          "А вместо сердца - пламенный мотор ..."

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР (авиационные двигатели ПМВ)         

Мировая война застала авиационное моторостроение в разгаре интенсивной работы над повышением надежности двигателей и освоением новых, значительно усовершенствованных конструкций. Боевые действия потребовали резкого увеличения мощности авиадвигателей. Значение запаса мощности на самолетах было очевидно, как летчикам, так и конструкторам, но высокая стоимость мощных моторов и возрастание посадочной скорости у самолетов с более мощными моторами сильно тормозили процесс увеличения мощности авиамоторов. К началу войны, в 1913 г., средняя мощность авиационных моторов составляла 70…120л. с., а к концу войны в 1918 г. эта цифра возросла до 300…450 л. с., т. е. приблизительно в 4 раза.

Мотор определяет боевые свойства самолёта

Как ни бедно прошлое, необходимо попытаться там отыскать возможные ответы на встающие вопросы. Наше прошлое менее богатое, чем где бы то ни было, все же с очевидностью говорит: нельзя в организации сугубо технической развивать и углублять дело, не имея технической базы, подразумевая под ней производство с широкой сетью исследовательских, опытных, испытательных и научных лабораторий; квалификацию личного состава, сырьевые возможности, методы обработки материалов и т. д. Нельзя пересадить продукт техники на высшей ступени ее развития в условия эксплоатации в малоподготовленной обстановке. Необходимо «взращивание» техники, постепенное ее развитие, постепенная отработка личного состава, постепенное приспособление того и другого к данным условиям эксплоатации. Не может быть чуда в деле — нельзя одним ударом все создать из ничего. Здесь не может быть вопроса о медлительности, об излишней осторожности, так как малейшая непредусмотрительность, малейший недочет ведут к срыву работы.

Николай Бриллинг "Об организации моторостроения (Даёшь советский мотор!)"

1) путь копировки испытанных заграничных моторов, и

2) путь постройки моторов русской конструкции, с учетом тех условий производства и качеств русских материалов, каковыми располагает в настоящее время русская авиапромышленность.

Как первый, так и второй путь имеют свои положительные и отрицательные стороны.

Малый авиационный двигатель Mercedes-Benz DB-605. Германия

В 1941 году был создан авиационный двигатель DB-605 представлявший собой дальнейшее развитие двигателя DB-601 Е. Диаметр цилиндров у двигателя DB-605 в сравнении с предшественником DB-601 был увеличен с 150 мм. до 154 мм. Соответственно рабочий объём двигателя увеличился с 33,9 до 35,7 литра. Увеличилась и мощность. Увеличение диаметра цилиндров 150 мм. до 154 мм. соответствовало максимально возможному увеличению диаметра цилиндров ограниченного размерами картера, коленчатого вала и блока цилиндров. Так же учитывалась возможность взаимозаменяемости двигателя DB-605 и DB-601 на Bf-109 и Ме-110 на которых в основном устанавливались эти двигателя. Дальнейшие различия двигателей заключались в перекрёстном расположении свечей зажигания у внешней стенки цилиндров, более крупном нагнетателе и более высоких максимальных оборотах развиваемых двигателем.

Т-26 и его развитие. Двигатель для Русского Виккерса

Обсуждая проeкты модернизации Т-26, всегда упираются в подбор подходящего двигателя. А ведь такой двигатель был! Это - Армстронг-Сидлей V8 90 л. ш. устанавливаемый на Vickers Medium Mk.II.

Сердце - пламенный мотор

"А вместо сердца - пламенный мотор ..."

          ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР          

Необходимость легкого и мощного двигателя для осуществления управляемого полета впервые стала очевидной в конце XVII в., когда вызванное потребностями быстро развивавшейся промышленности применение механических двигателей привело к научному исследованию законов движения и связи между силой, скоростью и работой. Если Леонардо-да-Винчи еще совершенно не задумывался о потребных для полета силах, то уже в 1655 г. Robert Hooke, а несколько позднее Giovanni Alfonso Borelli доказали, что сила мускулов человеческого тела недостаточна для летания, а Hooke даже замышлял изобретение "искусственных мускулов".

"Второе дыхание" для "Королевского тигра" - дизельный двигатель Simmering Sla 16.

В отечественной военно-исторической и военно-технической литературе нередко можно встретить утверждение, что в ходе Второй мировой войны германской промышленности не удалось ни создать мощный танковый дизельный двигатель, ни скопировать советский дизель типа В-2. Действительно, в ходе войны Вермахт не получил серийного танкового дизельного двигателя (хотя дизели «Татра» устанавливались на четырёхосные бронеавтомобили серии Sd.Kfz. 234). Причины этого были, скорее, организационные и экономические, чем технические - ибо в то время конструкторами Рейха были созданы опытные образцы танковых дизелей, превосходящие по своим параметрам танковые двигатели стран антигитлеровской коалиции.

Авиационный двигатель с системой впрыска топлива DB-601. Германия

Всего в период с 1937 по 1943 год фирмой Daimler-Benz было изготовлено 19180 авиационных двигателей DB-601 всех вариантов.

Эти силовые установки считались одними из наиболее надёжных среди всех производившихся в то время в Германии и широко применялись, будучи установленными на большом количестве боевых самолётов Luftwaffe. На удивление быстрое создание фирмой Daimler-Benz авиационной силовой установки с системой впрыска топлива стало возможным благадаря тесной работе с фиpмой Вosch. Общее руководство работами с 1935 года осуществлял доктор Hans Scherenberg. Первые испытания одно цилиндрового варианта этой силовой установки начались в марте 1934 года. Первый «нормальный» 12-ти цилиндровый двигатель получивший обозначение F 4 E (M 74) начали испытывать на испытательных стендах в марте 1935 года. Испытания сначала проводились без нагнетателя. С нагнетателем в сентябре 1935 года двигатель развивал 1120 л.с. (820 кВт.).