Двигатели со всего мира

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 9 Двигатель Delage 12 C.E.D.I.R.S.

Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его девятая часть, посвященная двигателю Delage 12 C.E.D.I.R.S.. Данный метериал представляет собой пятую часть статьи Л. Хиршауэра «Двигатели, применявшиеся в гонках на кубок Дойч-де-ля-Мерт 1933 года». Еще раз напоминаю, что качество распознавания размещенного в сети документа было откровенно плохим и как следствие большая часть фотографии представляет собой черные пятна. Поиск замены в сети был не очень удачен и я буду очень признателен, если кто-то сделает его лучше меня.

ДВИГАТЕЛЬ DELAGE 12 C.E.D.I.R.S.

Этот двигатель мощностью 370 л.с. в ходе испытаний развивал 420 л.с. и ожидается, что он достигнет 450 л.с. (рис. 55). Во время полетов самолета «Kellner-Béchereau» его винт был плохо отрегулирован, вращаясь при 3100 об/мин у земли и при 4800 об/мин в полете, то есть слишком быстро.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 8 Двигатель Farman 12B.E.S.

Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его восьмая часть, посвященная двигателю Farman 12B.E.S.. Данный метериал представляет собой четвертую часть статьи Л. Хиршауэра «Двигатели, применявшиеся в гонках на кубок Дойч-де-ля-Мерт 1933 года». Еще раз напоминаю, что качество распознавания размещенного в сети документа было откровенно плохим и как следствие большая часть фотографии представляет собой черные пятна. Поиск замены в сети был не очень удачен и я буду очень признателен, если кто-то сделает его лучше меня.

ДВИГАТЕЛЬ FARMAN 12B.E.S.

Этот двигатель с двенадцатью перевернутыми цилиндрами, расположенными двумя рядами с углом 60° между ними, c редуктором и нагнетателем. Основное охлаждение осуществляется при помощи воды, дополнительное - воздушное при помощи ребер (рис. 53).

Rolls-Royce Merlin. Мерлин в США. Часть 2

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллегиp_d_m. Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Rolls-Royce Merlin. Тонкости», «Rolls-Royce Merlin. Тонкости. "Cross-over"», «Rolls-Royce Merlin. Тонкости. Мисс Шиллинг и ее отверстие» и «Rolls-Royce Merlin. Мерлин в США. Часть 1».

Когда в июне 1940го Кнудсен начал свою деятельность поиска среди автомобильных фирм США подходящего производителя британского мотора, Ford в лице Эдселя Форда (Edsel Bryant Ford, сын Генри Форда, президент компании с 1919 года) вполне определенно высказал готовность освоить новый, но уже знакомый двигатель. 12 июня состоялся телефонный разговор между Эдселем и Кнудсеном, компания готова была взять контракт на производство 9000 моторов из которых 6000 предназначались для RAF и 3000 для США. В общем американский Мерлин имел все шансы называться "Ford V-1650 Merlin" если бы не вмешательство отца-основателя компании Генри Форда. Старший Форд публично объявил (19го июня?) о том что он в США ничего для британского правительства производить не будет как и для любого другого иностранного правительства, а поскольку он оставался главой собрания акционеров компании то Эдсель должен был уступить ему. Можно заметить что между отцом и сыном были постоянные разногласия по поводу дальнейшего развития фирмы - самый яркий пример требование Эдселя заменить на конвейере автомобиль Model T новой машиной, ей в конце концов стал успешнейший Model A но перед этим в семье Фордов было поломано немало копий. 

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 7 Двигатель Regnier

Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его седьмая часть, посвященная двигателю Regnier. Данный метериал представляет собой третью часть статьи Л. Хиршауэра «Двигатели, применявшиеся в гонках на кубок Дойч-де-ля-Мерт 1933 года». Еще раз напоминаю, что качество распознавания размещенного в сети документа было откровенно плохим и как следствие большая часть фотографии представляет собой черные пятна. Поиск замены в сети был не очень удачен и я буду очень признателен, если кто-то сделает его лучше меня.

ДВИГАТЕЛЬ REGNIER

Этот шестицилиндровый инвертированный двигатель воздушного охлаждения разработан на основе опыта, приобретенного в ходе эксплуатации многих моторов данной компании (рис.51 и 52). Двигатели были изготовлены почти полностью (за исключением магнето и карбюраторов) во Франции. Магнето были изготовлены в Ковентри, Англия, а карбюраторы - компанией Claudel по лицензии, приобретенной у Hobson.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 6 Двигатель Renault Bengali

Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его шестая часть, посвященная двигателю Renault Bengali, устанавливавшемуся на гоночный самолет Caudron 360. Данный метериал представляет собой вторую часть статьи Л. Хиршауэра «Двигатели, применявшиеся в гонках на кубок Дойч-де-ля-Мерт 1933 года». Еще раз напоминаю, что качество распознавания размещенного в сети документа было откровенно плохим и как следствие большая часть фотографии представляет собой черные пятна. Поиск замены в сети был не очень удачен и я буду очень признателен, если кто-то сделает его лучше меня.

ДВИГАТЕЛЬ RENAULT BENGALI

Все части этого двигателя (рис. 49) были такими же, как и на серийном моторе за исключением поршней, которые были изменены таким образом, чтобы увеличить степень сжатия с 5,6 до 8. Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, отдельно от эмалированных стальных цилиндров, и прикреплены к картеру четырьмя стальными штоками с резьбой. Каждый цилиндр имеет один впускной клапан и один выпускной клапан. Коромысла клапанов окунались в масло, содержащееся в кожухе, который удерживается рифлеными болтами и может быть легко удален.

Эдмунд Румплер и его авиационный двигатель мощностью 1000 л.с.

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в августе 2014 года.

В начале 1921 года Эдмунду Румплеру, генеральному директору компании Rumpler-Werke AG с предприятиями в Берлине и Аугсбурге, из берлинской Высшей технической школы (Technischen Hochschule) пришло письмо, в котором сообщалось о присвоении ему звания дипломированного инженера за разработку авиационного двигателя мощностью 1000 л.с.. Профессор Ромберг (Romberg), проводивший проверку расчетов Румплера, дал отличную оценку проделанной работе.

"Вундерваффе" ВВС РККА (Поликарпов vs "бяка Яковлев")

Эту статью я уже давно хотел выложить, да всё как-то руки не доходили. Но поскольку материалы наподобие этого или этого появляются с завидной регулярностью - я наконец решил, что время пришло...

На мой взгляд, в данном материале достаточно объективно изложена реальная ситуация с последними истребителями Поликарпова и причинами их непопадания в серию. Сам я пусть не на все 100, но процентов на 90 согласен с автором.


В начале 90-х годов вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР. Как правило, авторы этих статей указывали на чисто субъективные причины, по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство. Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга, для СССР – интриги А.С. Яковлева плюс та же глупость Сталина, полагавшегося на мнение своего ставленника. Делами немцев пускай занимаются они сами, меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли. 

Восьмицилиндровый шеститактный ротативный редукторный двигатель Ruston Proctor. Великобритания

Филип Джарретт (Philip Jarrett) продолжает исследовать малоизученные уголки истории авиации, обнаруживая неизвестные изображения и заново открывая давно потерянные подробности, касающиеся самолетов, людей и событий. В данной статье он рассказывает об изображении двигателя времен Великой войны, о котором никакой информации не появлялось и который должен получить огласку. 

Недавно я купил очень редкий справочник «Aero Engine», выпущенный в 1918 году Министерством боеприпасов и имевший бесшвейное механическое скрепление листов. Этот справочник состоял из двух томов, содержавших в себе большое количество таблиц, фотографий и рисунков, относящихся к большому количеству авиационных двигателей завершающего периода Первой Мировой войны. Рассматривая свое приобретение, я наткнулся на заинтриговавшую меня статью. Всем разделам, касавшимся конкретных двигателей, предшествовала снабженная закладками классификационная страница. После заключительной записи, посвященной двигателям компании Rolls-Royce, в частности мотору Condor, я обнаружил одинокую неотмеченную фотографию двигателя, который мне был абсолютно неизвестен.

260-сильный авиационный двигатель Maybach Mb IVa с повышенной степенью сжатия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF.

Предисловие

Первая Мировая война стала причиной большого прорыва, как в авиации, так и авиационном моторостроении. За годы войны из простых маленьких машин получились высококачественные самолёты. Специализация машин стала причиной того, что из самолётов-разведчиков вскоре возникло первое поколение самолётов-истребителей, самолётов для поддержки сухопутных войск и вооруженных самолётов-разведчиков.

Так как типы самолётов становились всё более многочисленными, это вскоре оказало своё влияние и на авиационное двигателестроение. Из большого числа авиационных двигателей того времени мы хотели бы рассказать о мощном моторе Maybach Mb IVa. Этот двигатель разработали специально для самолётов-истребителей, и данный мотор в качестве так называемого «высотного двигателя» поступил в распоряжение авиастроительных фирм. Обозначение «высотный двигатель» не соответствует современным масштабам, но тогда 57 лет назад высоты порядка 4000-5000 метров были огромным достижением.

Сердце - пламенный мотор (часть вторая)

Сердца пламенный мотор (начало http://alternathistory.org.ua/serdtse-plamennyi-motor)

                                                                                          "А вместо сердца - пламенный мотор ..."

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР (авиационные двигатели ПМВ)         

Мировая война застала авиационное моторостроение в разгаре интенсивной работы над повышением надежности двигателей и освоением новых, значительно усовершенствованных конструкций. Боевые действия потребовали резкого увеличения мощности авиадвигателей. Значение запаса мощности на самолетах было очевидно, как летчикам, так и конструкторам, но высокая стоимость мощных моторов и возрастание посадочной скорости у самолетов с более мощными моторами сильно тормозили процесс увеличения мощности авиамоторов. К началу войны, в 1913 г., средняя мощность авиационных моторов составляла 70…120л. с., а к концу войны в 1918 г. эта цифра возросла до 300…450 л. с., т. е. приблизительно в 4 раза.