авиация

Приключения Геркулеса в стране авиаконструкторов. Часть 1

С-130 "Геркулес" наверно можно назвать одним из самых успешных транспортных самолётов в истории авиации. Пожалуй лишь DC-3 способен поспорить с ним по известности. И сейчас, несмотря на почтенный возраст (летом исполнилось 60 лет) "Геркулес" почти не сдаёт свои позиции. Я не буду описывать его историю и причины успеха - множество других авторов сделали это достаточно хорошо. Мы же поговорим о другом.

Как любой успешный самолёт - "Геркулес" получил множество модификаций. Какие-то модернизировали его, дорабатывали шасси, топливную систему. Неоднократно менялось электронное оборудование, устанавливались более совершенные двигатели. Создавались специализированные модификации. Но ещё больше проектов так и не покинули чертёжные доски. О них и пойдёт речь.

Воздушные силы завтра

Как по мне одни из самых интересных прогнозов - прогнозы составленные специалистами. В отличии от долгосрочных прогнозов в них меньше необычного, но при этом именно в них и можно увидеть будущее. Один из таких прогнозов был размещён в журнале Flight в 1958 году. Прогноз посвящён развитию военной авиации к концу 1960-ых годов. Его мы вкратце и рассмотрим.

Креативно

В жж коллеги говорилкина (http://govorilkin.livejournal.com) нашел набор картинок, которые, думаю, заинтересуют коллег (единственное непонятное - почему автор картинок сделал БТ-7 обр.1935 года немецким).

Иной вид будущего третьего рейха

Обычно предоставляя ретрофутуризм третьего рейха в голову приходит всякая монументальность. Космопланы Зенгера, железные дороги с сверхширокой колеёй, гигантские статуи арийцев на границе и прочее. Но следует признать, что был в третьем рейхе и другой ретрофутуризм более близкий к обычному американскому или советскому.

Ниже приведены картинки из листовки "Was wird uns die Technik der Zukunft bringen?" (Что принесут нам технологии будущего), опубликованной в 1941 году.

Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard. Часть 4

Несколько задержанный поставкой двигателя Bernard HV 41 прибыл в Уртин в начале лета 1929 года. В начале августа состоялся его первый запуск в фиксированном положении (point fixe). Размещенный на буксировочной тележке гидросамолет был тщательно установлен и закреплен. Однако испытания были прерваны разрывом двух маслорадиаторов. Они были заменены другими более удлиненными и имеющими большую площадь. В качестве эксперимента HV 41 был спущен на воду с поплавками от HV 40, которые были более легкими и которые стоили около 340000 франков. Их плавучесть оказалась недостаточной: они углубились и первые же испытания на плавучесть подтвердили их слишком низкую посадку. На воде самолет показал себя неустойчивым, а законцовки его крыла создавали кильватерные струи. Затем гидросамолет получил поплавки, которые первоначально были для него предназначены. Одновременно путем установки руля направления большей высоты и площади были улучшена устойчивость самолета. Данное изменение было рекомендовано лейтенантом Деможу[6].

Формула успеха аэродинамики. Большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла Часть 3

Жертва финансовых трудностей Mirage G4 уступил дорогу проекту двухмоторного реактивного самолета Mirage G8.

После провала франко-британского сотрудничества (см «Формула успеха аэродинамики. Большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла Часть 1 Эпизод 2») министерство обороны создало, делегировав министерству вооружений, рабочую группу «Программы по замене франко-британского самолета с крылом изменяемой геометрией». 4 октября 1967 года рабочая подгруппа, состоявшая из представителей генеральных штабов ВВС и ВМФ и под председательством авиационной технической службы (Service technique aéronautique – STAé), изучила потребности обоих заказчиков на 1975 год и рассмотрела финансовые аспекты. Таким образом, рабочая подгруппа должна была изучить предложенный генштабом ВВС вариант самолета с изменяемой стреловидностью крыла, собственные решения штаба ВМФ на основе отечественных и иностранных двигателей, а также изучить возможность модификации Mirage F1 для использования на авианосцах.

Первый полет самолета СР-10

Как сообщают, 25 декабря 2015 года без особой огласки на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ, cовершил первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО "Конструкторское бюро "Современные авиационные технологии" (КБ "САТ", Москва) под руководством Д.А. Кибеца. Пилотировал самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М. Кабанов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ (по-видимому, бывшим в употреблении).

Вильгельм Гюндерманн «Разработка компанией Heinkel реактивных двигателей в 1936-1939 годы»

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в октябре 2015 года.

27 августа 1939 года в Росток-Мариэнэ (Rostock-Marienehe) совершил свой первый полет Heinkel He 178 – первый в мире самолет с реактивной силовой установкой – с турбореактивным двигателем Heinkel HeS 3B, который был разработан доктором Гансом фон Охайном (Hans Joachim Pabst von Ohain). Этот исторический полет состоялся на полтора года раньше полета английского экспериментального самолета Gloster E28/39 с реактивным двигателем Уиттла.

О создании турбореактивных силовых установок в период с 1936 по 1939 годы может рассказать принимавший участие в их разработке Вильгельм Гюндерманн (Wilhelm Gundermann). 

Патенты на необычные самолеты. Часть 11 US5086993

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Дата публикации    11 февраля 1992
Дата регистрации    9 февраля 1989

Проект самолета с вертикальным взлетом и посадкой от некоего Barnaby Wainfan.
В своем патенте автор ссылается на Taylor Aerocar и французский Coleoptere (рис.3) и на нечто, что пожалуй интереснее его собственного изобретения - на некий Gemini Turboprop-350 от Allen Aircraft Company (рис.4 и 5).

Опытный истребитель Rumpler 8D1 (D.I). Германия

А. Р. Вейль (A.R. Weyl) – биограф голландского авиаконструктора и предпринимателя Энтони Фоккера, работавшего в годы Первой Мировой войны в Германской империи, – в своей книге утверждал, что наиболее совершенными истребителями третьего конкурса немецкой авиации, состоявшегося в октябре 1918 года, были Fokker V.29 (являлся развитием D.VIII с двигателем BMW.IIIa) и Rumpler D.I, который в случае продолжения войны и исправления всех замечаний стал бы наиболее массовым и, вероятно, лучшим одноместным истребителем Германии (если бы с самолетом Эдмунда Румплера что-то пошло бы не так, то последнее предположение стало бы верным для опытного истребителя Fokker V.29).