авиация

Гонка за призраком скорости. За год до «Спитфайра»

Располагая в 30-е годы прекрасными для своего времени истребителями типа И-15 и И-16, считавшимися лучшими в мире и доказавшими свое превосходство над аналогичными машинами иностранного производства в ходе боевых действий в Испании и на Дальнем Востоке, ВВС РККА к началу второй мировой войны стали терять свое превосходство. Одна из причин отставания — отсутствие мощного легкого двигателя жидкостного охлаждения. В какой-то мере это было обусловлено и тем, что до войны практически только приступили к созданию специальных гоночных самолетов.

Тяжелые бомбардировщики Siemens-Schuckert Werke. Тяжелый бомбардировщик Siemens-Schuckert Forssman "R". Германия

Когда в Германии в годы Первой Мирововй войны началось строительство самолетов R-класса компания Siemens-Schuckert Werke (SSW), в отличие от многих других, не была новичком в самолетостроении. Этот большой концерн электротехнической промышленности вошел в сферу авиации в 1907 году, начав строительство "военных" нежестких дирижаблей, известных как тип М, затем выпустив больших размеров полужесткий дирижабль, который совершил ряд успешных полетов в 1911 и 1912 годах. В 1909 году SSW организовала отдел для строительства аппаратов тяжелее воздуха на основе проектов Бурхарда (Burkhardt). Тем не менее, относительно низкие летно-технические характеристики нескольких построенных отделом самолетов привели к временному прекращению его деятельности. В 1914 году авиационный отдел был восстановлен в ответ на срочный заказ на самолеты со стороны германских вооруженных сил. Директор Siemens-Schuckert Dynamowerke профессор д-р Вальтер Райхель (Professor Dr. Walter Reichel) возглавил работу и помогал инженерам д-ру Хуго Наталису (Dr. Hugo Natalis), Харальду Вольфу (Harald Wolff), Францу и Бруно Штеффенам (Franz and Bruno Steffen), Виллехаду Форссману (Villehad Forssman), Динслаге (Dinslage), Зандеру (Sander), фон Платену (Von Platen) и другим. Среди достижений этой группы инженеров создание замечательной серии одноместных истребителей, венчавшейся превосходным SSW D.IV образца 1918 года, а также создание первого попавшего на фронт самолета R-класса.

«Рено-Кодрон» и советская авиация

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях "Гонка за призраком скорости. Прекрасная дама аэродинамика", "Неизвестные советские самолёты" и "С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева".

Cамолеты-истребители французской фирмы «Кодрон» оснащались рядными перевернутыми (головками цилиндров вниз) авиамоторами малой мощности с воздушным охлаждением. Такие двигатели тогда широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такая компоновка обеспечивала лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ с 1935 г. группа А.А. Бессонова готовила шестицилиндровый ММ-1, а на его базе проектировала восьмицилиндровый ММ-2 (перевернутый V-образный), В НИИ ГВФ под руководством М.А. Коссова с 1933 г. работали над четырехцилиндровым МГ-40. Но все эти двигатели были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение собирались исправить покупкой лицензий за границей.

Полет смертельной стрекозы. Опытный ударный винтокрыл Lockheed AH-56A Cheyenne. США

"Современная система воздушной огневой поддержки (AAFSS) - вот обозначения финала заинтересованности, обескураженности, награждения, разочарования, обучения - взлетов и падений программы экспериментального вертолета Lockheed AH-56 Cheyenne." Этот краткая, хотя описательная цитата в том, как команда профессионалов, назначенных для работ по созданию боевого вертолёта для армии США, видела причину своего раздражения - Lockheed AH-56A Cheyenne. Классифицированный как винтокрыл с "бесшарнирным несущим винтом" (безшарнирные лопасти) и намеченный для получения согласно армейским требованиям 1960-х годов высокой скорости атаки и сопровождения самолетов, AH-56A был одним из первых вертолетов, построенных с системами вооружений, уже интегрированных в корпус летательного аппарата. Разработка заняла семь лет - с 1965 по 1972 г.- с десятью прототипами/опытными образцами, заказанными 1 ноября 1965 года на сумму $12750000.

Гонка за призраком скорости. Не побежишь - отстанешь

Предвоенный опыт немецких конструкторов рекордных самолетов по форсированию силовой установки вскоре пригодился в ходе боевых действий, особенно на заключительном этапе. Так, для кратковременного повышения мощности использовали впрыск в цилиндры водо-спиртовой (метаноловой) смеси (система MW50), а на больших высотах — закиси азота, обеспечивая как бы кислородную подпитку двигателя (система GМ I). Правда, данные системы, плюс запас расходуемой жидкости значительно увеличивали полетную массу самолетов. Поэтому они устанавливались далеко не на всех машинах.

«Крокодил» по-американски. Опытный ударный вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk. США

Фирма Sikorsky, которую по праву можно считать одним из гигантов вертолетной индустрии, принимала участие во всех конкурсах конструкций боевых вертолетов, проводимых американскими вооруженными силами. Об одном из них и пойдет речь в данной статье.

"Авангард" остался в арьергарде. История истребителя Vultee P-66 Vanguard. США

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Гонка за призраком скорости. Даром азарт не пропал".

В техническом описании "Краткая оценка аэродинамических форм иностранных самолетов", выпущенном Бюро новой техники ЦАГИ в 1940 г., наряду с новейшими в ту пору машинами "Спитфайр", "Аэрокобра" и вовсю воевавшим Мессершмиттом Ме 109, была проанализирована конструкция малоизвестного американского истребителя Валти "Вэнгард". Согласно техописанию, по характеристикам, связывающим лобовое сопротивление и максимальную скорость, эта машина превосходила все вышеперечисленные самолеты за исключением "Аэрокобры", а расчетные показатели вертикальной и горизонтальной маневренности "Вэнгарда" лишь ненамного отставали от средних, превышая, однако, данные испытаний Me 109 в СССР.

Гонка за призраком скорости. Даром азарт не пропал

Уже в начале второй мировой войны стало ясно, что господство в воздухе той или иной стороны может быть обеспечено не только за счет количества, но и за счет качества боевых самолетов, прежде всего — истребителей. И вновь, как и в годы первой мировой, лучшими оказались машины, созданные фирмами, уделявшими большое внимание гоночным и рекордным.

Металл или дерево: Габриэлли против Амброзини

Предисловие сайта: Сколько из нас, задерживаясь на статьях и книгах об итальянских самолетах времен Второй Мировом войны, видели или подтверждали более или менее отсутствие технического прогресса? Каковы причины этих задержек, сколько было этих причин и не является ли выбор конструкционных материалов тому виной?

Здесь мы предлагаем две интересные статьи, появившиеся в 1936 году в журнале "Крылья Италии" (Ala d'Italia). Одна из них принадлежит перу инженера Джузеппе Габриэлли (Giuseppe Gabrielli) (небезызвестного конструктора серии G, Fiat) - сторонника дюралюминиевых сплавов и инженера Анджело Амброзини (Angelo Ambrosini) - успешного защитника применения деревянных конструкций (известен в истории авиации как автор серии SAI-Ambrosini).

На закорках через атлантику. Почтовый самолет-звено S.20 Mercury-S.21 Maia. Великобритания

В начале 1930-х годов проблему расширения службы перевозки авиапочты в Северной Америке еще предстояло решить. Летающие лодки Empire, используемые Imperial Airways, могли только покрыть расстояние при условии, что вся их полезная нагрузка была использована под топливо. В статье Криса Барнса (CHRIS BARNES) пойдет речь о том, как фирма Short решила эту проблему.

Перевозка авиапочты первого класса1 по единой ставке в пункты назначения Британской империи была предложена Imperial Airways в 1933 году и окончательный схема была одобрена парламентом в декабре 1934 года. После демонстрации осуществимости таких перевозок в Австралию и Южную Африку для этих услуг была разработана знаменитая летающая лодка Short Empire. Полеты должны были начаться в июне 1937 года и потому флот этих (28 машин) был заказан прямо "с чертежной доски". Но у этих поразительно эффективных самолетов не хватало дальности для беспосадочной перевозки необходимой нагрузки в Канаду и Вест-Индию из Великобритании при встречных зимних ветрах. Две естественных  в Северной Атлантике промежуточных станции - Азорские острова и Бермуды - были неприемлемы, за исключением резервного маршрута.