авиация

Металл или дерево: Габриэлли против Амброзини

Предисловие сайта: Сколько из нас, задерживаясь на статьях и книгах об итальянских самолетах времен Второй Мировом войны, видели или подтверждали более или менее отсутствие технического прогресса? Каковы причины этих задержек, сколько было этих причин и не является ли выбор конструкционных материалов тому виной?

Здесь мы предлагаем две интересные статьи, появившиеся в 1936 году в журнале "Крылья Италии" (Ala d'Italia). Одна из них принадлежит перу инженера Джузеппе Габриэлли (Giuseppe Gabrielli) (небезызвестного конструктора серии G, Fiat) - сторонника дюралюминиевых сплавов и инженера Анджело Амброзини (Angelo Ambrosini) - успешного защитника применения деревянных конструкций (известен в истории авиации как автор серии SAI-Ambrosini).

На закорках через атлантику. Почтовый самолет-звено S.20 Mercury-S.21 Maia. Великобритания

В начале 1930-х годов проблему расширения службы перевозки авиапочты в Северной Америке еще предстояло решить. Летающие лодки Empire, используемые Imperial Airways, могли только покрыть расстояние при условии, что вся их полезная нагрузка была использована под топливо. В статье Криса Барнса (CHRIS BARNES) пойдет речь о том, как фирма Short решила эту проблему.

Перевозка авиапочты первого класса1 по единой ставке в пункты назначения Британской империи была предложена Imperial Airways в 1933 году и окончательный схема была одобрена парламентом в декабре 1934 года. После демонстрации осуществимости таких перевозок в Австралию и Южную Африку для этих услуг была разработана знаменитая летающая лодка Short Empire. Полеты должны были начаться в июне 1937 года и потому флот этих (28 машин) был заказан прямо "с чертежной доски". Но у этих поразительно эффективных самолетов не хватало дальности для беспосадочной перевозки необходимой нагрузки в Канаду и Вест-Индию из Великобритании при встречных зимних ветрах. Две естественных  в Северной Атлантике промежуточных станции - Азорские острова и Бермуды - были неприемлемы, за исключением резервного маршрута.

Проект гидроистребителя Lockheed. США

Про Sea Dart знают почти все, а вот его последний, так и не рожденный наследник малоизвестен.
На арте концепт реактивного гидроплана-истребителя с максимальной скоростью в 2M, проектные работы по которому велись в середине 70-х "перебежчиками" в Локхид (тогда еще не "-Мартин") из потихоньку загнивающего авиационного отделения бывшего Конвейра. Как нетрудно заметить за основу был взят тот самый дедушка "Sea Dart", но увеличенный в размерах, с двумя двигателями на хвосте и с дельтавидным крылом сложной формы.

Опытный истребитель Heinkel He 100. Германия

Данный спорный в некоторых вопросах материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье Гонка за призраком скорости. Мифические «Хейнкели» того же автора.

Этот истребитель, созданный накануне второй мировой войны, вот уже более полувека остается эагадочным самолетом, так и не раскрывшим до конца свои тайны. И не только для любителей авиации в нашей стране. Многие маститые зарубежные историки авиации так и не смогли узнать всей правды об этой машине. Дело в том, что после войны за рубежом не осталось почти никаких документов по истребителю Не 100, не говоря уже о реальных самолетах, уничтоженных в ходе воздушных налетов авиации союзников. Поэтому все описания этого истребителя в зарубежной печати носили скорее характер мемуарных воспоминаний и грешили целым рядом неточностей и несоответствий. И неудивительно, что ни одно из зарубежных изданий так и не опубликовало подробных чертежей этой машины, хотя такие попытки неоднократно предпринимались. Единственное, чего за рубежом хватало с избытком, так это фотографий Не 100 из состава специальной дезинформационной группы люфтваффе.

Гонка за призраком скорости. Мифические «Хейнкели»

В начале 1938 г. родился новый скоростной самолет. Его создала группа конструкторов под руководством Эрнста Хейнкеля. 22 января испытатель Герхард Ничке поднял в воздух первый опытный экземпляр истребителя Не 100V-1. Так же, как и Bf 109, он был оснащен двигателем DB601A. Однако на нем установили довольно необычную испарительную систему охлаждения, работающую под давлением 2—3 атмосферы. Это повысило температуру охлаждающей жидкости до 110 градусов. Горячая вода, выходя из рубашки цилиндров, попадала в сепараторы и превращалась в пар. Он поступал в крыльевые поверхностные конденсаторы, там охлаждался и вновь становился водой. Кроме того, имелся дополнительный убирающийся радиатор обычного типа. Он выдвигался из нижней поверхности фюзеляжа при рулежке, на режиме взлета и набора высоты, а также при эксплуатации в сильную жару.

Будущая авиация Южной Кореи в рисунках

(просто красивые рисунки)

Великий белый слон. Паcсажирский самолет Bristol 167 Brabazon. Великобритания

Многим любителям и знатокам авиации в нашей стране известно, что еще в самый разгар Великой Отечественной войны, в 1943 году конструкторский коллектив С.В.Ильюшина начал разработку пассажирского авиалайнера - будущего Ил-12. Но мало кому у нас известно, что не только в СССР в тот период начали всерьез задумываться о будущем гражданской авиации. Несмотря на то, что почти вся Европа еще находилась под немецкой оккупацией, авиационные круги ведущих стран антигитлеровской коалиции, не сомневаясь в будущей победе, занялись разработкой планов на послевоенный период.

Тихоокеанская гонка Доула

Газетчики в гостях у магната

В середине мая 1927 г. в Гонолулу, штат Гавайи, состоялась встреча «апельсинового короля» миллионера Джеймса Д. Доула (James Drummond Dole) с издателями местной газеты «Гонолулу Стар» (Honolulu Star-Bulletin) Рэйли Алленом (Riley Allen) и Джозефом Фаррингтоном (Joseph Farrington). Газетчики выступили со смелым начинанием — организовать тихоокеанскую авиагонку от континентальной части США до Гавайев. «Авиационная лихорадка» в Штатах в то время достигла своего пика: у всех на слуху были рекордные перелеты Чарльза Линдберга через Атлантику и Ричарда Берда в Арктике*.

Под впечатлением полета Линдберга гавайские «акулы пера» выступили с идеей организовать групповой перелет: самолеты должны были одновременно стартовать с континента (с одного из аэродромов в штате Калифорния) и приземлиться на Гавайях. Победитель и второй призер получали денежные премии, естественно, принося немалую известность организатору гонки и спонсорам. Поначалу перелет окрестили Dole Flight, однако это название не прижилось, и в историю он вошел как Dole Race. Джеймс Доул (кстати, член Национальной авиационной ассоциации — NAA (National Aviation Association) был «легок на подъем», и уже 25 мая 1927 г. сделал заявление в прессе: «Будучи уверенным, что выдающийся подвиг Чарльза А. Линдберга — предшественник транстихоокеанских перевозок, я предлагаю $25000 первому и $10000 — второму летчикам, которые совершат беспосадочный перелет от Северо-Американского континента до Гонолулу». Реверанс в сторону «счастливчика Линди» был не случайным — его участие в гонке стало бы колоссальной рекламой. Однако, трезво сопоставив сроки подготовки и возможности, он отказался. Так же поступил и Берд.

Проект тяжелого бомбардировщика Bristol Type 159 Beaubomber. Великобритания

Успешная переделка Britain First в Blenheim сподвигла капитана Барнуелла (Capt. Barnwell) исследовать другие пути развития за счет использования геометрического подобия, которое он считал основным принципом проектирования. Использованию этого принципа способствовало и то, что его опыт создания конструкций с работающей обшивкой неизменно рос.

Виктор Синайский: "Мы начинали воевать на И-16"

Наш 131-й истребительный авиаполк четырехэскадрильного состава был сформирован в Запорожье весной 1940 года. К 15 апреля организационное формирование полка было завершено, и он поступил в подчинение командующего Одесского военного округа.

Основой комплектования полка послужили прибывшие с финского фронта две дальневосточные авиационные эскадрильи, сформированные в Хабаровске и Спасске-Дальнем. Летный состав был дополнен выпускниками Чкаловского авиаучилища. Главная задача полка заключалась в прикрытии Днепровской ГЭС и промышленных районов Кривого Рога и Запорожья. На вооружение полк получил истребители И-16 последней модификации (тип 24) с двигателями М-63 и винтами изменяемого шага. Все самолеты имели пулеметное вооружение (четыре ШКАСа), а машины 1-й и 2-й эскадрилий, кроме того, несли подкрыльевые пусковые установки ракет РС-82. Истребители же 3-й и 4-й эскадрилий были оборудованы узлами крепления подвесных топливных баков. К сожалению, ни один И-16 нашего полка не имел радиостанции.