авиация

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 5-я часть.

 

Часть 4

Серийный Не-100D-1.

Вскоре после постройки последнего прототипа – V9, Хейнкель начал подготовку для развертывания серийного производства Не-100. Делал это он собственно говоря на собственный страх и риск, так как не получил никаких гарантий, того что его проект будет поддержан RLM. Правда, он еще должен был построить три оставшиеся самолета, заказанные министерством, но оканчивал их уже как «нулевую» серию. Первый такой предсерийный Не-100D-О имевший номер 3006, был облетан Урсинусом 20 мая 1939 года. Остальные (3007 и 3008) были окончены в течение следующих двух месяцев. Эти самолеты уже несли стандартное вооружение и крылья размахом 9,42 м. Они также оснащались фонарем кабины, разработанным для серийных истребителей. Система охлаждения оставалась такой же как и на прототипе V9. В эго же самое время шла постройка серийного Не-100 версии D-1. Это уже был сильно модифицированный самолет, который имел в системе охлаждения, классический выдвижной радиатор, расположенный под фюзеляжем. Несмотря на некоторое ухудшение аэродинамического качества, самолет и далее демонстрировал хорошие пилотажные свойства и развивал высокую скорость: 576 км/час на высоте 0 метров. 620 км/час на высоте 2000 метров, а также максимальную скорость – 670 км/час на высоте 5000 метров. Кроме того на нем устанавливались крылья увеличенного размаха – 10,80 м. Несмотря на эти улучшения RLM и Luftwaffenfuhrungsstab не проявили заинтересованности в новом самолете. Не помогли даже заявления Хейнкеля, о том, что планер нового самолета собирается по самой современной и рациональной технологии. Специально разработанная методика постройки Не-100 обеспечивала значительный технологический выигрыш – это был огромный шаг вперед по сравнению с Не-112. Не-100D собирался только из 969 узлов, по сравнению с 2885 узлами в случае Не-112 . Также значительно сократилось количество заклепок – с 26864 штук, использующихся на «стодвенадцатом», до 11543 штук.

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 4-я часть.

 

Часть 3

Несмотря на успех Удета, Эрнст Хейнкель все же мечтал о побитии наиболее престижного рекорда – абсолютного мирового рекорда скорости. С прицелом на это был разработан очередной, на этот раз специальный прототип – Не- 100 V3 (W.Nr.1904). Специальный, потому что он существенно отличался от двух предыдущих прототипов. Как VI, так и V2 были прототипами самолета-истребителя, со стандартными крыльями, тогда как V3 оснащался специальными крыльями меньшего размаха. Поэтому с самого начала он был рекордным самолетом, предназначенным для достижения больших скоростей. Он также получил и другой двигатель. Это был специально доработанный для достижения большой мощности Daimler Benz 601 Re V, развивавший максимальную мощность 1800 л.с. Это стало возможным благодаря увеличению числа оборотов с 2480 до 3000 об./мин. Топливо предназначенное для этого двигателя так же и было совершенно иным. Благодаря высокому октановому числу и специальным, так называемым, «зимним» свечам зажигания снижался разогрев двигателя, а также предотвращалась детонация при сгорании рабочей смеси.

К вопросу о потерях люфтваффе. Часть -цатая

 

Проблема оценки потерь ВВС Германии (люфтваффе) всплывает практически всегда, когда кто-то пытается прибегнуть к «балансовому методу» – вычесть из числа произведенных самолетов потери и наличие техники в частях люфтваффе. Концы никак не сходятся. Пожалуй, серьезно к этой проблеме впервые отнеслись в послевоенном докладе ВВС США, когда по «горячим следам» специально созданные комиссии готовили «аналитику» по прошедшей войне (благо были свежезатрофеенные документы, да и свидетелей можно было привести «в браслетах» по первому требованию). Так что для начала большая цитата:

Проект истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley P.1154. Великобритания Часть 1

 

Предисловие редакции сайта harrier.org.uk: данная статья представляет собой немного модифицированную версию статьи, впервые появившейся весной 2000 года в журнале «Air Britain journal Aeromilitaria». Некоторые иллюстрации были изменены, также некоторые изменения претерпел и сам текст. Права на ряд черно-белых фотографий принадлежат музею Брукландса (Brooklands Museum).

Можно с полным основанием сказать, что Harrier – самый большой успех британской послевоенной авиации. Однако первоначальным желанием командования Королевских ВВС получить гораздо более грозный реактивный самолет с вертикальными/короткими взлетом и посадкой (ВВП/КВП) – Hawker Siddeley P.1154. Произошедшее в феврале 1965 года закрытие этой программы стало огромным ударом по перспективам британской авиастроительной промышленности и повлекло за собой долгосрочные последствия, которые стали более разрушительными, чем отказ от TSR 2. Возможность создать первый в мире сверхзвуковой истребитель с ВВП/КВП была потеряна, и теперь Великобритания может получить его на вооружение в рамках программы Joint Strike Fighter (F-35), в которой наша страна имеет миноритарную долю.

Проект самолета для выполнения вертикальной посадки Go 345. Германия

 

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в ноябре 2015 года.

Еще когда в немецком научно-исследовательском институте (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.), Берлин, велись консультации относительно допуска Ка 430 до исследований в аэродинамической трубе, компания Gothaer Waggonfabrik 5 апреля 1944 года получила задание (источник 31) на испытание еще двух проектов. Один из них, получивший название Projekt P-53 Z Punktlandeflugzeug (самолёт, способный выполнить вертикальную посадку) и позднее получивший обозначение Go 345, несмотря на то, что он звучал слишком фантастично привлёк к себе большое внимание и спустя непродолжительное время его модель уже испытывалась в аэродинамической трубе (см. фотографии ниже). Описание проекта было выполнено машинописным текстом и мы хотели бы представить описание, показав оригинальный текст.

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 2-я часть.

 

Часть 1

Постройка первого прототипа началась в конце апреля – начале мая 1937 года. Однако уже месяц спустя группа конструкторов, работающая над Р 1035 понесла потерю – 25 мая в автокатастрофе погиб Вальтер Гюнтер, который являлся шефом группы. Его место занял брат – Зигфрид. Смерть главного инженера, отвечающего за ход работ, почти на месяц задержала работы по постройке самолета. Однако эта задержка была некритичной и существенно не повлияла на реализацию прототипа

Опытный истребитель Koolhoven FK-55. Нидерланды

 

Предисловие редакции: во время XV парижского авиасалона, проходившего с 13 по 29 ноября 1936 года, два нидерландских самолета привлекли к себе всеобщее внимание не только широкой публики, но и специалистов в этой области. Этими самолетами были Fokker G-1 и Koolhoven FK-55. Первый самолет был двухмоторным тяжелым истребителем, принятым на вооружение нидерландскими ВВС и сыгравшим большую роль в течение пяти военных майских дней 1940 года. Второй самолет остался в качестве прототипа и совершил всего лишь один полет. Тем не менее, данная машина  заслуживает внимания из-за своей неортодоксальной конструкции и многих технических новшеств, которые были в ней реализованы.

FK-55 был одноместным истребителем, монопланом с высокорасположенным крылом. Следует заметить, что Фредерик Кольховен не был расположен к низкопланам, поскольку, по его мнению, машины данного типа имеют склонность к капотированию! Конструкция самолета была цельнодеревянной за исключением носовой части, в которой использовались стальные трубы.

Вкратце. Как лететь далеко и дешево

 

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Совершенствование грузовой авиации идёт по нескольким основным путям – один из них - увеличение дальности перевозки груза. Чем меньше самолёту приходится совершать посадок по маршруту, тем меньше затраты на перевозку. Обычно этот вопрос решается установкой новых экономичных вариантов двигателей, поскольку размещение большего запаса топлива отбирает полезный объём у грузового отсека, повышает вес самолёта, что в итоге может привести даже к уменьшению дальности полёта. Но в начале 80-ых годов американским инженерам казалось, что найдено идеальное решение, способное одновременно и уменьшить расход топлива и увеличить грузоподъёмность самолёта. Инженеры Lockheed и Boeing под руководством специалистов из NASA совместно разработали конструкцию крыла большого удлинения с контролируемым ламинарным потоком, что в перспективе вело к сокращению расхода топлива у тяжёлых транспортных самолётов более чем на 20%, при этом увеличивая грузоподъёмность на 10%.

Р.1076 Часть 3. Второй второй

После эпопеи с Не 100 фирма Хейнкель совершенно прекратила работы над массовым одноместным поршневым истребителем. Однако свойство человеческого ума таково, что, найдя удовольствие в размышлениях о некоем предмете, запрещать себе это потом уже бесполезно. А Зигфрид Гюнтер и не собирался себе ничего запрещать.