авиация

Четырехпулеметные истребители Bristol Aeroplane Company. Часть 1 Bristol Type 123

В 1930 году штаб ВВС, более чем когда-либо прежде нуждавшийся в одноместном дневном и ночном истребителях с более высокими характеристиками и огневой мощью, подготовил спецификацию F.7/30, выданную промышленности в конце 1931 года с предложением к участию в конкурсе разработки технических проектов, лучшие из которых будут заказаны в качестве прототипов для конкурса в 1934 году, и с обещанием существенных производственных заказов для победителя. Фирмам, не выбранным для строительства прототипов, было предложено представить для участия в конкурсе прототипы, построенные на свои средства.

Истребитель Thomas-Morse MB-3 и гоночные самолеты на его базе. США

Данный истребитель не является неизвестным, не является малосерийным (после Первой Мировой войны серия в 200 машин может рассматриваться чуть ли ни как массовое производство), однако выложить данную статью на сайт меня побудило то, что на базе этого истребителя были созданы гоночные самолеты, участвовавшие в национальных авиагонках и в соревнованиях на приз Пулитцера.

В 1918 году компания Thomas-Morse была приглашена для разработки нового одноместного истребителя, превосходящего последние модели SPAD. Истребитель должен был оснащаться восьмицильндровым V-образным 300-сильным двигателем водяного охлаждения Wright H, являвшимся лицензионной копией двигателя Hispano-Suiza. Цельнодеревянная конструкция была совершенно обычной с неразъемным верхним крылом и двумя отдельными консолями нижнего крыла с аэродинамическим профилем RAF 15; крылья имели по три сплошных лонжерона из ели и угол поперечного V в 3°. Элероны были установлены только на верхнем крыле; также на нем были установлены радиатор и самотечный трехгаллонный (13,638 л) топливный бак. Верхнее крыло отличалось большим вырезом, обеспечивавшему пилоту доступ в очень тесную кабину. Пространство было настолько ограничено, что не было места для приборной панели - они были разбросаны везде, где было хоть какое-то место. Два других топливных бака были размещены в фюзеляже - один емкостью 18 амер. галл (68,137 л) впереди пилота и другой на 20 амр. галл (75,708 л) под педалями руля направления. Два 0.3" (7,62 мм) пулемета Marlin были установлены под карапасной опалубкой.

Авиационный двигатель Junkers Jumo-222

В конце 20-х-начале 30-х годов в ряде наиболее развитых стран мира моторостроители пыталась создать мощные перспективные авиадвигатели водяного охлаждения которые значительно превосходили бы по развиваемой ими мощности наиболее распространённые V-образные 12-ти цилиндровые двигателя водяного охлаждения. Проведённые исследования показали, что для современных на то время быстроходных авиадвигателей максимальный диаметр цилиндра ограничивается величиной примерно 156 мм. Тоже самое касалось хода поршня и развиваемых двигателем максимальных оборотов. Из этого следовало, что для этого необходимо было создать двигателя со значительно большим, чем 12 числом цилиндров. Проблему эту можно было решить разными способами Разрабатывались двигателя различных схем. Но все эти попытки усложняли конструкцию двигателя, значительно увеличивали его габариты и вес. И практически все разработчики столкнулись с огромным количеством сложнейших проблем преодоление которых потребовало привлечения наиболее высоко квалифицированных специалистов, годы упорного труда на расчёты, проведение испытаний и доводку двигателей. Специалисты фирмы Юнкерс относились к числу тех не многих наиболее опытных моторостроительных предприятий мира, которые эту проблему всё-таки сумели успешно решить. По крайней мере в отношении того, что касалось приемлемого уровня надёжности двигателей, развиваемой мощности и габаритов двигателей.

Гонка за призраком скорости. На рубеже звукового барьера

Окончание второй мировой войны поставило перед конструкторами летательных аппаратов новые задачи. Применение поршневых двигателей с воздушными винтами уже не могло привести к существенному увеличению скорости полета. Дело в том, что воздушный винт на больших околозвуковых скоростях терял свою эффективность. Для того, чтобы летательные аппараты могли преодолеть этот рубеж, требовались самолеты совершенно новой аэродинамической формы с принципиально новыми двигателями.

Развитие аэродинамики начала 40-х годов еще не позволяло создать ЛА, способный летать на скоростях, превышающих скорость звука. В это время конструкторы только подошли к звуковому барьеру и впервые начали ощущать влияние так называемого волнового сопротивления, которое резко возрастает именно на околозвуковых скоростях. Однако жизнь настоятельно требовала дальнейшего увеличения скорости боевых самолетов. И единственным выходом оказалось применение ракетных и турбореактивных двигателей. Первые образцы их были созданы незадолго до начала второй мировой войны в Германии, Великобритании и в СССР.

Опытный дальний бомбардировщик ДБ-А. СССР

2 мая 1935-го в СССР еще продолжались первомайские праздники, а в подмосковных Филях на многие километры разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так уж повелось в нашей стране, большие и малые события приурочивали к праздничным дням.

Вот и в этот раз с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены ТБ-3, похожего из-за гофрированной обшивки на морщинистого старика. Всего полчаса продолжался полет ДБ-А (заводской индекс «22А»), а заводская братия, острая на язык, дала ему свое имя «Аннушка» за красоту и обтекаемые формы.

Владимир Котельников ««Ураганный истребитель» «Харрикейны» в бою». Скачать

Новая книга ведущего историка авиации воздает должное «ураганному» ветерану, прошедшему всю войну «от звонка до звонка» - от Британии и СССР до Африки и Дальнего Востока.

Третий британский претендент на кубок Шнейдера. Гоночный самолет Short-Bristow «Crusader»

Данный материал из августовского выпуска журнала «Flight» за 1927 год выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Упущенный шанс».

«Шнейдеровские гонки 1927 года. Заметки о «Крестоносце» и самой гонке»

В последнем выпуске журнала «Flight» мы смогли дать некоторые сведения о двух из трех британских претендентов на участие в гонках этого года на приз Шнейдера, и теперь можно рассказать некоторые краткие заметки о третьей машине, построенной для этого важного мероприятия.

Гонка за призраком скорости. Последний прыжок «Мустанга» Часть 2

Борьба за скорость продолжается. В настоящее время уже является очевидным тот факт, что никакое улучшение истребителей второй мировой войны не сможет привести к какому-либо увеличению их скорости. Поэтому и появилась объективная необходимость создания принципиально новых ЛА, предназначенных исключительно для рекордов.

Опытный тяжелый бомбардировщик Grahame-White E.IV Ganymede. Великобритания

В 1918 году Министерство авиации выдало спецификацию на очень тяжелый дальний бомбардировщик. Эта спецификация привела к созданию компанией Grahame-White Aviation Co самолета похожего на Bristol Braemar, но которому по разным причинам сложности или несчастливости не удалось привлечь даже академического интереса. Их производители упорно работали над опытными самолетами в основном в надежде вернуть часть своих потерь, понесенных из-за отмены в конце войны контракта, или в попытке сохранить как можно больше своих работников до наступления для авиационной промышленности лучших времен.

Гоночный самолет Kawanishi K-2. Япония

Признавая, что на авиационных выставках существует соревновательный интерес к спонсируемой императорской летной ассоциацией категории скоростных гоночных самолетов, по предложению Юкиши Гото компанией Каваниши был изготовлен первый¹ самолет японского происхождения, предназначенный исключительно для высокоскоростных гоночных полетов. Проект, который получил обозначение K-2, был начат Еиджи Скигучи в январе 1921 года.