авиация

Виктор Бакурский «Самые быстрые самолеты, или гонка за призраком скорости» Скачать

Уважаемые коллеги!

В течение последнего года я выкладывал на сайт статьи Виктора Бакурского из журнала "Крылья Родины", выпусков 1992-94 годов. Автор из этого цикла статей сделал книгу, дополнив ее фактологическим и иллюстративным материалом.

Без циклона. Проблема поиска рекордного самолета Н-209 и его экипажа

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытный дальний бомбардировщик ДБ-А. СССР».

Примечание автора статьи Николая Якубовича: «КР» № 6—90 опубликовал под рубрикой «Тайны Пятого океана» материал «Глаз циклона», посвященный проблеме поиска экипажа Героя Советского Союза С. А. Леваневского, без вести пропавшего в бескрайних просторах Арктики в 1937 году. Мне кажется, что в приведенной гипотезе больше эмоций и предположений, чем реальных фактов. Поэтому попробую в качестве спора с автором изложить именно их.

Итак, 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут с бетонной дорожки Щелковского аэродрома оторвался самолет с бортовым номером Н-209 и взял курс на Фербанкс (США). Это был уже третий старт в том году в сторону Америки через Северный полюс. Перелет экипажа Леваневского должен был положить начало транспортным перевозкам.

Четырехпулеметные истребители Bristol Aeroplane Company. Часть 2 Bristol Type 133

 Штаб ВВС понял, что большинство подрядчиков интерпретировали спецификации слишком буквально, в частности, с выбором двигателя. Однако Фидден (Fedden) убедил Барнуелла (Barnwell) для удовлетворения требований F.7/30 разработать моноплан с предусмотренным спецификацией двигателем Mercury. В апреле 1933 года Барнуелл выложил производную от Type 120 - двухместный истребитель (Type 132). Type 132 оснащался двухрядным 16-цилиндровым двигателем Hydra, который Фидден отрабатывал в качестве силовой установки для истребителей.

На стыке двух эпох. История создания Ту-12. СССР

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье уважаемого коллеги бороды «Опытный бомбардировщик Су-10. СССР».

После окончание второй мировой войны все ведущие авиационные державы встали на путь внедрения в свои ВВС боевых самолетов с реактивными двигателями, в том числе и бомбардировщиков. ОКБ А. Н. Туполева начало работать в этом направлении с 1946-го. Первое знакомство конструкторов с новой силовой установкой произошло летом-осенью этого же года, когда ОКБ поручили подготовить летающую лабораторию на базе Ту-2 для испытаний и доводок двигателей РД-10 и РД-20.

Гоночные самолеты Howard DGA-4 "Mike" и DGA-5 "Ike". США

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы гоночных самолетов 1920-30-х годов.

После подсчета трофеев, выигранных "Pete"-ом в гонках 1930 и 1931 годов, Бенни Говард решил, что эти деньги в стоит вложить в гонки. Он также знал, что "Pete" был в пути на выход из числа превосходных машин, и если он хочет оставаться в числе победителей, он должен что-нибудь сделать. Таким образом, в начале 1932 года начались работы над двумя гоночными самолетами больших габаритов. В итоге получились очень похожие друг на друга "Mike" и "Ike". Два гоночных самолета были почти идентичны, разница была только в шасси. Они оба были окрашены в снежно-белый цвет с блестящими черными буквами. "Mike" (DGA-4) нес номер лицензии NR-55Y и гоночный номер 38 (в Омахе был использован гоночный номер 7), в то время как "Ike" (DGA-4) нес NR-56Y и гоночный номер 39.

Гонка за призраком скорости. «Шутинг Стар» идет на рекорд

В конце 1946-го — начале 1947-го английские и американские конструкторы напряженно работали над созданием принципиально новых скоростных самолетов и доведения до необходимых требований машин, уже находящихся в серийном производстве.

Последние исследования в области аэродинамики свидетельствовали о том, что из «Метеора» уже выжато все, что можно. Даже установка на него более мощных двигателей не приведет к увеличению скорости. Дело в том, что «Метеор» так же, как и немецкий Me 262, создавался в начале 40-х годов, когда скорость полета в 800 км/ч считалась просто фантастической. И нет ничего удивительного в том, что конструкторы выполнили эти машины по классической схеме двухмоторного самолета (двигатели на крыле). Не будь «Метеор» реактивным, он бы мало отличался от обычных поршневых «Бофайтеров» или «Москито».

Проект пассажирского самолета «66». СССР

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Проект тяжелого бомбардировщика «64». СССР».

Осенью 1944 г. одновременно с работами по «самолету 64» в ОКБ А. Н. Туполева прорабатывался его пассажирский вариант «самолет 66».

Переход от бомбардировочного варианта к пассажирскому требовал следующих доработок конструкции исходного самолета:

  1. заменялся центральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;
  2. центроплан опускался на 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;
  3. внутри фюзеляжа над крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат;
  4. негерметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметичную кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.

Проект тяжелого бомбардировщика «64». СССР

Еще в ходе Великой Отечественной войны в СССР приступили к созданию атомного оружия. В 1943 г. было образовано Первое главное управление при Совете Министров СССР, в задачу которого входила координация работ по атомной проблеме. Одновременно встал вопрос о разработке авиационного носителя под создаваемую атомную бомбу.

7 сентября 1943 г. заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР А. С. Яковлев направил Главному конструктору завода № 156 А. Н. Туполеву письмо следующего содержания:

«В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г. Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10000 м — 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке — 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000— 8000 кг — 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа — 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.43 г.».

Четырехпулеметные истребители Bristol Aeroplane Company. Часть 1 Bristol Type 123

В 1930 году штаб ВВС, более чем когда-либо прежде нуждавшийся в одноместном дневном и ночном истребителях с более высокими характеристиками и огневой мощью, подготовил спецификацию F.7/30, выданную промышленности в конце 1931 года с предложением к участию в конкурсе разработки технических проектов, лучшие из которых будут заказаны в качестве прототипов для конкурса в 1934 году, и с обещанием существенных производственных заказов для победителя. Фирмам, не выбранным для строительства прототипов, было предложено представить для участия в конкурсе прототипы, построенные на свои средства.

Истребитель Thomas-Morse MB-3 и гоночные самолеты на его базе. США

Данный истребитель не является неизвестным, не является малосерийным (после Первой Мировой войны серия в 200 машин может рассматриваться чуть ли ни как массовое производство), однако выложить данную статью на сайт меня побудило то, что на базе этого истребителя были созданы гоночные самолеты, участвовавшие в национальных авиагонках и в соревнованиях на приз Пулитцера.

В 1918 году компания Thomas-Morse была приглашена для разработки нового одноместного истребителя, превосходящего последние модели SPAD. Истребитель должен был оснащаться восьмицильндровым V-образным 300-сильным двигателем водяного охлаждения Wright H, являвшимся лицензионной копией двигателя Hispano-Suiza. Цельнодеревянная конструкция была совершенно обычной с неразъемным верхним крылом и двумя отдельными консолями нижнего крыла с аэродинамическим профилем RAF 15; крылья имели по три сплошных лонжерона из ели и угол поперечного V в 3°. Элероны были установлены только на верхнем крыле; также на нем были установлены радиатор и самотечный трехгаллонный (13,638 л) топливный бак. Верхнее крыло отличалось большим вырезом, обеспечивавшему пилоту доступ в очень тесную кабину. Пространство было настолько ограничено, что не было места для приборной панели - они были разбросаны везде, где было хоть какое-то место. Два других топливных бака были размещены в фюзеляже - один емкостью 18 амер. галл (68,137 л) впереди пилота и другой на 20 амр. галл (75,708 л) под педалями руля направления. Два 0.3" (7,62 мм) пулемета Marlin были установлены под карапасной опалубкой.