авиация

Гонка за призраком скорости. Звездный час Марио де Бернарди и его гоночного самолета Macchi M.39

Марио де Бернарди был воплощением итальянского летчика: лихой, улыбчивый, уверенный и - самое главное -  бесстрашно быстрый. Он родился в 1893 году в небольшом городке Веноза (Venosa). На военную службу в кавалерию де Бернарди поступил в возрасте восемнадцати лет. Вскоре после этого он перешел в авиацию итальянской армии и, получив назначение на аэродром под Вероной, летал в 91-й истребительной эскадрилье. Марио де Бернарди приписывают первую победу итальянских ВВС в Великой войне; и хотя к концу Первой Мировой в общей сложности он уничтожил четыре машины противника, личный счет де Бернарди составлял пять побед, в том числе одна неподтвержденная командованием. После войны де Бернарди получил назначение в гоночное подразделение итальянских воздушных сил. Следующие почти два десятилетия он был летчиком-испытателем, летчиком гоночных и акробатических самолетов, защищая на международных соревнованиях честь Италии.

Силовая установка самолёта Delta I. Авиационный двигатель Bristol Cherub серии III. Великобритания

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и является дополнением к статье ««Летающий треугольник». Экспериментальный самолет Delta I. Германия».

В середине 20-х годов английская фирма «The Bristol Aeroplane Co., Ltd., Filton, Bristol» была, пожалуй, практически единственным изготовителем авиационных двигателей действительно пригодных для использования на лёгких самолётах. Немецкие двигателестроители тогда еще не могли на равных создавать нечто подобное очень надёжному двигателю Bristol Cherub III. В те годы этот двигатель устанавливался на многих лёгких самолётах, принимавших участие в многочисленных соревнованиях. B ходе состоявшихся в 1926 году на юге Германии в Мюнхене соревнований лёгкий самолёт фирмы Messerschmitt без проблем перелетел через Альпы. Аварии, подобные тем случились при перегонке Delta I в Берлин, для такого двигателя были редкостью.

Проекты двухместных истребителя ДИ-5 и истребителя-разведчика РЛ-400В. СССР

Проект двухместного истребителя ДИ-5

Согласно пояснительной записке к проекту этого самолета, подписанной 5 сентября 1930 г. представителями ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) Крейсоном и Надашкевичем, ДИ-5 имел второе название — двухместный, тяжелый, одномоторный истребитель - «ТИ-ФЭД III». Двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский) мощностью 1000-1200 л.с. поначалу предполагался для бомбардировщика ТБ-5, однако, с появлением перспектив на его появление, проектировщики и заказчики начали предполагать его и на другие аппараты, в частности, на двухместный истребитель.

Проволочный авианосец

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Сидя как то на пикнике на побережье Джорджии в воскресенье 1942 года лейтенант Береговой артиллерии ВМС США James H. Brodie увидел как немецкая подводная лодка топит транспортное судно. Это событие привело лейтенанта к мысли что транспортные суда требуется защитить самолетом, который будет обнаруживать вражеские подводные лодки, а взлетать и садится этот самолет будет с помощью его изобретения - "системы Броди", проволочного аэродрома. На судне устанавливались 15 метровые мачты, между которыми натягивался трос. С помощью крюка установленного над фюзеляжем легкий самолет цеплялся к тележке, крепившейся к главному тросу установки, двигатель самолета набирал обороты, скользил по тросу и в конце концов улетал прочь расцепившись с транспортником. При посадке крюк самолета цеплялся на трапецию-аэрофинишер, опять же скользившую по тросу до остановки. Проработанную до мелких деталей идею Броди перенес на бумагу и отослал в Бюро Изобретений и в ВМС США. И там и там он получил отказ, спасло его случайное знакомство с лейтенант-коммандером George E. Taylor, занимающимся вопросами взаимодействия Армии США и ВМС. Он заинтересовался идеей и сумел ее пробить, так что в конце концов в апреле 1943го Броди переводят из артиллерии в ВВС, определяют на аэродром в Новом Орлеане, дают ему 10000 долларов и легкий самолетик Taylorcraft L-2. Там Броди строит систему мачт и тросов (главный взлетно-посадочный трос имел длину 150 метров), и с помощью армейского пилота лейтенанта C C Wheeler в конце августа осуществляет первый взлет с троса, а 3го сентября и первую посадку. Дальнейшие работы проходили с участием пилота-сержанта Raymond Gregory и более тяжелого самолета Stinson L-5. 

Помощь по-соседски. Португальские летчики на Гражданской войне в Испании

Вспыхнувший в июле 1936 года в Испании антиправительственный мятеж расколол тогдашнее европейское общество на два лагеря. Одни активно поддерживали законное правительство, а другие - путчистов генерала Франко.

Сосед Испании на Пиренейском полуострове - Португалия, где у власти находился крайне правый диктатор Салазар, с самого начала была «обречена» выступить в гражданской войне на стороне франкистов. И хотя официально Португалия объявила о своем «невмешательстве» в испанский конфликт, в рядах повстанческой армии воевало около 20 тысяч португальцев. Впрочем, большая часть из них была малообученными добровольцами, не имевшим особой военной ценности. Но Салазар предоставил своему идейному союзнику не менее, а может, даже более ценное - открытый транспортный канал, по которому к генералу Франко в начале войны бесперебойно шли поставки оружия и снаряжения из Германии, Италии и других стран. И хотя под британским давлением в апреле 1937 года Лиссабон был вынужден закрыть границу, мятежники к тому времени уже имели возможность получать помощь через захваченные порты северной Испании.

Налеты дирижаблей на Англию

Первая Мировая война широко известна всем специалистам и любителям истории авиации как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Делавшая первые робкие шаги на военном поприще в начале войны, к ее окончанию авиация уже была грозной силой, способной решать серьезные самостоятельные задачи на театрах военных действий.

Многочисленные публикации в отечественной и зарубежной технической и исторической литературе дали возможность широкому кругу читателей достаточно подробно ознакомиться с существовавшими в то время типами самолетов, особенностями конструкций, с принципами их боевого применения. Однако, менее известно, что не меньшую (если не большую?!) роль в авиационной борьбе первой мировой войны играли другие летательные аппараты - дирижабли. Пытаясь ликвидировать этот пробел, предлагаем вниманию читателей описание боевого использования германских дирижаблей.

«Маленький» четырехугольный дизельный авиационный двигатель Jumo-223. Германия

Атрибут «маленький» в отношении авиационного дизельного двигателя Jumo-223 следует понимать в сравнении его с еще большим двигателем такого же типа. Дизельный двигатель Jumo-223 по своим размерам и развиваемой мощности был равен бензиновому 24-х цилиндровому двигателю Jumo-222. B конце 1930-х годов Jumo-223 был самым большим авиационным дизельным двигателем. Со своими 24-мя цилиндрами он в то время достиг своего рода границы возможностей авиационных двигателей данного типа.

Оригинальное прямоугольное исполнение этого двигателя представляло собой агрегат из 4-х cоединённых вместе 6-ти цилиндровых двигателей со встречно движущимися поршнями. Данная разработка была выполнена ранее фирмой Junkers. В каждом из 4-х углов двигателя Jumo-223 располагался коленчатый вал соединённый при помощи шатунов с 12-ю цилиндрами 2-х примыкающих к данному коленчатому валу 6-ти цилиндровых моторных блоков. Таким образом, получился авиационный двигатель до сих пор ни кем не применявшегося исполнения с 4-мя коленчатыми валами, 24-мя цилиндрами и 48-ю поршнями. В центре двигателя располагался соединяющий коленчатые валы понижающий редуктор.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина

На просторах ЖЖ нашел статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует коллег.

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный  пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

Боевой автожир “Аэромобиль” Л.П.Курбала. Проект. 1943 г

Очередной малоизвестный проект, неизвестная страница истории советской авиации.

В декабре 1943 года в отдел изобретений ГАБТУ КА поступил эскизный проект автожира под названием "Аэромобиль". Идея, которую продвигал авиаконструктор Л.П.Курбала, была весьма оригинальна: боевой автожир, оснащенный турельной установкой, при необходимости складывался, превращая автожир  в колесную боевую машину  или аэросани.

Масштабные модели самолетов. Saunders Roe A.37 Shrimp и Short S.31

Данный материал уважаемого коллеги p_d_m выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытная летающая лодка Saunders-Roe A.37. Великобритания».

Short S.31 

Short S.31 создавался как уменьшенная вдвое модель бомбардировщика, создаваемого по спецификации B.12/36, а именно будущего Short S.29 Stirling. Конструкция летающего макета была деревянной, двигатели - четыре Pobjoy Niagara III по 90л.с., экипаж - два человека, сидящие друг за другом. Первый полет самолет совершил 19 сентября 1938 ("Стирлинг" - через 9 месяцев, 14 мая 1939 года), в январе 39 был переоснащен более мощными Niagara IV по 115л.с., а в марте увеличили размеры стабилизатора. Испытания S.31 показали что самолет обладает неплохими летными качествами за исключением большого пробега. Предложение изменить угол атаки крыла на больший было откинуто фирмой (видимо не нравился вид A.W. Whitley, на котором крыло было установлено под большим углом, в результате чего он летал носом вниз и хвостом вверх), и для S.29 придумали высокое шасси, которое стало в дальнейшем одним из многих слабых мест бомбардировщика.

В 1940 на летающий макет нанесли защитный камуфляж, оснастили макетами стрелковых турелей, которыми планировали оснастить Stirling II, и засунули в аэродинамическую трубу. Опять S.31 полетел только в марте 1942го, пока в 1944 не разбился на взлете в феврале 44го.