авиация

Аппараты Щетинина и Григоровича: тип М-5

С некоторым опозданием выкладываю очередную "серию" цикла о самолётах Григоровича - историю М-5, в версии "по Александрову"... 

Как уже говорилось, первый значительный успех на поприще строительства гидроаэропланов при­шел к ПРТВ вместе с моделью М-5, ставшей результатом практического опыта, накопленного Д. П. Григоровичем и другими инженерами компании за время предыдущей полуторагодовой деятельности. Постройка прототипа завершилась в апреле 1915 г., а в мае пилот фирмы Я. И. Седов-Серов благополучно испытал машину на станции на Крестовском острове. Еще до этого, 16 апреля С. С. Щетинин уведомил МГШ о готовности завода собрать 4 аппарата типа М-5, по цене 9 тыс. 500 рублей за каждый и в период с 10 мая по 5 июня. Предложение сопровождалось обещанием послать, в случае необходимости, все эти самолеты и сдаточную бригаду в составе инженера, летчика и механика в Севастополь для проведения опытов, в ходе которых планировалось достичь скороподъемности 500 м за 10 минут с полезным грузом 310 кг. По всей видимости, в ответ на заявление последовал визит морских авиаторов на завод и осмотр первого экземпляра летающей лодки, после чего уже 20 апреля командир Петроградского порта получил инструкции подписать с фирмой соответствующий контракт, причем как и прежде Морское ведомство обязалось обеспечить доставку нужных двигателей и пропеллеров. Однако, из-за не вполне понятной почти месячной задержки соглашение между сторонами появилось только 27 мая, оговаривая производство 12 аппаратов в период с 30 мая по 15 июля — несомненно, что столь близкий срок завершения сборки первых лодок мог объясняться только наличием у ПРТВ почти готовых гидро. Удивительно, но компания уложилась в обусловленные сроки, опоздав лишь на 5 дней, а приемка изделий флотом осуществлялась, скорее всего, лейтенантом Г. А. Фриде, опытным пилотом и одаренным изобретателем.

Опытная летающая лодка Blackburn N.1B. Великобритания

В 1916 году стали известны выпущенные Адмиралтейством требования категории N.1B по созданию одноместного флотского истребителя сопровождения для замены строившегося компанией Blackburn гидросамолета Sopwith Baby. В соответсвии с этими требованиями компаниями Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd (Лидс), Supermarine Aviation Works Ltd (Саутгемптон) и Westland Aircraft Works (Йовил) были подготовлены проекты машин. Были размещены контракты на постройку восьми прототипов: по три машины конструкции компаний Blackburn и Supermarine и две конструкции компании Westland. Все они были известны как N.1B, но если машины компании Westland (N16 и N17) были двухпоплавковыми гидросамолетами, очень похожими на Sopwith Baby, то три самолета Supermarine (N59, N60 и N61) были небольшими летающими лодками, оснащенными толкающими винтами.

Проект истребителя-перехватчика Е-155М. СССР

  Развитие средств воздушного нападения ставило перед ПВО страны необходимость принятия на вооружение в обозримом будущем истребителя-перехватчика, имеющего уникальные высотноскоростные характеристики МиГ-25П, но обладающего значительно большей дальностью полета и оснащенного бортовой РЛС с большей дальностью обнаружения воздушных целей, возможностью одновременного обстрела нескольких целей ракетами с большей дальностью пуска, способностью ведения групповых действий по контролю воздушного пространства и перехвату, а также эффективного поражения маловысотных крылатых ракет нового поколения наземного и воздушного базирования и низко летящих ударных самолетов.

Проект истребителя-перехватчика Т-37. СССР

В начале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ-11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:

Семейство неудачников. Опытный бомбардировщик Nakajima Ki-19 (中島 キ19). Япония

Самолётостроение Японии, развитие которого началось с покупки зарубежных образцов и подчас неумелого их копирования, в короткий срок вышло на самый высокий мировой уровень. Предприимчивые японцы оказались способны быстро осваивать зарубежные технологии, приспосабливать их к своим условиям и дополнять собственными оригинальными идеями. Образцами для подражания им служили вначале английские, затем французские, немецкие (главным образом «Юнкерсы») и, наконец, американские разработки. Именно «американский» период стал для японцев наиболее полезным в плане освоения новых технологий. Закупка ряда типов самолётов, двигателей и оборудования (включая опытные и мелкосерийные образцы, не нашедшие признания в США), покупка лицензий (например, на легендарные Douglas DC-2 и DC-3), а в известной мере и промышленный шпионаж позволили японским конструкторам и производителям уже в середине 30-х успешно справляться с достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами, убирающимися шасси, закрылками и винтами изменяемого шага. А в умении разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей воздушного охлаждения, по мнению многих специалистов и историков авиации, японцам вообще не было равных.

Проект истребителя ЦКБ-3 дублер №1. СССР

Этот проект Николай Николаевич Поликарпов разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер (иногда в документации она называлась «И-15 с вынесенной "чайкой"»).  Но эта машина не И-15, это другой самолет. Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний, ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:

Гонка за призраком скорости. Гоночный самолеты Navy-Wright NW-1 и NW-2. США

В 1921 году компания Wright Aeronautical в интересах ВМФ США разработала двигатель T-2 в качестве предполагаемой возможной замены двигателю Liberty V-12. Как и Liberty мотор Wight T-2 был двенадцатицилиндровым двигателем водяного охлаждения. В конструкции двигателя Wight T-2 использовались те же самые места крепления, вследствие чего он мог быть установлен на место мотора Liberty. Летом 1922 года ВМФ США увидел возможность испытать 600-сильный двигатель T-2 объемом 1948 дйм³ (31,9 л), а также создать гоночный самолет, который смог бы выступить на предстоящих пулитцеровских авиагонках.

История птеродактилей. Экспериментальные самолеты Westland Pterodactyl IA, IB и IC. Великобритания

В 1926 году компания Westland стала заниматься уникальной концепцией летающих машин, получивших обозначение Pterodactyl. История начального этапа разработки этого семейства бесхвостых самолетов и работы их создателя капитана Дж.Т.Р. Хилл (Capt. G. T. R. Hill) упомянуты в главе книги "Происхождение и Историю развития компании" (Origin and History of the Company), к которой мы и обратимся.

После состоявшихся в декабре 1924 года нескольких полетов на бесхвостом планере и на его оснащенной мотором версии у капитана Джеффри Т.Р. Хилла (Capt. Geoffrey T. R. Hill) укрепилась уверенность в выбранной компоновке. После этого в начале февраля 1926 года Джеффри Хилл написал вице-маршалу авиации (генерал-майору) сэру Джеффри Сэлмонду (Air Vice Marshal Sir Geoffrey Salmond), впоследствии начальнику управления научных исследований Министерства авиации (Director General of Supply Research at the Air Ministry), с предложением создания варианта одноместного истребителя с высокими характеристиками. Это должен был быть биплан с толкающим винтом; он получил обозначение  Pterodactyl Mk.II. Вслед за ним последовал Mk.III, который был двухместным проектом с тянущим винтом и аэродинамическим профилем RAF 34. Хотя полученный 26 февраля ответ вице-маршала авиации лишь слегка обнадеживающим, через несколько недель Министерство авиации показало, что оно впечатлено характеристиками и потенциальной ценностью самодельного Pterodactyl Mk.I, предоствляя Westland ответственность за проведение дальнейших опытно-конструкторских работ.

Проект тяжелого истребителя Supermarine Type 313. Великобритания

В середине 1930-х годов в руководстве Королевских ВВС пришли к выводу, что для повышения эффективности истребителей последние нуждались в увеличении мощности вооружения до восьми пулеметов. Еще большую эффективность представлял вариант из четырех французских 20-мм пушек Hispano-Suiza, стрелявших разрывными пулями. Появление этого оружия совершило переворот в вооружении и конструкции истребителей, поскольку цельнометаллические машины имели достаточную прочность для поглощения их отдачи.

В те годы в Британии зарубежному вооружению уделялось пристальное внимание, и в штабе Королевских ВВС было принято решение о крайней необходимости экспериментального самолета, оснащенного четырьмя 20-мм пушками. За решение последовал выпуск спецификации F.37/35, представлявшей собой радикальный оотход от всех существовавших до этого типов и требовавшей максимальную скорость, превышающую на не менее 40 миль/ч (64 км/ч) скорость современных бомбардировщиков, что давало как минимум 330 миль/ч (531 км/ч) на высоте 15000 футов (4572 м).

Проект военно-транспортного самолета Ан-20. СССР

В конце 1950-х годов в Киеве ОКБ Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, первоначально созданного для оснащения стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95.

В 1958 году ОКБ Антонова разрабатывал десантно-транспортный Ан-20, самолет для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т, например танка Т-54 (36 т) с боекомплектом и расчетом, с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т.