авиация

Австралийские многомоторные. Часть 1. Cockatoo Dockyard L.J.W. 6 Codock

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Шестиместный пассажирский Cockatoo Dockyard L.J.W. 6 Codock был разработан инженером винг-коммандером Lawrence J. Wackett, работавшим в авиационном отделе военно-морской верфи на острове Какаду, Сиднейская бухта. Судя по всему имя собственное самолета было сокращением имени производителя - COckatoo DOCKyard. На верфи обслуживали пассажирские самолеты Avro Ten (лицензионный Fokker F.VIIB/3m) и учебные DH.60 Moth. Заказчиком нового самолета выступал знаменитый австралийский летчик Charles Kingsford-Smith, задумавший организовать собственную авиакомпанию для пассажирских перевозок в Новой Зеландии. Кингсфорд-Смит посчитал что для этого ему хватит трех "Кодоков". Первый из них был готов в марте 1934 года. Конструктивно новый австралийский самолет представлял собой высокоплан с деревянным крылом, фюзеляж - сварной металлический набор с полотняной обшивкой. Моторы располагались над крылом для уменьшения шума в салоне. В качестве силовой установки был выбран шестицилиндровый рядный Napier Javelin Series III воздушного охлаждения. Мотор только-только "вставал на ноги" и был не отработан, так что австралийцы шли на риск выбрав его. И риск не оправдался, с "Джавелином" LJW 6 мучали постоянные проблемы - ломалась втулка винта, из-за использования низкооктанового топлива выбивались головки цилиндров.

Неудачные тени флота. Часть 1 Опытный палубный патрульный самолет General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower. Великобритания

General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower был британским патрульным самолетом дальнего действия, спроектированным непосредственно перед Второй Мировой войной. Хотя Fleet Shadower был узкоспециализированным самолетом, который имел бы соответствующую тактическую нишу, его концепция привела к созданию неуклюжего и в конечном счете неудачного летательного аппарата.

Дальнейшие работы по авиационным 6-ти цилиндровым дизельным двигателям фирмы Jumo

Дизельные 2-х тактные авиационные 6-ти цилиндровые двигателя со встречно движущимися поршнями разрабатывавшиеся в Dessau после двигателей серии Jumo-207.

Помимо довольно широко известных специалистам авиационных дизельных двигателей Jumo-207 на моторостроительном предприятии фирмы Junkers в городе Dessau велись разработки еще целого ряда 6-ти цилиндровых авиационных дизельных двигателей. Эти двигатели разрабатывались и производились в небольшом количестве, испытывались на испытательных стендах и в реальных полётах. Из-за крайне неблагоприятного для Германии развития ВМВ эти разработки не смогли быть реализованы на практике.

Уменьшитель аэропортов. Проект пассажирского самолета Hawker Siddeley HS.141. Великобритания

Уважаемые коллеги, в июньском 1971 года выпуске журнала "Air Enthusiast" мной была найдена интересная и немного ретрофутурологичная статья, посвященная проекту британского пассажирского самолета Hawker Siddeley HS.141.

В Нью-Йорке разработка крайне необходимого четвертого аэропорта была закрыта в течение многих лет из-за возражений местных жителей, которые, вполне естественно, недоброжелательно отнеслись к идее иметь несколько квадратных километров бетона во дворе. В английской сельской местности Бедфордшир местные жители строили баррикады, чтобы предотвратить постройку третьего лондонского аэропорта на мирный Колбингтон. В сто одном городе по всему миру шум и загрязнение окружающей среды сделали ежедневную жизнь для граждан, проживающих вблизи действующих аэропортов, менее сносной. Но в Хэтфилде, недалеко от Лондона, конструкторы уже начали вырисовывать на чертежных досках новый авиалайнер, который в течение 10 лет может обратить вспять эту тенденцию в большинстве крупнейших аэропортов.

Первый "тысячник". Napier Cub

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Было время: брутальные моторы, брутальные самолеты... :)

p_d_m

Napier (E66) Cub - один из представителей больших по габаритам, экзотических по конструкции, мощных двигателей конца 10х годов-начала 20х. По схеме - X-образный, 16ицилиндровый, четыре блока по четыре цилиндра. Причем с разными углами развала нижней и верхней половины "Икса" - между верхними цилиндрами 52,5 градусов, между нижними 127,5 градусов. Такое решение принято якобы для снижения нагрузок на коленвал и для удобного размещения мотора на самолете. 

Работа над двигателем на фирме Napier началась с заказа Министерства Авиации Великобритании шести моторов мощностью 1000л.с. по цене 10000 фунтов стерлингов каждый. Первый запуск мотора состоялся в конце 1920 года на стенде. На первых пусках Cub выдал 1057 л.с. при 1900 оборотах в минуту, став первым авиадвигателем преодолевшим рубеж мощности в 1000л.с. 

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 1

Морская авиация России и СССР неразрывно связана с деятельностью российского и советского авиационного конструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Григорович заслуженно входит в плеяду пионеров российской авиации, тех самых инженеров-первопроходцев, которые когда-то смело взялись зо новое и неизведанное дело по проектированию самостоятельных летательных аппаратов. Уже в первые годы своей практической деятельности Григорович специализировался но создании гидросамолетов для оснащения авиации Военно-морского флота. Его летающие лодки М-5 и М-9 для своего времени обладали неплохими техническими характеристиками и обоснованно считались одними из лучших образцов летающей техники.

В послереволюционный период Григорович продолжал работу в области гидроавиации, кроме этого участвовал в создании первых советских истребителей, бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Впрочем, далеко не все проекты и замыслы конструктора завершались полным успехом. Причиной тому были не только профессиональные качества Дмитрия Павловича, но и его весьма непростой характер, определивший сложные отношения с представителями руководства государства и промышленности. Достаточно упомянуть тот факт, что Григорович является одним из немногих конструкторов, которые в советский период не были удостоены правительственных наград. Хотя проявления благосклонности власти по отношению к нему наблюдались (вручение почетной грамоты, досрочное освобождение из тюремного заключения).

Пионеры: человек и самолет. Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн и экспериментальный самолет Heinkel He 178. Германия

Хотя Сэр Фрэнк Уиттл справедливо считается отцом-основателем реактивных двигателей — 50-летие его достижения было отмечено в июньском выпуске «The Aeroplane» за 1991 год — в то же самое время независимо от него в Германии были разработаны реактивные двигатели. Автор статьи Брайан Джонсон (BRIAN JOHNSON) в начале 80-х для создания документального фильма для BBC TV брал интервью у немецкого пионера реактивного движения Пабста фон Охайна (Pabst von Ohain), создававшего двигатели такого типа на собственные средства компании Heinkel.

В Великобритании существует глубокое убеждение, что Фрэнк Уиттл изобрел реактивный двигатель и что первый полет реактивного самолета Gloster E.28/39 состоялся 15 мая 1941 года. Это правда, что Фрэнк Уиттл (позже сэр Фрэнк Уиттл) был одним из пионеров реактивных полетов, и что его вклад был и остается огромным. Но факты истории говорят, что состоявшийся майским вечером в Кранвилле первый полет самолета компании Gloster был лишь третим полетом реактивного самолета.

Рожденный ездить летать не может?.. Часть 3

 

Часть I

Часть II

Негодный рекордсмен

Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г-23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-23бис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси — стойки стали короче, а размер колес стал 500×125.

Сцепки типа Mistel

Отсутствие тяжелых дальних бомбардировщиков не позволило немцам в годы второй мировой войны вести эффективную бомбардировку территории Великобритании и тыловых объектов Советского Союза. Это, в конечном итоге, оказало немаловажное влияние на бесперебойный выпуск в этих странах военной техники. Сравнительно небольшое число боеспособных дальних бомбардировщиков Не 177 не могло спасти положения. Тогда у руководства люфтваффе родилась идея пожертвовать десятком средних бомбардировщиков. Их превратили в пилотируемый самолет-снаряд. Оборонительное вооружение, приборное оборудование и целый ряд агрегатов и систем сняли. Под завязку заливалось топливо и применялся мощный боевой заряд. Во время полета к цели бомбардировщик должен был управляться по радио с другой машины.

Высотный дизельный двигатель Junkers Jumo-207. Германия

Высотный дизельный двигатель Junkers Jumo-207. Германия

Исследования фирмы Junkers в части создания высотных самолётов и высотных силовых установок для этих самолётов в начале 30-х годов прошлого столетия стали своего рода традицией. Это подтвердило уже создание Ju-49 c высотными двигателями L88. Были разработаны методы получения высоких мощностей силовых установок на больших высотах.

В целях применения этих успехов в гражданской авиации профессор Junkers имел ряд идей в отношении использования высотных дизельных двигателей. Анализ результатов исследований показал, что в данном случае сравнительно низкая в 550ºС температура выхлопных газов дизельного двигателя примерно на 300ºС ниже чем температура выхлопных газов карбюраторных двигателей. Это обстоятельство свидетельствовало о том, что при создании турбокомпрессоров (ATL) для дизельных двигателей должно было возникнуть значительно меньше проблем вызванных еще не достаточно хорошо исследованными жаропрочными материалами чем с бензиновыми авиационными двигателями. Еще одним преимуществом турбокомпрессора было то, что для его привода не требовалось отбирать мощность от двигателя при помощи редуктора как для обычного механического нагнетателя. На этом основании в 1932 году фирма Junkers начала проектные работы целью которых было создание турбокомпрессора для дизельного двигателя Jumo-205 для значительного увеличения высотности двигателя за счет использования энергии отработанных газов и получения таким образом лучших эксплуатационных показателей самолётов на больших высотах. Эти исследования стали началом работ которые в итоге привели к созданию удачного нового высотного дизельного двигателя Jumo-207. Разработки велись на базе ранее созданного Jumo-205.