авиация

«Большой» авиационный дизельный двигатель Jumo-224. Германия

Помимо 2-х авиационных двигателей с предельными параметрами Jumo-222 и Jumo-223 на моторостроительном предприятии фирмы Jumo в городе Dessau велась разработка еще большего авиационного дизельного двигателя Jumo-224. Так же как и его предшественник Jumo-223 Jumo-224 был выполнен 4-х угольным с 4-мя коленчатыми валами, но был значительно больше и имел большой потенциал. По замыслам проектировщиков его максимальная мощность в зависимости от варианта должна была составлять 4000-5000 л.с. (3000-3700 кВт.) и могла по мере доработки двигателя еще более увеличиться. Jumo-224 представлял собой 4 соединённые между собой моторных блока Jumo-207.

Настоящий Тухачевский и настоящие успехи первой пятилетки

Мы долго спорили с коллегой Андреем по поводу первой пятилетки. Доказывалось, что страшные цифры Лациса не более, чем какие-то там лозунги. Потом ещё Сухов начал изображать политическую девственность. Так что вот последствия этих "лозунгов". Комментарии Сталина выставляют его (Сталина) в очень глупом свете, чего я не добивался, но так уж вышло. Даже умные люди делают глупости. И речь тут не о Тухачевском.

Двухмоторные реактивные самолеты Кампини: мечта или реальность?

Тридцатые годы, и главным образом их вторая половина, увидели великий расцвет инициативы в области авиастроения. Промышленность и конструкторы охотились за кредитами и контрактами, а также за всем, что было интересным в плане реализации. Их деятельность по большей части была суетливой, но некоторые вещи были просто блестящими. Из всех этих исследований появились на свет первые по настоящему современные самолеты, в значительной степени способные к дальнейшему развитию и затем ставшие героями страшного конфликта, который разразился в конце десятилетия.

Деятельность Кампини

Италия, конечно, не осталась в стороне от этого рвения и цитаты в дказательство этого могут быть многочисленными. Возьмем для примера инженера Секондо Кампини (создателя общества Venar - депозитария с 1931 года патентов на реактивный двигатель, созданного за два года до этого), спроектировавшего в 1932 году реактивный самолет. Эта машина никогда не была реализована, но тем не менее она стала реальным прародителем следующих опытных образцов, с которыми начали работать в 1936 году, и один из которых полетел в 1940 году. 

Гонка за призраком скорости. Звездный час Марио де Бернарди и его гоночного самолета Macchi M.39

Марио де Бернарди был воплощением итальянского летчика: лихой, улыбчивый, уверенный и - самое главное -  бесстрашно быстрый. Он родился в 1893 году в небольшом городке Веноза (Venosa). На военную службу в кавалерию де Бернарди поступил в возрасте восемнадцати лет. Вскоре после этого он перешел в авиацию итальянской армии и, получив назначение на аэродром под Вероной, летал в 91-й истребительной эскадрилье. Марио де Бернарди приписывают первую победу итальянских ВВС в Великой войне; и хотя к концу Первой Мировой в общей сложности он уничтожил четыре машины противника, личный счет де Бернарди составлял пять побед, в том числе одна неподтвержденная командованием. После войны де Бернарди получил назначение в гоночное подразделение итальянских воздушных сил. Следующие почти два десятилетия он был летчиком-испытателем, летчиком гоночных и акробатических самолетов, защищая на международных соревнованиях честь Италии.

Силовая установка самолёта Delta I. Авиационный двигатель Bristol Cherub серии III. Великобритания

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и является дополнением к статье ««Летающий треугольник». Экспериментальный самолет Delta I. Германия».

В середине 20-х годов английская фирма «The Bristol Aeroplane Co., Ltd., Filton, Bristol» была, пожалуй, практически единственным изготовителем авиационных двигателей действительно пригодных для использования на лёгких самолётах. Немецкие двигателестроители тогда еще не могли на равных создавать нечто подобное очень надёжному двигателю Bristol Cherub III. В те годы этот двигатель устанавливался на многих лёгких самолётах, принимавших участие в многочисленных соревнованиях. B ходе состоявшихся в 1926 году на юге Германии в Мюнхене соревнований лёгкий самолёт фирмы Messerschmitt без проблем перелетел через Альпы. Аварии, подобные тем случились при перегонке Delta I в Берлин, для такого двигателя были редкостью.

Проекты двухместных истребителя ДИ-5 и истребителя-разведчика РЛ-400В. СССР

Проект двухместного истребителя ДИ-5

Согласно пояснительной записке к проекту этого самолета, подписанной 5 сентября 1930 г. представителями ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) Крейсоном и Надашкевичем, ДИ-5 имел второе название — двухместный, тяжелый, одномоторный истребитель - «ТИ-ФЭД III». Двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский) мощностью 1000-1200 л.с. поначалу предполагался для бомбардировщика ТБ-5, однако, с появлением перспектив на его появление, проектировщики и заказчики начали предполагать его и на другие аппараты, в частности, на двухместный истребитель.

Проволочный авианосец

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Сидя как то на пикнике на побережье Джорджии в воскресенье 1942 года лейтенант Береговой артиллерии ВМС США James H. Brodie увидел как немецкая подводная лодка топит транспортное судно. Это событие привело лейтенанта к мысли что транспортные суда требуется защитить самолетом, который будет обнаруживать вражеские подводные лодки, а взлетать и садится этот самолет будет с помощью его изобретения - "системы Броди", проволочного аэродрома. На судне устанавливались 15 метровые мачты, между которыми натягивался трос. С помощью крюка установленного над фюзеляжем легкий самолет цеплялся к тележке, крепившейся к главному тросу установки, двигатель самолета набирал обороты, скользил по тросу и в конце концов улетал прочь расцепившись с транспортником. При посадке крюк самолета цеплялся на трапецию-аэрофинишер, опять же скользившую по тросу до остановки. Проработанную до мелких деталей идею Броди перенес на бумагу и отослал в Бюро Изобретений и в ВМС США. И там и там он получил отказ, спасло его случайное знакомство с лейтенант-коммандером George E. Taylor, занимающимся вопросами взаимодействия Армии США и ВМС. Он заинтересовался идеей и сумел ее пробить, так что в конце концов в апреле 1943го Броди переводят из артиллерии в ВВС, определяют на аэродром в Новом Орлеане, дают ему 10000 долларов и легкий самолетик Taylorcraft L-2. Там Броди строит систему мачт и тросов (главный взлетно-посадочный трос имел длину 150 метров), и с помощью армейского пилота лейтенанта C C Wheeler в конце августа осуществляет первый взлет с троса, а 3го сентября и первую посадку. Дальнейшие работы проходили с участием пилота-сержанта Raymond Gregory и более тяжелого самолета Stinson L-5. 

Помощь по-соседски. Португальские летчики на Гражданской войне в Испании

Вспыхнувший в июле 1936 года в Испании антиправительственный мятеж расколол тогдашнее европейское общество на два лагеря. Одни активно поддерживали законное правительство, а другие - путчистов генерала Франко.

Сосед Испании на Пиренейском полуострове - Португалия, где у власти находился крайне правый диктатор Салазар, с самого начала была «обречена» выступить в гражданской войне на стороне франкистов. И хотя официально Португалия объявила о своем «невмешательстве» в испанский конфликт, в рядах повстанческой армии воевало около 20 тысяч португальцев. Впрочем, большая часть из них была малообученными добровольцами, не имевшим особой военной ценности. Но Салазар предоставил своему идейному союзнику не менее, а может, даже более ценное - открытый транспортный канал, по которому к генералу Франко в начале войны бесперебойно шли поставки оружия и снаряжения из Германии, Италии и других стран. И хотя под британским давлением в апреле 1937 года Лиссабон был вынужден закрыть границу, мятежники к тому времени уже имели возможность получать помощь через захваченные порты северной Испании.

Налеты дирижаблей на Англию

Первая Мировая война широко известна всем специалистам и любителям истории авиации как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Делавшая первые робкие шаги на военном поприще в начале войны, к ее окончанию авиация уже была грозной силой, способной решать серьезные самостоятельные задачи на театрах военных действий.

Многочисленные публикации в отечественной и зарубежной технической и исторической литературе дали возможность широкому кругу читателей достаточно подробно ознакомиться с существовавшими в то время типами самолетов, особенностями конструкций, с принципами их боевого применения. Однако, менее известно, что не меньшую (если не большую?!) роль в авиационной борьбе первой мировой войны играли другие летательные аппараты - дирижабли. Пытаясь ликвидировать этот пробел, предлагаем вниманию читателей описание боевого использования германских дирижаблей.

«Маленький» четырехугольный дизельный авиационный двигатель Jumo-223. Германия

Атрибут «маленький» в отношении авиационного дизельного двигателя Jumo-223 следует понимать в сравнении его с еще большим двигателем такого же типа. Дизельный двигатель Jumo-223 по своим размерам и развиваемой мощности был равен бензиновому 24-х цилиндровому двигателю Jumo-222. B конце 1930-х годов Jumo-223 был самым большим авиационным дизельным двигателем. Со своими 24-мя цилиндрами он в то время достиг своего рода границы возможностей авиационных двигателей данного типа.

Оригинальное прямоугольное исполнение этого двигателя представляло собой агрегат из 4-х cоединённых вместе 6-ти цилиндровых двигателей со встречно движущимися поршнями. Данная разработка была выполнена ранее фирмой Junkers. В каждом из 4-х углов двигателя Jumo-223 располагался коленчатый вал соединённый при помощи шатунов с 12-ю цилиндрами 2-х примыкающих к данному коленчатому валу 6-ти цилиндровых моторных блоков. Таким образом, получился авиационный двигатель до сих пор ни кем не применявшегося исполнения с 4-мя коленчатыми валами, 24-мя цилиндрами и 48-ю поршнями. В центре двигателя располагался соединяющий коленчатые валы понижающий редуктор.