авиация

Активный камуфляж. Часть 1

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

В 1940 году профессор монреальского университета Edmund Godfrey Burr предложил National Research Council (NRC) (правительственное агентство Канады, осуществляющее сопровождение научных разработок) свою замечательную идею - Diffused lighting camouflage (D/L camouflage). На "камуфляж рассеянного освещения" профессора натолкнули различные морские твари использующие для маскировки эффект "контросвещения" (рыбы Leognathus Equulus, некоторые виды кальмаров). Эффект заключается в том, что обладающие биолюминесценцией виды излучают свет, равный по освещенности фону - дну или водной поверхности, затрудняя таким образом свое обнаружение. 

Иллюстрация контросвещения в природе на примере некоей рыбы poryfish: Light acting as camouflage

Как то в начале декабря 40го наблюдая самолеты лунной ночью в бинокль Барр получил подтверждение своей идеи. Идущий на посадку аэроплан внезапно исчез из поля зрения профессора который нашел объяснение пропажи в том, что отражение лунного света от свежевыпавшего снега осветило нижние плоскости самолета, его контраст на фоне неба сильно уменьшился, и самолет стал невидимым для Барра.

Величайший Supermarine. Гоночный самолет Supermarine S 5 и его реплика. Великобритания

О гоночном самолете Supermarine S 5 мною уже выкладывалась статья в цикле статей «Гоночные самолеты серии «S»». Данный материал, упоминая о гонках, рассказывает о еще одной малоизвестной странице истории - создании реплики этого интересного самолета.

Джон Холл (JOHN HALL) из "Leisure Sport" рассказывает о истории принимавшего участие в шнейдеровских гонках самолета Supermarine S 5 и описывает его превосходную реплику, созданную Рэем Хилборном (Ray Hilborne).

Гоночный самолет Supermarine S 5

В 1925 году Великобритания выставила для участия в проходивших в Балтиморе шнейдеровских гонках Supermarine S 4. Этот самолет был совершенно новым очень чистым среднепланом, спроектированным Р. Дж. Митчеллом. Свободнонесущее крыло Supermarine S 4 имело опередившую свое время конструкцию. Не до конца изученная конструкция, вероятно, послужила источником флаттера, вследствие чего самолет разбился непосредственно перед гонкой. Гонка была выиграна лейтенантом армии США Джеймсом Дулитлом на Curtis R3C-2. Британцы решили не участвовать в гонках 1926 года на том основании, что не было достаточно времени для разработки нового самолета. Однако итальянцы опровергли это созданием совершенно нового самолета Macchi M.39, подчинившись приказу Муссолини "выиграть любой ценой". Выполнив приказ Муссолини итальянцы помешали США получить навсегда кубок Шнейдера, т.е. выиграть гонки три раза подряд.

Альтернативный военно-транспортный самолет Путилова и Петлякова. СССР

Легкая альтернатива на тему развития проекта Сталь-5 А.И. Путилова.

В 1939 году, по требованию НКАП  для замены ТБ-3 в ВДВ РККА, Путилов совместно с Петляковым разработали проект тяжелого транспортного самолета получившего название Сталь-15, в последующем ПуП-30.

Машина построенная по схеме “летающее крыло” с шестью моторами АМ-35А, объединила в себе конструкции самолета Сталь-5 Путилова и ТБ-7 Петлякова.  

Конструкция самолета — весь каркас из стали Энсрж-6 с цельнометаллической обшивкой.

Скаут от эмигранта. Многоцелевой гидросамолет EDO OSE-1. США

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Борис Вячеславович Корвин-Круковский (B V Korvin-Kroukovsky) родился в 1895 году в Шацке, Тамбовская губерния. В 1915 окончил Летную школу в Гатчине, эмигрировал в США в 1918ом. Продолжил там обучение, в 1922 окончил Массачусетский технологический институт. В довоенные годы Корвин-Круковский стал большим теоретиком в гидро- и аэродинамике, занимаясь при этом и практической инженерной деятельностью в нескольких авиафирмах. С лета 1925 стал вице-президентом и главным конструктором фирмы EDO Aircraft Corp. Благодаря Корвин-Круковскому как конструктору в годы войны EDO стала монопольным поставщиком поплавков для американских гидросамолетов.

Фирме EDO принадлежит честь создания последнего корабельного самолета-разведчика США, а возможно и в мире. 

Бесхвостка или утка?

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Самолёт-разведчик биплан Heinkel/RRG был разработан в 1932 году Александром М. Липпишем (Аlexander M. Lippisch), который вскоре после окончания Первой Мировой войны начал систематически работать над самолётами без хвостового оперения. С 1925 года он как руководитель отдела Rhön-Rossitten-Gesellschaft получил возможности еще более целенаправленно работать по этой теме. К этому времени самолёты-бесхвостки уже не были новинкой. Разработанный фон Этрихом (von Etrich) бесхвостый моноплан был создан с оглядкой на разработку Цанониасамена (Zanoniasamen) уже в 1909 году и успешно летал. В дальнейшем мало кто предпринимал серьёзные попытки совершенствовать самолёты-бесхвостки, хотя самолеты такой схемы могли дистигать определенных успехов (как, например, фон Дюнне (von Dünne)). Собственно прорыв в развитии этого нетрадиционного типа самолётов всё же не состоялся. На многие вопросы так и не смогли быть найдены однозначные решения и многие проблемы так и не смогли быть приемлемо решены. Если сказать кратко, то в начале 20-го века возможность использования самолётов без хвостового оперения была еще слишком далека от того чтобы стать реальностью.

Невзлетевшие крепости Второй Мировой. Стратегический бомбардировщик Локхид XB-30. США

Как известно, со времён Второй Мировой Войны, главной ударной силой армии США была авиация. А главной ударной силой авиации являются стратегические бомбардировщики. Славу американской бомбардировочной авиации сделали, прежде всего, знаменитые летающие крепости. И прежде всего, самолёт Боинг Б-29 Суперфортресс. Однако место этого знаменитого самолёта в небе Второй Мировой мог, вполне, занять и другой самолёт, речь о котором пойдёт в этой статье.

Михаил Маслов «Первые истребители СССР. От И-1 до И-5» Скачать

Аннотация: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет и должны пробежать это расстояние в 10 лет, иначе нас сомнут», - заявил Сталин в феврале 1931 года, когда в авиации эта «гонка за лидером» вышла на финишную прямую: если первые советские серийные истребители И-1 и И-2, созданные в середине двадцатых, не смогли стать достойной заменой «импортным» «Фоккерам», «Мартинсайдам» и «Балиллам», то уже И-5 соответствовал лучшим мировым стандартам. Спроектированный в рекордные сроки (меньше чем за два месяца!) в первой отечественной «шарашке» под руководством заключенных Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича, этот истребитель-полутораплан закончил войсковые испытания в том же 1931 году, за несколько дней до речи Сталина, но боевое крещение принял лишь 10 лет спустя, в начале Великой Отечественной, когда огромные потери заставили вернуть в строй не только учебные, но даже списанные машины. И хотя к тому времени «пятерки» уже безнадежно устарели, они привлекались к боевым дежурствам в разгар немецких налетов на Москву, а в качестве штурмовиков и легких ночных бомбардировщиков воевали до 1942 года.

Aeroput MMS-3. Самолет в стиле "модерн"

Еще одна статья из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Югославский курьерский, пассажирский, почтовый самолет Aeroput MMS-3 впервые поднялся в воздух в январе 1936. Сконструирован техническим директором фирмы Aeroput (Аеропут, Друштво за ваздушни саобраћај А. Д. Аеропут - национальная авиакомпания Югославии) - Milenko Mitrović-Spirta, отсюда встречается и наименование Mitrović MMS-3. Построен в ангарах службы технического обслуживания силами компании в единственном экземпляре.

«Второй» V-образный двенадцатицилиндровый авиационный двигатель фирмы Jumo L88. Германия

На основе ранее созданного рядного 6-ти цилиндрового авиационного двигателя L8 в конструкторском бюро моторостроительного подразделения Jumo фирмы Junkers в городе Dessau в 1929 году был разработан еще один V-образный 12-ти цилиндровый авиационный двигатель, получивший обозначение L88. Этот двигатель представлял собой результат реализации на практике всех возможностей немецкого авиационного двигателестроения второй половины 20-х годов по созданию сравнительно мощного для того времени авиационого двигателя. К этому времени двигатель L88 развивавший максимальную мощность 800 л.с. (590 кВт.) был самым мощным из того, что к тому времени имела в своём распоряжении немецкая авиационная промышленность. И даже в сравнении с имевшимися в то время зарубежными мощными двигателями L88 занимал ведущие позиции.

Испытано в СССР. Истребитель Kawasaki Ki-10

В японской армии этому самолету фирмы «Кавасаки» присвоили обозначение Ки-10. Конструктору Такео Дон и инженеру Исаму Имачи удалось создать истребитель «тип 95» с хорошими летными данными, который первый раз поднялся в воздух в феврале 1935 г. И в том же году серийные Ки-10 начали поступать в войска. Модификация Ки-10-II появилась в октябре 1937 г. Впервые с уже совсем не новым истребителем «Кавасаки» Ки-10 советские пилоты встретились на Халхин-Голе.

Не обладая точной информацией, данную машину наши специалисты приписали фирме «Накадзима» (далее в тексте статьи будет присутствовать это ошибочное название). Все японские истребители в советской документации обозначались буквой «И» с сохранением заводского цифрового индекса, который соответствовал году эры Мэйдзи по традиционному японскому летоисчислению.