авиация

Аппараты Щетинина и Григоровича: М-6, М-7, М-8

М-6 - Curtiss Model F?

Этой модели предстоит оставаться загадкой до тех пор, пока какому-нибудь удачливому историку не посчастливится разыскать технические архивы ПРТВ — если таковые еще существуют. Сегодня же никакой достоверной информации нет, несмотря на неподкрепленное доказательствами утверждение В. Б. Шаврова о том, что М-6 — это всего лишь переходная заводская модификация на пути от М-5 к М-9. В подобной ситуации ничто не мешает выдвинуть другую гипотезу, суть которой заключается в следующем.

Летающий билборд. Slingsby CAMCO V-Liner

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Пожалуй один из самых странных проектов в истории авиации. 

В конце 60х компания американская CAMCO (Central Aircraft Manufacturing Company) задумала заняться воздушной рекламой. Видимо CAMCO - эта та же компания что занималась поставкой и сборкой американских самолетов в Азии во время Второй Мировой войны и ранее. Фирма представляла что ей требуется некий воздушный транспорт для транслирования 18буквенного светящегося сообщения, видимого на расстоянии 3-5 километров. Традиционный для воздушной рекламы дирижабль был отринут по экономическим причинам, самолет обычной схемы выходил уж очень большим поэтому президентом компании Lewis McCarty Jr. (у которого был опыт в проектировании летающих аппаратов, весьма экзотичных, например летающая платформа de Lackner HZ-1 Aerocycle его рук дело) был изобретен невиданный доселе аппарат - о нем рассказывает патент US3614033.

Проект истребителя И-14а, Поликарпов. 1932г.

История маневренного биплана И-15 (ЦКБ-3) началась в период работы Н.Н. Поликапова на должности начальника бригады № 3 объединенной проектной организации - конструкторского бюро Всесоюзного авиационного объединения (ОКБ ВАО). В мае 1932 г. бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О. Сухого, а Поликарпова определяют к нему одним из заместителей. В этот период возобновляется проектирование биплана И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 г. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 ( мощность 600/750 л.с.) конструкции В.М. Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В. Концевичем.

Скоростной почтовый самолет Boulton-Paul P.64 Mail-Carrier. Великобритания

В 1928 году управление технических разработок Министерства авиации (Air Ministry's Directorate of Technical Development) выпустило спецификацию 21/28 на высокоскоростной почтовый самолет для использования на имперских авиалиниях. В ней было много критики авиапочтовой службы Imperial Airways. Перевозившие почту пассажирские самолеты эксплуатировались в таком неторопливом темпе, что, летая минимальное количество часов и останавливаясь в очередном оазисе цивилизации (часто находившемся вне досягаемости самолета), перевозили грузы с рассчитанной скоростью в 30 миль/ч (48,27 км/ч).

Аппараты Щетинина и Григоровича: тип М-5

С некоторым опозданием выкладываю очередную "серию" цикла о самолётах Григоровича - историю М-5, в версии "по Александрову"... 

Как уже говорилось, первый значительный успех на поприще строительства гидроаэропланов при­шел к ПРТВ вместе с моделью М-5, ставшей результатом практического опыта, накопленного Д. П. Григоровичем и другими инженерами компании за время предыдущей полуторагодовой деятельности. Постройка прототипа завершилась в апреле 1915 г., а в мае пилот фирмы Я. И. Седов-Серов благополучно испытал машину на станции на Крестовском острове. Еще до этого, 16 апреля С. С. Щетинин уведомил МГШ о готовности завода собрать 4 аппарата типа М-5, по цене 9 тыс. 500 рублей за каждый и в период с 10 мая по 5 июня. Предложение сопровождалось обещанием послать, в случае необходимости, все эти самолеты и сдаточную бригаду в составе инженера, летчика и механика в Севастополь для проведения опытов, в ходе которых планировалось достичь скороподъемности 500 м за 10 минут с полезным грузом 310 кг. По всей видимости, в ответ на заявление последовал визит морских авиаторов на завод и осмотр первого экземпляра летающей лодки, после чего уже 20 апреля командир Петроградского порта получил инструкции подписать с фирмой соответствующий контракт, причем как и прежде Морское ведомство обязалось обеспечить доставку нужных двигателей и пропеллеров. Однако, из-за не вполне понятной почти месячной задержки соглашение между сторонами появилось только 27 мая, оговаривая производство 12 аппаратов в период с 30 мая по 15 июля — несомненно, что столь близкий срок завершения сборки первых лодок мог объясняться только наличием у ПРТВ почти готовых гидро. Удивительно, но компания уложилась в обусловленные сроки, опоздав лишь на 5 дней, а приемка изделий флотом осуществлялась, скорее всего, лейтенантом Г. А. Фриде, опытным пилотом и одаренным изобретателем.

Опытная летающая лодка Blackburn N.1B. Великобритания

В 1916 году стали известны выпущенные Адмиралтейством требования категории N.1B по созданию одноместного флотского истребителя сопровождения для замены строившегося компанией Blackburn гидросамолета Sopwith Baby. В соответсвии с этими требованиями компаниями Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd (Лидс), Supermarine Aviation Works Ltd (Саутгемптон) и Westland Aircraft Works (Йовил) были подготовлены проекты машин. Были размещены контракты на постройку восьми прототипов: по три машины конструкции компаний Blackburn и Supermarine и две конструкции компании Westland. Все они были известны как N.1B, но если машины компании Westland (N16 и N17) были двухпоплавковыми гидросамолетами, очень похожими на Sopwith Baby, то три самолета Supermarine (N59, N60 и N61) были небольшими летающими лодками, оснащенными толкающими винтами.

Проект истребителя-перехватчика Е-155М. СССР

  Развитие средств воздушного нападения ставило перед ПВО страны необходимость принятия на вооружение в обозримом будущем истребителя-перехватчика, имеющего уникальные высотноскоростные характеристики МиГ-25П, но обладающего значительно большей дальностью полета и оснащенного бортовой РЛС с большей дальностью обнаружения воздушных целей, возможностью одновременного обстрела нескольких целей ракетами с большей дальностью пуска, способностью ведения групповых действий по контролю воздушного пространства и перехвату, а также эффективного поражения маловысотных крылатых ракет нового поколения наземного и воздушного базирования и низко летящих ударных самолетов.

Проект истребителя-перехватчика Т-37. СССР

В начале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ-11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:

Семейство неудачников. Опытный бомбардировщик Nakajima Ki-19 (中島 キ19). Япония

Самолётостроение Японии, развитие которого началось с покупки зарубежных образцов и подчас неумелого их копирования, в короткий срок вышло на самый высокий мировой уровень. Предприимчивые японцы оказались способны быстро осваивать зарубежные технологии, приспосабливать их к своим условиям и дополнять собственными оригинальными идеями. Образцами для подражания им служили вначале английские, затем французские, немецкие (главным образом «Юнкерсы») и, наконец, американские разработки. Именно «американский» период стал для японцев наиболее полезным в плане освоения новых технологий. Закупка ряда типов самолётов, двигателей и оборудования (включая опытные и мелкосерийные образцы, не нашедшие признания в США), покупка лицензий (например, на легендарные Douglas DC-2 и DC-3), а в известной мере и промышленный шпионаж позволили японским конструкторам и производителям уже в середине 30-х успешно справляться с достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами, убирающимися шасси, закрылками и винтами изменяемого шага. А в умении разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей воздушного охлаждения, по мнению многих специалистов и историков авиации, японцам вообще не было равных.

Проект истребителя ЦКБ-3 дублер №1. СССР

Этот проект Николай Николаевич Поликарпов разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер (иногда в документации она называлась «И-15 с вынесенной "чайкой"»).  Но эта машина не И-15, это другой самолет. Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний, ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим: