авиация

Трансатлантический полет Ryan «Spirit of St. Louis»

Данный материал из выпуска №21 журнала «Luftfahrt Inter­national» был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

20 мая 1977 года исполнилось ровно 50 лет с того момента, как молодой американец на маленьком одномоторном самолёте взлетел для того, чтобы выполнить беспосадочный перелёт протяженностью 5767 км из США во Францию. Первого человека, перелетевшего в одиночку Атлантику в направлении с запада на восток, звали Чарльз Аугустус Линдберг (Charles Augustus Lindbergh). Друзья звали его «Слим» («Slim») или «Линди» («Lindy»).

Линдберг основательно подготовился к этому перелёту и, удачно используя попутные воздушные потоки, совершил перелёт за 33 часа 29 минут и 30 секунд. Это было меньше, чем время, затраченное на перелёт с востока на Запад, совершенный в 1928-м году экипажем в составе Коля (Köhl), Фритцмаурика (Fritzmauric) и Хуенфела (Huenefel) на самолёте Junkers W 33.

Гидроаэробус Voisin Icare Aero-Yacht

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Аэроплан Voisin Icare Aero-Yacht был построен во Франции в 1912 году Voisin Frères по заказу нефтяного магната и почитателя авиации Henry Deutsch de la Meurthe. Шикарная машина! Вмещала шесть пассажиров и одного пилота. Планер "Аэрояхты" аналогичен планеру Voisin 1907 biplane, но увеличен в размерах. Каркас из стальных труб, двигатель стоял в лодке - Clerget в 200л.с. который через цепной привод вращал четырехлопастный (на самом деле это были два обычных двухлопастных винта) пропеллер. Первый полет летающая машина совершила 23 ноября 1912 года, причем сразу с шестью человеками на борту. Шестиколесное шасси вроде как временное явление, только для первых испытаний самолета.

Непонятно зачем но на Aero-Yacht можно было поставить два пулемета или две митральезы с аммуницией. 

Проект беспилотного перехватчика Р-500. СССР

В 1958-м в ходе всеобщей «ракетизации» страны ведущие самолетостроительные фирмы стали заниматься созданием несвойственной им ранее ракетной техники. Так, в ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева началась разработка перехватчика Як-35МВ с ракетой класса «воздух-воздух» К-35. В ОКБ П.О. Сухого и А.И. Микояна для перехватчиков Т-37 и Е-150 проектировались ракеты К-9-51 и К-9-155. 

ОКБ-155 в июне 1958-го получило задание на экспериментальный беспилотный перехватчик класса «земля-воздух» Р-500 (КР-500), предназначенный для поражения высотных скоростных самолетов, крылатых ракет на встречных и встречно-пересекающихся курсах. При этом дальность перехвата должна была находиться в пределах 800–1000 км, высота – 25–30 км при маршевой скорости 4700 км/ч. 

Тяжелый ночной перехватчик флота Kugisho P1Y-S "Kyokkō"

Появление в составе флотской авиации Японии новейшего и весьма перспективного пикирующего бомбардировщика P1Y GINGA, обладавшего хорошей скоростью, не осталось без внимания со стороны вездесущего дайсё (капитана 1 ранга) Ясуна Кодзоно (Yasuna Kozonо), командира 302 кокутай ночных истребителей. Подразделение это было сформировано в марте 1944 г. на авиабазе Кисарацу и призвано было усилить оборону центрального сектора в районе Токио - Нагоя.

Полтора года назад именно по инициативе Кодзоно на базовые двухмоторные разведчики флота J1N1 "Гекко" начали ставить наклонные пушки для стрельбы вперед-вверх, превратив, таким образом, разведывательный самолет в ночной перехватчик. Именно эта машина и должна была по мнению командования стать основой матчасти нового 302-го кокутай. Однако, реалии оказались таковыми, что ограниченный выпуск "Гекко"-перехватчиков не позволил полностью укомплектовать ими новое подразделение. К началу воздушного наступления американцев на Японские острова матчасть полка составляла сборная солянка из самой разной авиатехники, стараниями и инициативой Кодзоно, приспособленной для выполнения ночных перехватов. Помимо уже упомянутых "Гекко" в состав 302 кокутай поступали обычные истребители А6М "Рейсен" последних модификаций Модель 52 и новейшие перехватчики J2M "Райден".

Тяжелые британские истребители спецификации F.18/40. Проект тяжелого ночного истребителя Gloster Reaper

10 января 1940 года заместитель начальника штаба Королевских ВВС (Deputy Chief of the Air Staff - DCAS) Шолто Дуглас (Sholto Douglas) написал

“проблема ночного истребителя по-прежнему далека от разрешения. Blenheim слишком медленный, а его пилоты имеют недостаточеный обзор. [Оснащенный неподвижным вооружением] Beaufighter возможно обеспечит решение проблемы, однако в настоящее время он не является перспективным ночным истребителем.”

В это же время маршал авиации (генерал-лейтенант авиации) Жубер (Air Marshal Joubert [Sir Philip Bennet Joubert de la Ferté]) и другие считали, что вооружение подходящего ночного истребителя должно состоять из стреляющих вперед неподвижных 20-мм пушек для атак с задней полусферы и турели с 0,303" (7,7-мм) пулеметами Browning для атак снизу, когда силуэт цели вырисовывается на фоне неба. Douglas A-20 Havoc также разрабатывался в варианте ночного истребителя, но этот самолет был низкоскоростным и мог рассматриваться лишь как временная мера. Шолто Дуглас предположил, что штабу Королевских ВВС необходимо выпустить спецификацию на самолет, кторый изначально должен создаваться в качестве ночного истребителя. Этот самолет должен был быть двухместным и должен был нести бортовую РЛС перехвата.

«Разрывы бомб под звуки танго...» История боевого применения авиации Аргентины Часть 2

Часть I

Освободительная революция

К следующему мятежу враги Перона подготовились значительно серьезнее. Им удалось привлечь на свою сторону куда более крупные силы, включая весь флот, противников Перона в армии, жандармерии и ВВС. Территориально действия заговорщиков не ограничились столичным регионом, охватив значительную часть страны. Выступление началось 16 сентября 1955 г. Путчистов возглавил генерал Эдуардо Лонарди, объявивший о начале антиперонистской «Освободительной революции».

Далеко не вся техника находилась в боеспособном состоянии. Так, большинство кордовских «Метеоров» не были готовы к боям, причем на трех машинах отсутствовало вооружение. В самый последний момент из местных запасов в срочном порядке удалось подобрать по две пушки на самолет и спешно откалибровать прицелы.

Палубный торпедоносец Mitsubishi B4M (Ka.12)

Не удовлетворившись результатами прошедшего конкурса 1932 года на палубный торпедоносец по спецификации 7-shi, Штаб Императорского флота Японии Kaigun Koku Hombu в 1934 году объявил новый конкурс проектов, разработав спецификацию 9-shi. В тендер включились все те же игроки - фирмы Mitsubishi, Nakajima и 1-й арсенал флота в городе Йокосука "Kaigun Kokusho".

Тяжелый истребитель Kawasaki Ki-108

К концу 1943 года ситуация на фронтах в Тихоокеанском регионе кардинально изменилась не в пользу Японии. Стратегическая инициатива была безвозвратно потеряна. Поступавшие разведданные из Америки свидетельствовали о том, что вскоре на фронте надо было ожидать появление нового вражеского супербомбардировщика В-29. Оценка характеристик этой машины повергало японское командование в уныние, поскольку эффективных средств борьбы с высотным скоростным и хорошо защищенным самолетом противника не было ни в армейской, ни в флотской авиации. Таким образом,  создание средства эффективного противодействия новой угрозе приобрело первостепенное значение.

Тяжелый истребитель-штурмовик Kawasaki Ki-102 "Randy"

Во второй половине 1942 года стало ясно, что состоявший на вооружении японской армейской авиации двухмоторный истребитель Ki-45 "Toryu" вскоре перестанет удовлетворять реалиям современной войны. В августе 1942 года руководство фирмы Kawasaki по собственной инициативе инициировало работы по модернизации Ki-45. Главный конструктор фирмы Такео Дои пpиступил к pаботе над улучшенной веpсией "Тоpю" - Кi-45-II под двигатели "Мицубиси" Hа-112-II мощностью 1500лс. По сpавнению с пpедшественником Кi-45-II имел дpугие pазмеpы планеpа - pазмах увеличили до 15,57м, была увеличена площадь оперения, что позволяло надеяться на улучшение управляемости и динамических характеристик самолета.

Семейство опытных бомбардировщиков-истребителей-разведчиков Breguet 410-414. Франция

«Цельностальной!» Это название похоже на псевдоним героя комический книги или приключенческого фильма ... На самом деле это прозвище, которое было дано самолету в конце 20-х годов, относилось к новому типу самолетов, в конструкции которых преобладала сталь. Так было в случае Breguet 27 A2 и в его двухмоторной экстраполяции Breguet 41. В то время как Андре Ситроен, который также рекламировал «цельностальные» конструкции, выбрал этот способ строительства для большей однородности конструкции и обеспечения, тем самым, превосходных жесткости и безопасности.

Луи Бреге видел в этой концепции возможность существенной экономии, которая настоятельно рекомендовалась французскими официальными лицами. Действительно, себестоимость легких сплавов из алюминия достигала в то время 32 франков за килограмм, что считалась недоступной для коммерческого производства. Кроме того, сталь имела лучшее значение прочности на разрыв и меньшую хрупкость. Тем не менее, это потребовало от расположенного в Велизи-Виллакубле (Vélizy-Villacoublay) (департамент Сена и Уаза (Seine-et-Oise)) завода компании Breguet специальных оборудования и оснастки. Создание на заводе лаборатории обеспечило разработку нового защитного лака на основе бакелитовой смолы, делавшего обычную сталь близкой к нержавеющей. Лаборатория с его замечательными устройствами был полностью разрушена во время Второй Мировой войны... Нам показалось, что краткое изложение истории разработки этого двухмоторного самолета, возможно, заинтересует некоторых читателей.