авиация

Высокоскоростные исследовательские самолеты 1952-62 годов. Проект экспериментального самолета Saunders-Roe P.163

Ранняя версия проекта Saunders-Roe P.163 отличалась тонким фюзеляжем и двумя двигателями Olympus или Avon RA.14, установленными на законцовки трапецевидного крыла небольшого размаха, тогда как окончательная конфигурация остановилась на треугольном крыле с обрезанными законцовками и цельноповоротном стабилизаторе, установленном на верхней части киля. Проект этого самолета разрабатывался для простого и быстрого достижения цели с использованием опыта, полученного в ходе разработки истребителей: сверхзвукового SR.53 и летающей лодки SR/A.1.

Дальний корабельный разведчик Aichi AB-6 (E7A)

В начале 1932 года руководству Императорского флота Японии стало очевидным, что программа по замене дальнего корабельного разведчика Тип 14 E1Y2 потерпела фиаско. Объединенные усилия авиастроительных компаний Аичи, Каваниши и Накадзима под патронажем государственного арсенала флота в Йокосуке не обещали скорого успеха. Работы в этом направлении велись с 1928 по 1931 год, в итоге гора родила мышь. Появившийся в результате дальний разведчик Тип 90-3 E5Y1 ничем особо не превосходил своего предшественника. Поэтому флот был вынужден заказать компании Аичи модифицированный вариант дальнего разведчика Тип 14, принятого на вооружение под обозначением E1Y3.  Такая временная вынужденная мера, тем не менее, нисколько не решала актуальности вопроса. Ввиду неудачи концепции «мозгового штурма» нескольких компаний, технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu принял решение о проведении конкурса проектов.

Сон разума. Проект самолета ConcordLift

Проект КонкордЛифт предлагается для доставки стандартных контейнеров.

Целью проекта является получение низкой стоимости доставки за тонно/километр.

Нагрузка равномерно распределяется по размаху крыла для стандартных грузовых контейнеров.

Аэродинамическая схема имеет базовое толстое несущее крыло и дополнительные крылья поднятын на стойках.Дополнительные крылья могут менять угол установки.

Ближний корабельный разведчик Nakajima Тип 90-2 E4N

В конце 1928 года Императорский флот Японии сформулировал задание на разработку нового поколения корабельных разведчиков для замены недавно поступивших на вооружение дальнего разведчика Yokosho E1Y2 и ближнего Nakajima E2N1. Приглашения поучаствовать в конкурсе проектов получили фирмы Аичи, Накадзима и государственный арсенал флота в Йокосуке, как наиболее опытные производители гидросамолетов в Японии, позднее к работе была подключена фирма Каваниши. 

Если в части работ по проекту дальнего разведчика, как такового конкурса не было, государственный арсенал флота «Йокошо» (Yokosho) - аббревиатура от  Йокосука Кайгун Ко-шо (Yokosuka Kaigun Ko-sho), - выступал генподрядчиком проекта, суммируя предложения остальных фирм, то за контракт на ближний разведчик развернулась борьба между фирмами Аичи и Накадзима.

Трансатлантический перелет Алкока и Брауна

Многие сегодняшние достижения человеческой цивилизации кажутся обычными. Однако ко многим из них пришлось идти ценой невероятных усилий и подлинного героизма первых испытателей и экспериментаторов. Этот рассказ о драматической истории покорения Атлантики авиацией, делавшей только первые шаги в своем развитии лишь малая дань этим людям, заставляющих нас поверить в бесконечные возможности человечества.

Пролог

Весной 1913 года в английской газете Дейли Мейл (Daily Mail) было опубликовано объявление о назначении награды в 10000 футов тому, кто первый пересечет Атлантический океан на самолете не более чем за 72 часа. Приводим его текст.

“Мы предлагаем 10000 фунтов тому, кто пересечет Атлантический океан из любого пункта в Америке до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен в любом направлении. Премия может быть присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции”.

Дейли Мейл. 1 апреля 1913 г.

Установка на двигателе DB-613 мотор-пушки MK 412

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Спаренные авиационные двигатели DB-606, DB-610, DB613. Германия».

Предисловие

В сентябре 1943 года в расположенном в Штудгарте отделе конструкторских разработок фирмы Daimler Benz приступили к предварительным исследованиям, касавшимся возможности установки новой автоматической пушки МК 412 на спаренном двигателе. Эта мотор-пушка была сконструирована для разрабатывавшегося в то время нового авиационного двигателя DB-609.

Двигатель DB-609 представлял собой перспективную разработку: усовершенствованный шестнадцатицилиндровый вариант (V-16) широко известного V-образного двенадцатицилиндрового авиационного двигателя DB-603. Ход поршня у нового двигателя был оставлен, как и на предшественнике: 180 мм, диаметр цилиндра был увеличен с 162 м до 165 мм. Таким образом, рабочий объём нового двигателя превысил 60 литров.

Проект самолета интегральной схемы "Касатка" Артура Арутюнова

Воздушное судно интегральной схемы.(проект )

Информации больше не нашел.У кого есть можете поделиться.

Студенческая научно-исследовательская лабаратория(СНИЛ)

Научный руководитель д.т.н. и доцент Алексей Алексеевич Комов

Московский государственный технический университет Гражданской авиации

"Данная аэродинамическая схема позволяет повысить топливную эффективность, повысить коэффициент подъемной силы на углах атаки,  -рассказывает Артур Арутюнов, аспирант МГТУ гражданской авиации. — Благодаря применению динамического наплыва в этой зоне создается зона разряжения, то есть зона обратных токов, что способствует дополнительному разряжению над крылом, тем самым увеличивая коэффициент подъемной силы".

Спаренные авиационные двигатели DB-606, DB-610, DB613. Германия

В 1936 году братья Günter разработали опытный самолёт Не-119. По предстaвлению главы фирмы Heinkel профессора Ernst-а Heinkel-я этот самолёт разрабатывался как невооруженный скоростной бомбардировщик и дальний разведчик способный развивать очень большую не доступную другим самолётам скорость. Но для этого самолёта требовался соответствующий мощный двигатель, которого в Германии в то время еще не существовало и в ближайшие годы ничего подобного не могло быть создано. Тогда фирма Daimler-Benz идя на встречу профессору Heinkel-ю решила съэкономить время и средства и создать новый двигатель на базе уже разрабатываемого к тому времени авиационного 12-ти цилиндрового V-образного двигателя DB-601 соединив вместе при помощи общего понижающего редуктора 2 двигателя DB-601. Этот двигатель получил обозначение DB-606. Взлётная мощность DB-606 должна была составлять сначала 2350 л.с. (1725 кВт), затем 2600 л.с. (1910кВт.). Воздушный винт, приводимый установленной на Не-119 силовой установкой DB-606 должен быть иметь диаметр 4,3 метра. Не-119 был довольно не обычным самолётом. И дело тут было только в том что двигатель устанавливался в середине фюзеляжа и проводил во вращение воздушный винт при помощи очень длинного вала, но и в испарительной системе охлаждения которая занимала большую часть внешней поверхности обоих крыльев. Не-119 с силовой установкой DB-606развивал максимальную скорость 620 км/час.22 ноября 1937 года Не-119 установил рекорд скорости полёта на дистанции в 1000 км преодолев это расстояние со средней скоростью 504,988 км/час. Спаренные силовые установки DB-606применявшиеся на 4-х опытных самолётах Не-119 работали безотказно. В начале 1938 года RLM заказало авистроительным фирмам разработку дальних тяжелых бомбардировщиков для Luftwaffe. При этом в основу разработок легли требования предъявляемые к тяжелому дальнему бомбардировщику сформулированные первым начальником штаба Luftwaffe генерал-лейтенатом Wever-ом. Генерал-лейтенатом Wever погиб в 1936 году во время выполнения полёта на самолёте Не-70. Тяжелый бомбардировщик созданный в соответствии с техническим заданием на проектирование должен был развивать на высоте 5500 метров максимальную скорость 550 км/час, иметь дальность полёта 2000 км с 1000 кг бомб на борту.

Авиационные дизели в СССР. АН-1, М-40, М-30

Данный материал из жж нашего уважаемого коллеги p_d_m выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Дизельфайтер МиГ-2. Пролог».

1. Плюсы и минусы авиадизелей

" + "

Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25…35 %. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля в зависимости от высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха).[1]

" - "

Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательными в глазах авиаконструкторов (и создателей боевых гусеничных машин). Но всякая бочка меда чревата возможностью присутствия некоторого количества дегтя, которого в данном случае хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а, значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.[1]