авиация

Боевой путь Сергея Долгушина

Данный текст выкладывается на сайт в честь 69-й годовщины победы в Великой Отечественной войне и в продолжение темы самолетов-истребителей.

Сергей Долгушин родился 25 сентября 1920 года в небольшом селе Новопокровское, ныне Богородского района Тульской области, в семье крестьянина. Окончил 7 классов, школу фабрично - заводского ученичества в городе Туле (ныне СПТУ № 4 Тульского областного управления профтехобразования) и аэроклуб. Работал слесарем на заводе в Туле. В 1939 году был призван в ряды Красной Армии и год спустя окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Ранним утром 22 июня 1941 года 122-й авиаполк был поднят по тревоге. Среди лётчиков, спешивших к своим "Ишачкам", был и младший лейтенант Сергей Долгушин. Он прослужил чуть больше года после окончания Качинского училища и считался уже достаточно опытным пилотом. Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 км границы, лётчики с весьма немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолёты вооружение. Как нарочно, оно было снято во всём полку по приказу командующего Белорусским военным округом Д. Г. Павлова, накануне приезжавшего на аэродром Новый Двор вместе с командующим ВВС округа генералом - майором И. И. Копцом.

Трофеи великих битв (Мосфильм, 1943 г.)

Данный текст выкладывается на сайт в честь 69-й годовщины победы в Великой Отечественной войне и в продолжение темы испытания трофейной техники.

Аннотация: Выставка образцов трофейного вооружения летом 1943 года в Москве. 22 июня 1943 года, ровно через два года после начала войны, в Москве в ЦПКиО им. Горького открылась выставка трофейного вооружения, захваченного Красной Армией у немцев. Посетители выставки могли вблизи разглядеть военную технику врага - орудия, танки, машины, самолеты, стрелковое вооружение, даже понтонную переправу.

Весь короткий очерк снят на цветную пленку, фильм снимался в 1943 году, в самый разгар великой отечественной. Пожалуй данный фильм не имеет аналогов в современной истории, ни своей тематикой, не условиями в которых он был снят, безусловно эффект и успех от этого фильма во время войны был грандиозным!

На «Горбатом» через войну. Летчик-штурмовик Муса Гайсинович Гареев

Данный текст выкладывается на сайт в честь 69-й годовщины победы в Великой Отечественной войне и а продолжение темы бомбардировщиков и штурмовиков.

Если рассматривать тот или иной самолет времен 2-й мировой войны в качестве некого «национального символа эпохи», получается, что «национальный самолет» англичан - «Спитфайр», американцев - «Мустанг», немцев - Bf 109, японцев А6М «Зеро». Ну а «русский национальный самолет 2-й мировой», без сомнения - штурмовик Ил-2. Оно и понятно - их и построили больше всех, и больше всех потеряли, да и Героев Советского Союза среди летников-штурмовиков в ту войну было поболее, чем в других родах авиации. Сравните, из летчиков-истребителей советских ВВС периода Великой Отечественной войны двое cтали Трижды Героями и 28 - Дважды Героями Советского Союза. Среди бомбардировщиков было 10 Дважды Героев, ну а в активе штурмовой авиации аж 65 Дважды Героев Советского Союза. И почти в каждом городе или области бывшего СССР есть «свой памятный герой», летавший в Великую Отечественную на «Илюхе горбатом». Есть такой герой и у нас в Башкирии. Это летчик-штурмовик, Дважды Герой Советского Союза Муса Гайсинович Гареев (Муса Ғaйса улы Гәрәев).

Муса Гареев родился 8 июля 1922 г. в деревне Илякшиде Чекмагушевского (ныне Илишевского) района Башкирской АССР в семье крестьянина. В 1928 г. семья Гареевых перебралась на новое место — в деревню Таш-Чишма (до недавнего времени - колхоз «Коммунар»). Здесь Муса окончил начальную и семилетнюю школы.

Проекты самолетов X-серии компании Miles Aircraft. Ранние проекты самолетов X-серии. Великобритания

Вскоре после войны 1914-1918 годов Министерство авиации заинтересовалось теорией русского изобретателя Воеводского, который справедливо предложил, что высокое сопротивление расчалочных бипланов можно было значительно уменьшить, а характеристики, соответственно, значительно увеличить выбором аэродинамически чистого свободнонесущего моноплана, оснащенного убирающимся шасси. Также Воеводский предложил, что фюзеляж и крыло должны были иметь аэродинамический профиль. Аэродинамические испытания моделей подтвердили его заявления, и Министерство авиации поспросило компанию Westland построить предложенный Воеводским двухмоторный самолет. Однако самолет был построен однодвигательным и с неубирающимся шасси. Названный как Dreadnought, самолет был завершен в мае 1924 года и после нескольких быстрых рулежек и коротких подскоков был выполнен первый полет. После взлета пилот не смог удержать управление, и самолет завалился и рухнул с высоты около 100 футов (30 м). После этого проект был закрыт.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 12

ПОПЛАВКОВЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ М-16 («ЗИМНЯК»)

Полеты летчика Нагурского на самолете «Морис Фарман-11» в Арктике в 1914 г. показали, что на поплавках можно садиться не только на воду, но и на снег и лед. Поэтому с начала войны поплавковые «Морис Фарманы-П» и (частично) «Анри Форманы-16» стали использовать в зимних условиях. Проблемой являлась лишь трудность доставки из Франции запасных частей и более современных модификаций этих машин. Зная об этом, Григорович предложил флоту создать новый самолет, но такой же схемы как «Фарман», для эксплуатации в зимних условиях.

Ближний корабельный разведчик Nakajima Type 95 (E8N) "Dave"

Первый масштабный конкурс авиационных проектов 7-Shi, проведенный штабом Императорского флота Японии в 1932 году, оказался достаточно удачным опытом. Из шести программ четыре закончились принятием на вооружение машиной соответствующего класса. Среди этих проектов были дальний базовый бомбардировщик Hiro G2H, тяжелый палубный и базовый торпедоносец Mitsubishi 3MT5, палубный торпедоносец Kugisho B3Y. Но эти машины, не смотря на их принятие на вооружение авиации флота, можно назвать удачными лишь с некоторыми оговорками. Выпуск их был очень ограниченным, а боевая карьера недолгой.  Лишь четвертый проект дальнего корабельного разведчика, воплотившегося в самолете фирмы Каваниши E7K, оказался по-настоящему удачным. Разведчик Каваниши выпускался большими сериями и состоял на вооружении японского флота более 10 лет.

Опытный ударный самолет Fi.103 Reichenberg. Германия

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Проект самолета для специальных штурмовых атак Kawanishi Baika (川西梅花). Япония».

В 1943 году положение Рейха еще не было угрожающим: фронты были далеко от его границ и Вермахт с успехом вел боевые действия на чужих территориях. Однако те военные, которые не были окончательно поражены гитлеровской пропагандой понимали, что для того, чтобы уберечь Германию от поражения, необходимо не только разгромить Советский Союз, но и удержать Союзников от броска через Ла-Манш, и тем самым предотвратить угрозу открытия второго фронта. (Можно было попробовать договориться с Союзниками, за спиной у СССР, но это решение не техническое, а политическое. К тому же, за такие штучки можно было угодить в Гестапо). Эти офицеры понимали, что при том уровне развития науки и техники, только снаряд управляемый человеком, давал гарантию надежного поражения цели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что у группы высших офицеров Люфтваффе зародилась идея создать подразделение пилотируемых летающих бомб, способных отыскивать и поражать любую важную цель и прежде всего тяжелые корабли союзников, готовящиеся к вторжению.

«Дакота» по-французски. Опытный пассажирский самолет Breguet 470 T12 «Fulgur». Франция

Появление Breguet 470

После фиаско двухмоторного Breguet с цельностальной балкой (см. «Семейство опытных бомбардировщиков-разведчиков Breguet 410-414. Франция») компания из Велизи (Vélizy) оставила металл в качестве основного материала и вернувшись к работе разработала двухмоторный "хороший во всем" (многоцелевой) самолет Bre 460 M5. Параллельно разрабатывался и гражданский вариант, получивший обозначение 46 T. Наряду с Bre 413 n°4 будущий пассажирский самолет появился на парижском авиасалоне 1934 года в качестве масштабной модели. Оснащенная радиальными 700-сильными двигателями Gnome et Rhône 14 K фактически построенная машина должна была развивать максимальную скорость более 350 км/ч.

Экспериментальный cамолет Boulton-Paul P.10. Великобритания

Джон Норт (John North) убедился, что для легкости, прочности и долговечности конструкции самолетов лучше изготавливать из металла. Несмотря на историю Boulton & Paul как компании связанной с обработкой древесины, причиной выбора металла в качестве основы конструкций самолета являлось желание обеспечить свое будущее в авиастроении.

После периода исследований и экспериментов первым логическим шагом в движении к цельнометаллическим конструкциям была перестройка P.9 с металлическим каркасом. Но хотя P.10 был двухместным легким самолетом с компоновкой подобной P.9, он имел принципиально иную конструкцию.

Редкая птица. Chicago-Midwest X-101 (aka Dayton Overmount X)

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Произвела самолет фирма Chicago-Midwest и стал он ее единственным творением.

США, 1929, 2×Wright R-1750 Cyclone 525л.с., размах крыла 20,44м, длина 15,54, разбег как будто бы 69м. 10 пассажиров.

Крыло купили у Fokker. Построен 1 самолет (рег.номер X3094). Успешно налетал 80 часов, после чего было изменено расположение двигателей. В 1934 году был продан и переделан в торговую палатку в аэропорту Лансинг (Lansing), штат Мичиган.