авиация Второй Мировой войны

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

 

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в марте 2016 года.

Предисловие

Для того чтобы сократить продолжительное и при этом еще и дорогое время, необходимое на проведение технического обслуживания гражданских самолётов FW 200 и Ju 90, данные самолёты снабжались двигателями (BMW 132 Н), которые можно было заменить в короткие сроки. Подобные замены зарекомендовали себя так хорошо, что впоследствии многие самолёты получили так называемые «единые силовые установки» (Einheitstriebwerken). Основным условием, необходимым для подобного метода, было использование на самолётах противопожарных перегородок с необходимыми соединительными элементами, необходимыми для прохождения топливопроводов, маслопроводов, тяг системы управления, которые должны были располагаться в строго определённых для этого местах.

Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1

 

Предисловие редакции: «Небесный левиафан» – так прозвали гигантский бомбардировщик, разработанный компанией Boeing по спецификации американских военных. В те годы Авиационный корпус армии США планировало приобретение большого количества тяжелых бомбардировщиков, однако Boeing XB-15 остался в единственном экземпляре. Тем не менее, этот самолет был в некотором роде первопроходцем, проложив дорогу плеяде стратегических бомбардировщиков, которые в течение нескольких десятков лет имели доминирующее положение в ВВС США.

Как это не покажется странным, но возможность создания тяжелого бомбардировщика Boeing XB-15 была предсказана в речи, произнесенной в Конгрессе в … 1823 году. В это день президент США Джеймс Монро изложил свою знаменитую доктрину, которая направляла внешнюю политику Соединенных Штатов на протяжении столетия. В основе доктрины Монро лежали четыре постулата:

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 6-я часть.

 

Часть 5

 Хейнкель Р. 1076.

В 1944 г оду Эрнст Хейнкель вернулся к концепции Не-100, то есть легкого, очень скоростного истребительного самолета. Но время было уже другое. Даже Хейнкель не думал теперь о побитии очередных рекордов. Новый самолет, обозначенный как проект Р. 1076 должен был бороться с бомбардировщиками союзников, которые с 1943 года с большим успехом уничтожали города и промышленность III-го Рейха. Общая концепция самолета была очень похожа на «сотку», хотя внешне этот истребитель значительно отличался от своего предшественника. Крылья размахом 11000 мм имели стреловидность (8°), длина – 9600-9640 мм, высота – 2900 мм. Планировалось использовать одну из трех двигательных установок, которые должны были приводить во вращение два трехлопастных воздушных винта VDM. противоположного вращения.

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 5-я часть.

 

Часть 4

Серийный Не-100D-1.

Вскоре после постройки последнего прототипа – V9, Хейнкель начал подготовку для развертывания серийного производства Не-100. Делал это он собственно говоря на собственный страх и риск, так как не получил никаких гарантий, того что его проект будет поддержан RLM. Правда, он еще должен был построить три оставшиеся самолета, заказанные министерством, но оканчивал их уже как «нулевую» серию. Первый такой предсерийный Не-100D-О имевший номер 3006, был облетан Урсинусом 20 мая 1939 года. Остальные (3007 и 3008) были окончены в течение следующих двух месяцев. Эти самолеты уже несли стандартное вооружение и крылья размахом 9,42 м. Они также оснащались фонарем кабины, разработанным для серийных истребителей. Система охлаждения оставалась такой же как и на прототипе V9. В эго же самое время шла постройка серийного Не-100 версии D-1. Это уже был сильно модифицированный самолет, который имел в системе охлаждения, классический выдвижной радиатор, расположенный под фюзеляжем. Несмотря на некоторое ухудшение аэродинамического качества, самолет и далее демонстрировал хорошие пилотажные свойства и развивал высокую скорость: 576 км/час на высоте 0 метров. 620 км/час на высоте 2000 метров, а также максимальную скорость – 670 км/час на высоте 5000 метров. Кроме того на нем устанавливались крылья увеличенного размаха – 10,80 м. Несмотря на эти улучшения RLM и Luftwaffenfuhrungsstab не проявили заинтересованности в новом самолете. Не помогли даже заявления Хейнкеля, о том, что планер нового самолета собирается по самой современной и рациональной технологии. Специально разработанная методика постройки Не-100 обеспечивала значительный технологический выигрыш – это был огромный шаг вперед по сравнению с Не-112. Не-100D собирался только из 969 узлов, по сравнению с 2885 узлами в случае Не-112 . Также значительно сократилось количество заклепок – с 26864 штук, использующихся на «стодвенадцатом», до 11543 штук.

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 4-я часть.

 

Часть 3

Несмотря на успех Удета, Эрнст Хейнкель все же мечтал о побитии наиболее престижного рекорда – абсолютного мирового рекорда скорости. С прицелом на это был разработан очередной, на этот раз специальный прототип – Не- 100 V3 (W.Nr.1904). Специальный, потому что он существенно отличался от двух предыдущих прототипов. Как VI, так и V2 были прототипами самолета-истребителя, со стандартными крыльями, тогда как V3 оснащался специальными крыльями меньшего размаха. Поэтому с самого начала он был рекордным самолетом, предназначенным для достижения больших скоростей. Он также получил и другой двигатель. Это был специально доработанный для достижения большой мощности Daimler Benz 601 Re V, развивавший максимальную мощность 1800 л.с. Это стало возможным благодаря увеличению числа оборотов с 2480 до 3000 об./мин. Топливо предназначенное для этого двигателя так же и было совершенно иным. Благодаря высокому октановому числу и специальным, так называемым, «зимним» свечам зажигания снижался разогрев двигателя, а также предотвращалась детонация при сгорании рабочей смеси.

К вопросу о потерях люфтваффе. Часть -цатая

 

Проблема оценки потерь ВВС Германии (люфтваффе) всплывает практически всегда, когда кто-то пытается прибегнуть к «балансовому методу» – вычесть из числа произведенных самолетов потери и наличие техники в частях люфтваффе. Концы никак не сходятся. Пожалуй, серьезно к этой проблеме впервые отнеслись в послевоенном докладе ВВС США, когда по «горячим следам» специально созданные комиссии готовили «аналитику» по прошедшей войне (благо были свежезатрофеенные документы, да и свидетелей можно было привести «в браслетах» по первому требованию). Так что для начала большая цитата:

Проект самолета для выполнения вертикальной посадки Go 345. Германия

 

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в ноябре 2015 года.

Еще когда в немецком научно-исследовательском институте (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.), Берлин, велись консультации относительно допуска Ка 430 до исследований в аэродинамической трубе, компания Gothaer Waggonfabrik 5 апреля 1944 года получила задание (источник 31) на испытание еще двух проектов. Один из них, получивший название Projekt P-53 Z Punktlandeflugzeug (самолёт, способный выполнить вертикальную посадку) и позднее получивший обозначение Go 345, несмотря на то, что он звучал слишком фантастично привлёк к себе большое внимание и спустя непродолжительное время его модель уже испытывалась в аэродинамической трубе (см. фотографии ниже). Описание проекта было выполнено машинописным текстом и мы хотели бы представить описание, показав оригинальный текст.

С. В. Иванов "Heinkel Не 100" (Война в воздухе – 140). 2-я часть.

 

Часть 1

Постройка первого прототипа началась в конце апреля – начале мая 1937 года. Однако уже месяц спустя группа конструкторов, работающая над Р 1035 понесла потерю – 25 мая в автокатастрофе погиб Вальтер Гюнтер, который являлся шефом группы. Его место занял брат – Зигфрид. Смерть главного инженера, отвечающего за ход работ, почти на месяц задержала работы по постройке самолета. Однако эта задержка была некритичной и существенно не повлияла на реализацию прототипа

Опытный истребитель Koolhoven FK-55. Нидерланды

 

Предисловие редакции: во время XV парижского авиасалона, проходившего с 13 по 29 ноября 1936 года, два нидерландских самолета привлекли к себе всеобщее внимание не только широкой публики, но и специалистов в этой области. Этими самолетами были Fokker G-1 и Koolhoven FK-55. Первый самолет был двухмоторным тяжелым истребителем, принятым на вооружение нидерландскими ВВС и сыгравшим большую роль в течение пяти военных майских дней 1940 года. Второй самолет остался в качестве прототипа и совершил всего лишь один полет. Тем не менее, данная машина  заслуживает внимания из-за своей неортодоксальной конструкции и многих технических новшеств, которые были в ней реализованы.

FK-55 был одноместным истребителем, монопланом с высокорасположенным крылом. Следует заметить, что Фредерик Кольховен не был расположен к низкопланам, поскольку, по его мнению, машины данного типа имеют склонность к капотированию! Конструкция самолета была цельнодеревянной за исключением носовой части, в которой использовались стальные трубы.