авиация Великобритании

Опытные бомбардировщики-торпедоносцы Blackburn T.4 Cubaroo. Великобритания

 

Cubaroo был чрезвычайно большим бипланом, разработанным майором Ф. Э. Бампусом (Maj F. A. Bumpus) и построенным на заводе в Олимпии в течение 1923-24 годов. Самолет создавался в соответствии с требованиями выпушенной Министерством авиации спецификации 16/22 (D. of R. Type 9) на самолет береговой обороны дальнего действия, способный нести 21-дюймовую торпеду или эквивалентную бомбовую нагрузку. На конкурс по данной спецификации компанией был выставлен Avro 557 Ava, оснащенный двумя 650-сильными двигателями Rolls-Royce Condor III, тогда как компанией Blackburn был представлен самолет с необычной силовой установкой. Это был один из шести прототипов 1000-сильного шестнадцатицилиндрового двигателя водяного охлаждения Napier Cub, заказанных в 1919 году Министерством авиации по цене £10000 за штуку и уже успешно испытанных в 1922 году на Avro 549 Aldershot II.

Жуть вампирная

 

20 сентября 1943 года впервые поднялся в воздух первый прототип английского реактивного истребителя Де-Хэвилленд DH.100 "Спайдер Крэб", впоследствии переименованный в "Вампир". Под этим названием самолет получил широчайшую известность, но только за пределами социалистического мира. Помимо Великобритании он состоял на вооружении в более чем в 30 странах на всех континентах, а во Франции, Италии, Австралии, Индии и Швеции - выпускался по лицензии. 

Можно сказать, что из всех реактивных самолетов первого поколения "Вампир", несмотря на свою экстравагантность, оказался наиболее массовым и долгоживущим. Всего было построено почти 4500 "Вампиров" в 12 модификациях, из них 3200 - в Великобритании, а остальные - в странах-лицензиарах. Последние английские "Вампиры" списали в 1967 году, но кое-где они прослужили гораздо дольше. Например, в Зимбабве и Доминикане - до середины 1980-х.

Путешествие летающей лодки Saunders-Roe Cutty Sark

 

Интересная винтажная статья, которая является продолжением статьи «Легкие летающие лодки-амфибии Saunders-Roe A.17 Cutty Sark. Великобритания» и которая, думаю, заинтересует коллег.

Предисловие редакции: Cо 2 марта по 23 апреля 1931 года летающая лодка-амфибия Saunders-Roe Cutty Sark, оснащенная двумя 120-сильными двигателями Gipsy II, совершила 3000-мильное (4800 км) путешествие по Европе, посетив множество мест, где самолеты-амфибии никогда раньше не были. Ниже приведена сокращенная журнальная версия отчета об этом необычном путешествии.

Путешествие летающей лодки-амфибии Cutty Sark началось 26 марта 1931 года в Каусе (Cowes), остров Уайт, на заводе компании Saunders-Roe. Самолет является единственной машиной данного типа [1] и несет на своих поверхностях номер гражданской регистрации G-AAIP. Во время старта на борту лодки находились старший летчик капитан Х. Балфур (Captain H. Balfour, M.P.) и флайт-лейтенант (капитан авиации) Поуп (Flight-Lieutenant Pope); во второй половине дня самолет совершил посадку в расположенном в Хестоне (Heston) авиапарке [2]. На следующее утро ранний старт был сделан из Хестона, где к экипажу Cutty Sark присоединился лорд Лаймингтон (Lord Lymington).

Легкие летающие лодки-амфибии Saunders-Roe A.17 Cutty Sark. Великобритания

 

Первым проектом воссозданной компании Saunders-Roe Limited (SARO) стала летающая лодка-амфибия A.17 Cutty Sark, которая руководством компании рассматривалась в качестве основы восстановления своего положения на рынке. В начале 1930-х годов было выпущено двенадцать экземпляров этих летающих лодок, которые хотя и обладали умеренными размерами и характеристиками, тем не менее, позволили стабилизировать положение компании SARO и финансовое состояние.

Проектные работы по летающей лодке-амфибии A.17 начались в марте 1929 года и велись на собственные средства компании. Одной из задач, поставленных руководством перед проектировщиками, был показ самолета на выставке, которая должна была проходить в Олимпии в течение лета этого же года. Под руководством Генри Ноулера (Henry Knowler) большая часть работ была выполнена сверхурочно и основные чертежи были изготовлены в течение месяца. Прототип Cutty Sark был изготовлен за четыре месяца к лету 1929 года – как раз ко времени авиашоу, открытие которого было запланировано на июль, и к первому публичному показу машины.

На смену Mosquito. Первые британские реактивные бомбардировщики 1944–1951 годов. Часть 3

 

Перед тем как выложить данный материал, я хочу выразить благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в серьезнейшем редак­ти­ро­вании данной статьи.

Проект высотного скоростного невооруженного двухдвигательного бомбардировщика компании English Electric

9 июля 1945 года У. Э. У. Петтер сообщил Министерству авиационной промышленности, что

«После того как мы отправили вам чертежи [предыдущего проекта], мы узнали от сотрудников компании Rolls-Royce, что они добились большого прогресса в разработке высокоэффективного двигателя с осевым компрессором».

Неделей ранее Петтер обсуждал эту тему с представителем компании Rolls-Royce Хайвзом (Hives) и поэтому мог теперь сообщить, что

«в результате мы работаем над двумя альтернативными предложениями. Хотя характеристики и размеры обоих самолётов примерно одинаковы, но альтернативный вариант может обладать преимуществами, которые, возможно, вас заинтересуют».

Опытные летающие лодки-дальние разведчики Fairey N.4 Atalanta и Titania. Великобритания

 

Вследствие своих сравнительно большой дальности полета, относительной независимости во время эксплуатации и надежности работы летающие лодки к 1917 году стали одним из основных инструментов авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS). Помимо закупленных в США летающих лодок Curtiss H-4 и H-12 к концу Первой Мировой войны было построено и передано в действующую армию свыше двухсот отечественных летающих лодок (особенно лодки Felixstowe серий F.2A и F.3). В конце 1917 года Адмиралтейство выпустило спецификацию N.4 (спецификация Королевских ВВС XXII), требовавшую создания очень большой летающей лодки для ведения разведки в открытом море и взаимодействия с флотом.

На "Молнии" за шпионом

 

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
    
Продолжая тему англо-американских отношений в области авиации. Вольное изложение статьи из британского журнала The Aviation Historian. Желающие могут сравнить эту историю с историей перехвата U-2 Пауэрса над СССР в 1960 году, внеся необходимые (или по своему вкусу) поправки.

Первые серийные истребители English Electric Lightning стали поступать в RAF летом 1960 года. К середине 62го, ко времени когда происходят описываемые далее события, "Лайтинг" показал себя хорошей современной машиной, но сказать что он уже испытан в любых ситуациях было конечно нельзя. Высотный перехват например был еще не освоен, главным образом потому что ничего подходящего в UK не было. Ситуация изменилась летом 62го - ожидалось перебазирование в Великобританию американских U-2. На них то англичане и решили потренироваться!

Buccaneer vs Intruder

 

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
    
Британский Blackburn B.103 Buccaneer создавался по спецификации NA.39, выданной в июне 1952 года, на палубный ударный самолет. С самого начала за ним пристально следили из-за океана - американские специалисты консультировали англичан, в США продувались модели и даже якобы он разрабатывался на средства выделенные США в рамках программ взаимопомощи. Логично было бы видеть в "Буканире" претендента на замену поршневых штурмовиков Douglas Skyraider на палубах американских авианосцев, тем более претенденты принятия британских самолетов уже были - с 52го на вооружении ВВС США стояла "Canberra". Однако США начинают новую программу в результате чего на авианосцах Америки на 30 с лишним лет прописался Grumman A-6 Intruder. Почему в США проигнорировали Buccaneer, перспективную и удачную (как показала дальнейшая эксплуатация и что удивительно для продукции фирмы Blackburn) машину? 

Необычные проекты инженера Джованни Пенья

 

Времена, последовавшие за окончанием Первой Мировой войны, были, несомненно, очень сложным периодом для авиастроительной промышленности, которая внезапно столкнулась с крахом закупок новых самолетов. Это привело к значительному снижению финансового оборота, ведшему за собой резкое сокращение персонала и, возможно, даже выход из бизнеса. В общем, это было время борьбы за существование, и тем, кто хотел выжить, нужно было искать другие варианты. Среди этих новых вариантов были создание спортивных самолетов, самолетов для установления рекордов в различных категориях и пассажирские авиаперевозки. В те годы еще велась полемика относительно перспективного пассажирского авиатранспорта: должен ли он быть легче или тяжелее воздуха. Так дирижабли и рассчитанные на перевозку большого количества пассажиров фантастические самолеты – такие как гигантский и несчастный Caproni Ca.60.

Некоторые отечественные авиастроительные компании (Macchi, SIAI, Piaggio и FIAT) приняли участие в гонках гидросамолетов на приз Жака Шнейдера. Стараясь создать как можно более совершенные машины, данные компании оказались в зависимости от щедрости правительства. Ряд гоночных гидросамолетов был разработан инженером Джованни Пенья. К счастью, сохранилась статья, написанная в 1932 году инженером Пенья для журнала «Rivista Aeronautica» и перепечатанная британским журналом «The Aeroplane». В данной статье был высказан ряд идей, предназначенных для реализации на гоночных гидросамолетах – одноместных болидах, которые должны были конкурировать с уже существующими самолетами данного типа.

Экспериментальные летающие лодки с подводными крыльями Bristol-Burney. Великобритания

 

Биплан инженера Анри Коанда – №120 – был не первым, построенным компанией Bristol, гидросамолетом. Примерно за год до этого в компании началась очень интересная серия экспериментов, которые продолжались в большой секретности почти вплоть до начала Первой Мировой войны. В октябре 1911 года Говард Пикстон на оснащенном надувными поплавками легком самолете Bristol Boxkite (No. 29) выполнил с острова Хейлинг (Hayling Island) серию полетов над водной поверхностью. В качестве пассажира в данных полетах участвовал лейтенант Королевского флота (капитан-лейтенант) Чарльз Деннистаун Берни (Lt. Charles Dennistoun Burney) – сын адмирала Сесила Берни (Cecil Burney).

Лейтенант Берни с большим энтузиазмом относился к возможности эксплуатации морских самолетов совместно с флотом и вне зависимости от береговых авиабаз. Также Чарльз Берни внимательно изучал новаторские работы Форланини (Forlanini) и Гуидони по использованию подводных крыльев для подъема моторных лодок над неспокойными водами и для уменьшения сопротивления при достижении лодками высоких скоростей. По совету отца лейтенант Берни в частном порядке отправился к сэру Джорджу Уайту (Sir George White); у Берни было несколько идей, которые он хотел совместно с компанией запатентовать с целью обеспечения их полноценной реализации.