авиация СССР

Артиллерийские эскадрильи в бою. (Самолеты-корректировщики в годы Великой Отечественной войны) Часть 1

 

Данный материал выкладывается на сайт в преддверие 72-й годовщины победы в Великой Отечественной войне.

Самолеты

Еще в 1915 г. начальник ГАУ генерал А.А. Маниковский издал приказ, где говорилось:

«Стрельба без четко поставленной цели является преступной тратой снарядов».

Увы, хотя в 1930-х гг. в СССР уделяли много внимания развитию артиллерии, и к 22 июня 1941 г. по числу артсистем мы многократно превосходили Германию, но на вооружение так и не было принято ни одного специально сконструированного самолета-корректировщика.

В Красной Армии средства воздушной артиллерийской разведки перед войной были представлены корректировочно-разведывательной авиацией в виде авиационных звеньев (три самолета в звене), организационно входивших в состав корпусных эскадрилий (по три звена в эскадрилье) войсковой авиации. Всего по довоенным штатам полагалось содержать в 59 эскадрильях 177 корректировочно-разведывательных звеньев с 531 самолетом. Фактически же из-за неукомплектованности их было гораздо меньше. Например, в Киевском особом военном округе вместо положенных по штату 72 корректировочных самолетов было только 16. Не хватало радиостанций и аэрофотоаппаратов.

Наши крылья - крокодильи

 

Ровно 88 лет назад, 5 мая 1929 года впервые взлетел единственный в довоенные годы крупносерийный советский авиалайнер АНТ-9 (ПС-9). С 1930 по 1935 год было выпущено 100 таких машин, ставших первыми "рабочими лошадками" Аэрофлота. Они обслуживали многие маршруты, но больше всего их летало в Сибири и Средней Азии. И кстати, с этим же самолетом связан первый в СССР случай воздушного терроризма. В 1938 году вооруженный пассажир, взяв экипаж в заложники, заставил его перелететь границу и совершить посадку в Иране. Машину иранцы вернули, а дальнейшая судьба угонщика мне неизвестна.

Икары XX века

 

Данный материал из винтажного выпуска журнала «Моделист-конструктор» выкладывается на сайт в продолжение темы мускулолетов, поднятой в статьях «Крути педали, пилот», «Педалелёты», «Педалелёты-2».

«Отец с сыном надели крылья на руки и легко понеслись. Те, кто видел их полет высоко над землей, думали, что это два бога несутся по небесной лазури... Быстрый полет забавляет Икара. Все смелее взмахивает он крыльями. Икар забыл наставления отца: он не летит уже следом за ним. Сильно взмахнув крыльями, он взлетел высоко, под самое небо, ближе к лучезарному солнцу. Палящие лучи растопили воск, скрепляющий перья крыльев, выпали перья и разлетелись по воздуху, гонимые ветром. Взмахнул Икар руками, но нет больше на них крыльев. Стремглав упал он со страшной высоты в море и погиб в его волнах» 

– так рассказывается в древнегреческой мифологии о первом полете человека. Прошли многие века, пока человек поднялся в воздух вначале на шаре, затем на аэроплане. Но всегда его не оставляла мысль о том, чтобы подняться в небо, используя для этого силу лишь своих мышц.

Дальше, быстрее, выше

 

Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Год 1936 навсегда останется в памяти человечества как выдающаяся веха в истории авиации. Этот год замечателен не только тем, что он, как никогда, был богат блестящими рекордами в воз. духе, но и тем, что человечество вплотную подошло к тому рубежу, перейдя который, авиация вступит в свою новую фазу развития.

Действительно, если говорить о первой задаче авиации, о том, что уже на следующий день после рождения аэроплана чаяния и помыслы людей были направлены к тому, чтобы летать возможно дальше без посадки, увеличивать радиус действия самолета, то в этой связи значение перелета экипажа «АНТ-25» выходит за рамки обычного авиационного рекорда. Рекорд советского дальнего самолета заключается не только в том, что летчики нашей страны показали всему миру, на какие чудеса способны советские люди, оседлавшие технику, но и в том, что этот рекорд с точки зрения состояния современной авиатехники является почти пределом. Конечно, техника располагает возможностями улучшить этот рекорд, – общеизвестно, например, что при благоприятной погоде оставшаяся тонна горючего обеспечивала экипажу «АНТ-25» возможность еще больше увеличить трассу своего перелета. Но в то же время никакого резкого увеличения рекорда дальности современные самолетные конструкции дать не могут. Чтобы побить рекорд «АНТ-25», чтобы отбросить далеко назад это завоевание, нужно создать такой самолет, который опрокидывал бы все существующие нормы и законы, являющиеся основой современного самолето- и моторостроения.

23-мм авиапушки СССР. Послевоенные опытные системы

Экспериментальные 23-мм пушки 40-50-х

После окончания войны отечественная авиация оказалась перед дилеммой. Скорости самолетов стремительно росли, дистанции боя увеличивались. Вследствие этого приходилось признать, что состоявшие на вооружении авиапушки прежних поколений постепенно переставали удовлетворять современным требованиям. Основу вооружения советских боевых самолетов конца 40-х годов составляли 23-мм авиапушки НС-23 и НР-23, в целом, прекрасные орудия, но погоду портил патрон 23х115 мм – продукт импровизации военного времени, обладавший слабой дульной энергией, и как следствие, малой начальной скоростью, что в свою очередь, предопределяло неважную внешнюю баллистику и малую дальность стрельбы. Кроме того, такой патрон плохо подходил для действий по наземным целям. В то же время существовавший еще с предвоенного времени мощнейший патрон 23х152В пушек ВЯ был существенно более перспективным, но при этом, на примере пушки ВЯ, успешно провоевавшей всю войну, оборотной стороной мощности патрона была чрезмерная отдача орудия, не позволявшая использовать пушку в качестве наступательного вооружения истребителей.

23-мм авиапушки СССР, НС-23; НР-23

 

Разработанная перед войной советская 23-мм авиапушка ВЯ была, пожалуй, лучшей в своем классе – мощная, скорострельная, безотказная, достаточно легкая и технологичная. Она стала основой вооружения самого массового самолета всех времен – штурмовика Ил-2. Однако, при всех своих качествах она имела слишком большое усилие отдачи. Дело в том, в предвоенные годы разработанный новый унитарный патрон 23х152В, используемый в пушке ВЯ, оказался черезчур мощным. В попытке создать унифицированную артсистему, одинаково пригодную как для наступательного оружия истребителей, так и для штурмовиков, никто из руководства НКАП и АУ не задумался об обратной стороне могущества боеприпаса – неизбежной отдаче, воздействующей на конструкцию планера самолета, куда должна была быть установлена пушка. А, между тем, усилие отдачи пушки ВЯ достигало по разным данным от 2.5 до 4 тонн. Очень и очень существенно для конструкций конца 30-х, начала 40-х годов.  В результате попытки установить пушку ВЯ в развале цилиндров двигателей истребителей не были успешны, нося лишь экспериментальный характер.

С места в карьер. Точечный старт для М-50 и М-52

 

Данный материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Что делать если аэродромы уничтожены противником? Этот вопрос стал одной из главных проблем в военной авиации. Новые сверхзвуковые самолёты уже не могли взлетать с грунтовой полосы и требовали хорошей и длинной бетонной полосы, слишком уязвимой для атак противника и требующей долгого ремонта. Это привлекло внимание к разработке самолётов вертикального взлёта и посадки. Но проблема уничтожения взлётных полос коснулась не только авиации тактического звена - атомное оружие позволило с лёгкостью выводить "из игры" одним ударом даже самые большие аэродромы стратегической авиации, а развитие ракет сделало уязвимыми даже самые глубоко расположенные базы. Решалась это проблема двумя путями: разрабатывались проекты стратегических бомбардировщиков-амфибий, взлётные полосы которых уничтожить было нельзя, с другой стороны исследовалась возможность обеспечение взлёта бомбардировщиков без долгого разбега. Шли эти работы по обе стороны океана. Так в 1960 году в ОКБ Мясищева проводились исследования по обеспечению быстрого взлёта для сверхзвукового бомбардировка М-50. Одним из требований была возможность использования обычных машин без серьёзных доработок.

23-мм авиапушки СССР. Пушка ВЯ

Печальная история 23-мм авиапушки МП-6 (ПТБ-23) конструкции Таубина и Бабурина хорошо описана в исследовании Руслана Чумака, статьи которого многократно транслировались с ресурса на ресурс, поэтому я лишь взял из его работ некоторые отрывки. Данная статья больше посвящена наиболее массовой отечественной артсистеме ВЯ и сопутствующим ее созданию событиям.

"Пилите, Ганс, пилите..."

 

Сажали как-то с родственником картошку – дело было после памятного премьерства Кризисенко...

- Знаешь, у нас за деревней лежал сбитый наш бомбардировщик. Дюраль, обломки и все такое... Как-то приехала немецкая комиссия. Покопалась в обломках, потом сели пилить кусок лопасти винта. Пилили ножовкой. Винт пилиться не хотел: полотно постоянно ломалось, немцы потели, матерились. Где-то через час это зрелище надоело, ушел и чем закончилось уже не знаю...

Зачем фрицам понадобилась лопасть винта нашего самолета, похоже, стало понятно спустя несколько лет.

О пользе чтения научно-популярных изданий

 

«Как известно» (с), появление истребителей Ме-109 «модификации F» стало неприятным сюрпризом для нашей авиации летом 1941 г. Во всех справочниках же был классический Bf 109E с неплохими данными, но уже уступающими современным нашим истребителям – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. И вот подарочек: 2/3 всех одномоторных истребителей оказались новой модификации с заметно лучшими летными характеристиками. При этом силуэт «F» так разительно отличался от «Е», что в результате материализовались легенды о широком использовании на советско-германском фронте истребителя Хейнкель Не 100. Правда, тем же одно время грешили и союзники – англичане. При этом в первый же день войны «Эфки» вполне исправно падали на нашу землю и летчики попадали в плен... Но, чтобы «правильно» допросить, нужно знать уже хотя бы 90% ответа на задаваемый вопрос. А с этим традиционная беда.