авиация СССР

Тайны «Чёрной акулы»: каким мог стать уникальный вертолёт

Ка-50, «Чёрная акула» — один из самых интересных и загадочных ударных вертолётов во всём мире. Брутальная, запоминающаяся с первого взгляда винтокрылая машина в своё время стала полной неожиданностью для Запада. Чего стоила хотя бы только одна соосная схема расположения несущих винтов вертолёта, которая давала «Чёрной акуле» уникальные возможности манёвра. Но мало кому известно, что вертолёт имел все шансы выглядеть совершенно по-другому.

Под ударом

Сегодня ровно 75 лет с начала Великой Отечественной войны. Был ли готов СССР к противо­стоянию с Германией в 1941 году или она застала его врасплох? Этот вопрос до сих пор вызывает споры. Для нас он важен потому, что территория нынешней Беларуси в то время находилась «под ударом» — на самой границе. Могла ли война обойти нашу землю стороной, был ли реальный шанс остановить здесь агрессора? Материалы из белорусских и российских архивных фондов проливают некоторый свет на проблему. Рассмотрим некоторые детали по годам.

Кларенс Э. Робинсон-мл. «Советы модернизируют свою авиацию: три новейших истребителя»

 

Интересная винтажная статья из журнала «Aviation Week & Space Technology» (AW&ST), выпуск от 26 марта 1979 года, в которой, пожалуй, впервые показано, как на западе первоначально представляли истребители Су-27 и МиГ-29 и штурмовики Су-25 (в статье обозначены как Model K [Ram K], Model L [Ram L] и Model J [Ram J] соответственно).

Советский Союз готовится к выпуску трех новейших истребителей в рамках модернизации фронтовой авиации и авиации ПВО. Ожидается, что к 1983 году Советы получат 5800 новых самолетов.

Про И-185 и 18-цилиндровые моторы

Как известно, основной причиной незапуска в серию И-185 было отсутствие подходящего мотора. При этом названия этих моторов фигурировали - М-71 и М-90. После соотвествующих поисков в Интернете выяснилось, что пермский мотор М-71 представлял собой спарку двух моторов М-63 (модификация 9 цилиндрового М-62, который стоял на И-16 и до сих пор стоит на Ан-2), имел размерность цилиндра 155,5х174,5, т.е. 3,3 литра на цилиндр или 59,65 литров на двигатель. Масса - 970 килограмм. Запорожский мотор М-90 был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже), имел размерность цилиндра 146х165, объем 49,2 литров и мощность 1700 л.с. Масса - 850 килограмм (поправка - 850 кг это по ТЗ,  фактически весил 950, а потом 1070 килограмм).

Настоящий человек

 

Двадцатого мая исполнилось 100 лет со дня рождения Героя Советского Союза Алексея Маресьева. Интервью с сыном легендарного летчика.

Летчик, потерявший после ранения ноги и сумевший вернуться за штурвал самолета, – его имя было знакомо каждому в СССР. О легенде авиации и прототипе героя «Повести о настоящем человеке» рассказал сын летчика Виктор Маресьев.

Советская авиация понесла наименьшие потери во Второй мировой войне из всех воюющих держав

Сопоставляющие потери ВВС всех стран - участников Второй мировой войны: http://forum.guns.ru/forummessage/205/813676-2.html. Интересно, получается авиация СССР понесла наименьшие потери из всех воюющих стран, причём действительно ВСЕХ, как стран антигитлеровской коалиции, так и "держав Оси".

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 34

 

Штурмовики-разведчики с двигателем М-34

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро приступить к проектированию боевых скоростных монопланов, определяемых как штурмовики-разведчики или войсковой самолет (ВС). На самом деле ставилась задача создания многоцелевого самолета, способного совместить функции штурмовика, дальнего разведчика и легкого бомбардировщика. В качестве силовой установки использовался двигатель АМ-34ФРН, взлетной мощностью 1200 л.с. - он представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиапромышленности. Для подготовки проектов назывались следующие тактико-технические требования:

Штурмовики двухбалочной схемы с толкающим винтом БШ-МВ и Ш-218. СССР

 В продолжение темы, поднятой в статье "Ил-20: штурмовик с экстремальным обзором" выкладываю статью про самолет Ш-218, схема которого приведена в коментариях.

   В конце 30-х — начале 40-х годов при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперёд-вниз, что представлялось трудноразрешимой задачей. Одним из решений задачи улучшения обзора пилота штурмовика стала двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. 

Опытный многоцелевой самолет ТИС. СССР Часть 2

 

Часть 1

В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые испытания опытного образца мотора АМ–39, построенного на базе узлов и агрегатов мотора АМ–38ф. Полученные результаты были вполне обнадеживающими. Взлетная мощность оказалась на уровне 1700 л.с., номинальная мощность на 1–й границе высотности 1600 м – 1500 л.с., и на 2–й границе высотности 6000 м –1400 л.с.

Как уже отмечалось ранее, мотор АМ–39 отличался от серийного мотора АМ–38ф только постановкой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо–воздушного радиатора от мотора АМ–37. Внедрение коробки не требовало изменения технологии изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ–39 позволяли надеяться, что он будет достаточно быстро доведен до серийного производства.

Испытано в Германии. Истребитель МиГ-29 (9-12А)

 

Как уже говорилось, в конце 1980-х на вооружение ВВС ГДР поступил самолет МиГ-29. Со временем их парк достиг 25 машин. После объединения двух немецких государств руководство ФРГ не сразу смогло решить, что с ними делать. С одной стороны, МиГ-29 являлся современным самолетом, но с другой – он не соответствовал стандартам НАТО. Причем это касалось не только его оборудования и вооружения, но и ресурса, как планера, так и отдельных его агрегатов, включая двигатели. Один лишь пример: советские двигатели требовали полной переборки на заводе после наработки 350 часов при назначенном ресурсе 1500 часов (сегодня ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 1000 часов, коробки самолетных агрегатов – 2000 часов), а ресурс планера не превышал 2500 часов. Для сравнения – аналогичные параметры у «Еврофайтера» к тому времени составляли по 6000 часов.