авиация СССР

Кировская Весна. 1940 год. Вторая половина мая

изображение реальной газеты Известия от 16.05.1940

продолжение мая 1940 года

15.05.40. Т-34

Наркому обороны тов. Уборевичу

В настоящее время танк Т-34 на заводе № 183 по качеству значительно превосходит те три танка, которые, будучи изготовленными в первые месяцы серийного производства (июль-сентябрь 39 г.), проходили испытания на длительный пробег и послужили причиной для неправильных выводов о качестве Т-34 вообще. За период с сентября 1939 г. по апрель 1940 г. заводом осуществлено до 200 конструктивных изменений, как по указаниям комиссии по войсковым испытаниям и ГАБТУ КА, так и по собственной инициативе. По пяти основным недостаткам машины было выполнено: 1). Новые траки отливки СТЗ по результатам испытаний обеспечивают 2200-2900 км и введены в серийное производство с марта 1940 г. 2). Коробление дисков главного фрикциона – на всех машинах в войсках проведена их замена на новые. 3). Изготовлен, испытан и принят на серийное производство новый люк механика-водителя со стеклами триплекс, ведутся работы по введению смотровых приборов с призмами. 4). С машины № 751 введена улучшенная боеукладка снарядов, обеспечивающая темп стрельбы до 4-х выстрелов/мин. 5). Гарантийный срок вентилятора поднят до 1500 км, ведется работа по увеличению до 3000 км (уже есть отдельные опытные образцы до 2800 км). За это время проведено несколько сот технологических мероприятий по улучшению сборки и обработки деталей. Процент корпусов, имеющих надрывы и трещины, сокращен с 90% в октябре 1940 г. до 50% в марте 1941 г. Танк Т-34 на сегодня обеспечивает гарантийный километраж 2500–3000 км, за исключением вентилятора. Два танка в опытном цехе, работающие в тяжелых дорожных условиях зимы и весны при средней скорости чистого движения 26—30 км/ч, имеют пройденный километраж 5000—6000 км без смены основных механизмов. Считаю необходимым покончить с имевшим место огульным охаиванием качеств танка Т-34».

Опытный самолет-разведчик и учебный истребитель Aviotehase PN-3 Isamaa pästja. Эстония

 

О самолетах эстонского происхождения в период, которому в журнале «L+K» посвящена рубрика «Letadla 39-45», авторы еще не говорили. На самом деле самолеты в Эстонии строились, но это были учебные и легкие машины, которых собственно было немного. Еще один самолет – фактически последний в истории Эстонии – был разработан и построен до вхождения республики в состав СССР и заслуживает внимания, поскольку показывает уровень местных авиационных специалистов.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

 

В жж коллеги m-khodarenok нашел интересную и дискуссионную статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий. Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476. Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.

Борис Иванович Черановский и его «параболы». Часть 3

 

БИЧ-5 (БИЧ №5)

В 1926 г., развивая свои идеи, Черановский разработал проект двухмоторного тяжелого бомбардировщика «летающее крыло». В целом, по своим характеристикам и задачам предполагаемый самолет соответствовал бомбардировщику ТБ-1 (АНТ-4) конструкции ЦАГИ с которым сравнивался. Выбранная схема, в частности, обеспечивала очень хорошую обороноспособность. В 1927 г. была построена продувочная модель, исследования которой показали эффективность использования рулей высоты и элеронов, имеющих профиль с обратной выпуклостью. В одном из первых вариантов БИЧ-5 указывались: размах крыла 27 м, хорда крыла максимальная 7,5 м, полетный вес 5600 кг.

Пешка, не ставшая ферзем

 

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

На 22 декабря выпадает дата начала летных испытаний еще одного знаменитого советского самолета, точнее, его предшественника. В этот день 1939 года впервые взлетел высотный двухмоторный истребитель ВИ-100, он же – "сотка", сделанный по проекту Спецтехотдела (сокращенно – СТО, отсюда и цифровой индекс машины) НКВД, в котором работали заключенные "враги народа" под руководством "вредителя и саботажника" В.М. Петлякова. Чтобы обеспечить высотность и поднять рабочий потолок до 12 километров, машину оснастили гермокабинами и турбокомпрессорами.

Туполевский бриллиант

 

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

22 декабря 1930 года впервые поднялся в воздух самолет ТБ-3 (АНТ-6), ставший одним из наивысших достижений довоенного советского авиастроения. Первый серийный цельнометал­лический четырехмоторный бомбардировщик, сделанный по схеме свободнонесущего моноплана, одновременно являлся одним из крупнейших в мире самолетов на тот момент. С его появлением СССР уверенно вошел в число ведущих авиационных держав.

Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-46. СССР

 

Новые требования заставили начать работу над самолетом, получившим обозначение Ил-46, с «чистого листа». В варианте с нормальным полетным весом и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути, Ил-46 должен был иметь дальность полета 3000 км. В варианте с максимальным взлетным весом дальность с бомбовым грузом 5000 кг возрастала почти до 5000 км. Самолет должен был обеспечивать поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника в составе соединений и, в отдельных случаях, одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.

«Горючая» проблема советской авиации

Александр МАТВЕЙЧУК ,
кандидат исторических наук, действительный член РАЕН

Поставки бензина по системе ленд-лиза стали весомым вкладом в обеспечение победы в воздухе советской авиации в годы Великой Отечественной войны.

Более 70 лет отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, однако для российских историков изучение этого эпохального явления остаётся важнейшей исследовательской задачей. Объективный подход к осмыслению исторической реальности, основанный на обширном конкретно-историческом материале, открыл новые перспективы и определил постановку в современной научной литературе проблемы действительной цены Победы советского народа над фашистской Германией. И это даёт серьёзные основания для новых исследований, обобщений и выводов, которые помогут преодолеть догматические барьеры и помогут избавиться от прежних идеологических штампов и стереотипов. Вышесказанное в значительной степени относится и к исследованию проблемы обеспечения горюче-смазочными материалами боевых соединений советской авиации на фронтах Великой Отечественной войны.

Борис Иванович Черановский и его «параболы» Часть 2

 

БИЧ-1

Реализация этого летательного аппарата конструкции Черановского состоялась во многом благодаря поддержке московского кружка планеристов «Парящий полет», председателем которого являлся военный летчик К.К. Арцеулов. Этот небольшой планер, представляющий первое «летающее крыло», построили к весне 1923 г.

В позднейших записях сам автор проекта записал, что акт о предварительных испытаниях этой первой «параболы» был утвержден 16 марта 1923 г. По другим сохранившимся документам предварительные испытания состоялись 1 апреля 1923 г. на аэродроме Московской школы авиации (восточная часть Ходынки). Несмотря на плохое состояние летного поля – снег почти растаял и кругом стояли лужи воды – планер привязали к аэросаням и буксировали вдоль аэродрома, наблюдая за состоянием устойчивости и управляемости. Выяснилось, что планер хорошо сохраняет поперечную устойчивость, отмечалась достаточная чуткость рулей. Акт предварительных испытаний утвердили члены кружка планеристов Арцеулов, Надашкевич, Михеев.

Проект противолодочной летающей лодки ОКБ Бериева. СССР

 

В 1962 году конструкторское бюро Г.М. Бериева начало работы над новой тяжелой летающей лодкой, предназначенной для борьбы с подводными лодками противника и совместных действий с специально разрабатывавшимися подводными танкерами. В поперечном сечении корпус летающей лодки напоминал восьмерку. Силовая установка гидросамолета должна была состоять из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М и двух вспомогательных турбореактивных АЛ-7ПБ, установленных в обтекателях у корневых частей крыла и использующихся для взлета.