авиация СССР

Окно в будущее. Транспорт завтра

 

Небольшая винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Несколько десятков минут – и срочный груз попадает из Москвы в Ленинград. Это уже не будущее. Это сегодняшний день нашей реактивной авиации.

Пройдет немного лет. И, позавтракав в Москве, пассажир ужинать будет за 10 тысяч километров, во Владивостоке. Самолет доставит его туда со скоростью, обогнавшей звук.

Высокие скорости и громадная провозоспособность – таковы главные требования к транспорту нашей страны. Потоки грузов невиданного разнообразия и богатства движутся по нашим воздушным, сухопутным и водным путям. Они растут с поистине сказочной быстротой. Промышленность требует сырья и топлива, сельское хозяйство – машин и удобрений. В городах и селах растет изобилие продовольственных и промышленных товаров. Крупнейшие водохранилища, горные ущелья, долины пересекутся стройными пролетами высотных эстакад, по которым будут мчаться электрические и дизельные поезда.

Проект скоростного одноместного фоторазведчика Александра Сильванского

 

Одним из новых истребителей, разработанных в СССР незадолго до начала Великой Отечественной войны, был ИС (И-220) конструкции А.В. Сильванского. О нём написано немало, начиная с рассказа об этом самолёте в монографии В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР». Статья с чертежами И-220 была в своё время опубликована И. Султановым в журнале «Крылья Родины» (№9, за 1995 г.). Этой теме уделяли внимание историки авиации Николай Якубович, Михаил Маслов и другие исследователи.

О Сильванском, как правило, пишут в иронических тонах, изображая его малокомпетентным, но самонадеянным инженером, склонным к авантюризму. Нужно сказать, он давал для этого достаточно поводов. История создания И-220, как известно, закончилась полным провалом.

Авторы публикаций, как правило, лишь мимоходом упоминают о том, что у истоков самолёта И-220 был представленный А.В. Сильванским в 1935 году проект фоторазведчика. Данная статья преследует цель добавить новые штрихи к уже написанному об этом проекте. На взгляд автора, он интересен как небольшой кусочек в мозаике вокруг знаменитого поликарповского И-16, послужившего «источником вдохновения» для Сильванского.

Деревянный боец

 

14 апреля 1942 года Комитет обороны СССР принял решение о начале государственных испытаний нового истребителя ЛаГГ-3 М-82. Чтобы привести летные данные слишком тяжелого ЛаГГ-3 в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооруженности. Такое повышение обеспечила установка С.А. Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на пятиминутном взлетном режиме и 1540 л.с. на высоте 2000 метров. М-82 хорошо вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто и не думал, что ЛаГГ когда-нибудь придется "скрещивать" с этим мотором.

На испытаниях ЛаГГ-3 М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем – в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков фактически не принимали участия в его создании), развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 такие данные сочли обнадеживающими и самолет немедленно, уже в июне, запустили в серию на горьковском  авиазаводе №21, который ранее планировали перевести с ЛаГГ-3 на истребители Яковлева.

Старая притча

 

Еще одна интересная статья из жж Андрея Фирсова.

Человек умер. Попадает в то измерение, а там его встречает ангел:

«Я – твой ангел-хранитель. Хочу напомнить тебе твою прошлую жизнь – сам понимаешь... Смотри».

Человек: – А почему по моей жизни всегда идут два следа?

«Один след – твой, второй – мой, я сопровождал тебя по всей жизни...»

– Да, но тут мне было плохо, и тут, и тут, и когда мне было плохо – только один след! Где ты был в это время?

«Я брал тебя на руки...»

Транспортный самолет Тачикава Ki-54 «Хиккори»

 

В 1939 году технический отдел штаба Армии – Рикугун Коку Хомбу сформулировал техзадание на многоцелевой двухмоторный учебный самолет. До этого момента обучение экипажей многоместных бомбардировщиков осуществлялось таким образом, что пилоты, штурманы и стрелки учились раздельно, что не позволяло осуществлять обучение одной из главных функций будущих экипажей – взаимодействие между собой. Поэтому основным требованием техзадания было создание машины, где можно было проводить обучение целого экипажа. Техническое задание явно было навеяно европейским опытом создания подобных машин, среди которых были закупленные в конце тридцатых годов британский Эйрспид «Энвой», а также машины подобного класса – американский Бичкрафт модель 18, немецкий Фокке Вульф FW-58 «Вейхе» и ряд других.

Специальный самолёт для специальных людей

 

Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.

Локальные конфликты второй половины XX века показали, что обычные вооружённые силы зачастую излишне громоздки для решения локальных задач. Внимание военных начало смещаться от танковых армад и моторизованных дивизий, сгорающих в атомном огне, к войскам специального назначения. Хотя разного рода спецназ появился ещё в годы Второй мировой войны, именно в 70-е начался его настоящий расцвет. При этом оказалось, что спецназ требует не только специальной подготовки и организации, но и специального вооружения, экипировки, средств связи. Нужен спецназу и специальный транспорт, в том числе воздушный.

Какой самолёт нужен спецназу?

Одной из основных проблем для войск специального назначения на начальном периоде их существования стал вопрос транспортировки. Существовавшие вертолёты и самолёты мало подходили для возможных миссий спецназа — у них не хватало дальности, часто они были чересчур большие и потому требовали много места для взлёта и посадки. Ни о какой незаметности говорить также не приходилось — зачастую шум от вертолёта или самолёта можно было услышать за километры. Потому в 1982 году Министерство обороны США совместно с ВВС начали работу над разработкой концепции перспективного самолёта сил специального назначения.

Экспериментальный самолёт САМ-6. СССР

 

А.С. Москалёв известен своим тяготением к исследованию самолётов необычных схем. В начале 1930-х гг. Москалёв задумал построить истребитель по схеме бесхвостка. По версии В.Б. Шаврова, предполагался двигатель Испано-Сюиза 12Y. Одна из особенностей этой машины должна была заключаться в использовании одноколёсного шасси с хвостовым костылём и балансировочными полозками на концах крыла. Для проверки этой схемы шасси, согласно Шаврову, Москалёв и решил построить лёгкий экспериментальный самолёт САМ-6.

Сам Москалёв в своих мемуарах «Голубая спираль» преподносит это следующим образом. Работая на воронежском авиазаводе № 18, Москалев к 1933 году разработал проект двухмест­ного бесхвостого истребителя под мотор М-34 (речь идёт о САМ-7 – прим автора). Это, пишет он, был дюралевый одномоторный моноплан-бесхвостка с низкорасположенным трапецие­видным крылом небольшого удлинения и стреловидностью 20 градусов. Вертикальные шайбы, смонтиро­ван­ные на концах крыла, выполняли функции киля и руля направления, а щелевые закрылки – функции руля высоты и элеронов. Проект самолёта был рассмотрен и одобрен в НИИ ВВС, и группа Москалёва получила заказ от Управления ВВС на его строительство.

И летели наземь "Тандерчифы"...

 

53 года назад, 4 апреля 1965 года вьетнамские летчики на советских истребителях МиГ-17Ф одержали первые воздушные победы в десятилетней войне с американскими агрессорами. Перехватчики из 921-го полка ВВС ДРВ под управлением пилотов Тран Ханя и Ле Минь Ханя внезапно атаковали снизу четверку истребителей-бомбардировщиков F-105 "Тандерчиф", летевшую бомбить мост в городе Хамджонг.

Американцы атаку прозевали, и это позволило вьетнамцам сблизиться для открытия прицельного огня. С дистанции 400 метров Тран Хань первой же очередью попал в фюзеляж самолета майора Фрэнка Беннета. Из перебитых шлангов на раскаленный двигатель хлынула гидросмесь, "Тандерчиф" вспыхнул, но им еще можно было управлять. Беннет, чтобы избежать плена, попытался увести горящую машину к Тонкинскому заливу, где над нейтральными водами кружили американские спасательные вертолеты. Это ему удалось, но катапультировался он неудачно и спасатели через полчаса выловили из воды труп.

Сергей Кузнецов о создании истребителя Як-1 и других самолетах А.С. Яковлева

 

Неплохой ролик, посвященный становлению ОКБ Яковлева, работе над истребителем И-26 (Як-1), и о некоторых особенностях предвоенного авиастроения.

ЗЫ: обращает на себя внимание, что перспективные истребители с двигателями водяного охлаждения И-26 и И-301 проектировались таки под мотор М-106, мотор М-105 предполагался в качестве временного решения.

Японский Локхид - транспортные самолеты Ki-56 "Талия"

Транспортный самолет Kawasaki Ki-56 “Thalia”

 

Во второй половине 30-х годов японское правительство активизировало свои усилия по модернизации и укреплению своих вооруженных сил. Императорская армия, проводя активную экспансию в Китае, а также долгосрочные планы в отношении СССР на западе и в Ост Индии на юге, столкнулась с неизбежными трудностями в снабжении удаленных от метрополии театрами боевых действий. Для решения этой проблемы необходимо было усиление транспортной инфраструктуры армии, в которой авиация играла ведущую роль.

Разработкой транспортной авиации армейское руководство начало интересоваться с середины 30-х годов, активно используя как собственные интеллектуальные ресурсы, так и опыт иностранных производителей. В те годы бесспорным лидером в коммерческом авиастроении были США, громко заявив о себе на рынке авиатехники серией транспортно-пассажирских самолетов компании Дуглас DC-2 и DC-3, а также скоростных самолетов Локхид серии «Электра».