авиация Румынии

Многоцелевые летающие лодки RAS GETTA. Румыния

 

После Первой мировой войны, в обстановке всеобщей разрухи, Румыния оставалась наедине со сложившимися в стране экономическими проблемами. В этих условиях ей пришлось рассчитывать исключительно на собственные ресурсы. Хотя в этот период правительства сменяли друг друга с частотой кадров кинохроники 1918 года, они, тем не менее, поощряли развитие собственной авиационной промышленности. Дело в том, что в 20-е годы в Румынии были приняты законы, которые стимулировали создание новых образцов авиационной техники и их производство, на основании которых и создавались новые авиационные предприятия, внедрялись передовые производственные технологии. Но быстрого развития авиационной промышленности в Румынии так и не произошло.

Траян Вуя, не летавший ... вообще

 

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

Ровно 110 лет назад, 27 марта 1907 года, румынский изобретатель Траян Вуя попытался поднять в воздух сконструированный им аэроплан "Вуя-2". Однако, несмотря на все его усилия, аппарат оказался способным лишь на короткие "подпрыгивания" – менее полуметра в высоту и не более 10–15 метров в длину.

Проект многоцелевого истребителя IAR-95. Румыния

Предисловие от Neamtu Tiganu (немецкий цыган) http://la-neamtu-tiganu.blogspot.ru:

Кризис среднего возраста случается с каждым. В определенный момент времени человек начинает задавать себе вопросы: как он распорядился своей жизнью? чего он смог достичь? Есть очевидные «классические» цели: построить дом, посадить дерево и вырастить сына. Отлично, но достаточно ли этого для тех людей, которые имеют высокое мнение о собственных профессиональных достижениях?

После переезда в Германию я разработал основание для гигантского колеса, представляющего собой мемориал шахтерам. Этот памятник стоит в центре города, и я чувствую гордость, когда всякий раз прохожу мимо него. В значительной степени успех зависит от каждого из нас, и в судьбе каждого есть место участию в важных проектах. Мне повезло в Германии и на родине в Румынии, где я работал над созданием легких штурмовиков IAR-93 и IAR-99, а также принял небольшое участие в программе IAR-95. Я уже писал о IAR-99 и когда-нибудь напишу о своей работе в Германии.

Однако сейчас стоит немного рассказать о проекте истребителя IAR-95. Мой бывший коллега и один из моих самых лучших друзей – мы знаем друг друга на всю жизнь – инженер Симион Татару (Simion Tataru) является автором следующей статьи.

Дракон в клешах-2

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Дракон в клешах».

Румын Анри Мари Коанда (Henri Marie Coandă) наиболее известен наблюдением, что струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Этот компонент гидродинамики сейчас известен как эффект Коанда. Анри Коанда обнаружил это во время испытаний своего первого самолета, построенного в 1910 году. Это самолет был оснащен уникальной силовой установкой, которую Коанда назвал турбовинтовой (turbo-propulseur) и которую смело можно считать первым «реактивным» самолетом.

Райгородецкий А. "Полуреактивные. На стыке эпох" Скачать бесплатно

Аннотация: Подобные самолёты, опытные и серийные, проекты, оставшиеся только на бумаге появились тогда, когда подобно классикам, «верхи ещё не могли, а низы уже не хотели». То есть в тот момент когда реактивная авиация только начиналась, а винтовая сдавать позиции ещё не хотела. Винтовой двигатель должен был использоваться в крейсерском режиме полёта (таким образом экономя горючее и увеличивая радиус действия), а реактивный включаться только кратковременно в нужный момент, например для увеличения скорости или потолка во время атаки противника или ухода от преследования.

Дракон в клешах

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

Давненько здесь авиаэкзотики не было, пора обновить картину. Вот крайне любопытный аппарат, спроектированный и построенный в начале 1911 года румынским изобрететелем Анри Коанда, более известным как создатель первого в мире "безвинтового" аэроплана с мотокомпрессорным двигателем.

Трофейные «ишаки». Часть 2 Испытано в Германии и Румынии

Часть I

Германия

Доступ к «Рате» нацисты получили благодаря правительству Франко, которое предоставило немцам один боевой И-16 и один УТИ-4. На И-16 тип 5 (по другим данным, это был тип 6) под номером 33 защищал Испанскую республику советский доброволец Сергей Кузнецов. После падения республиканского Северного фронта в 1937 году этот «ишак» вместе с несколькими другими попал в руки франкистов. Истребитель был доставлен на авиабазу Льянес, где некоторое время изучался специалистами «Легиона Кондор». В октябре 1937 года он был транспортирован в Виго, а затем морем доставлен в Германию. Известно, что И-16 проходил статические испытания, которые были призваны найти слабые места в конструкции. 20 октября 1938 года И-16 облетывался в испытательном центре люфтваффе в Рехлине (тест-пилот Генрих Бовэ).

Кто бомбил Кошице? Тайна провокации, после которой Венгрия вступила в войну

Данная статья Михаила Жирохова выкладывается на сайт к 73-й годовщине кошицкой провокации, послужившей поводом для вступления Венгрии в войну против СССР.

26 июня 1941 года в 13 часов 8 минут над принадлежавшим тогда Венгрии городом Кошице появились три бомбардировщика с желтыми полосами вокруг фюзеляжей. Они прилетели с юго-востока и, сделав на небольшой высоте круг, сбросили на город бомбы. Дома на центральной улице были сильно разрушены. Несколько человек погибли.

Зенитная артиллерия кошицкого гарнизона безмолвствовала. Посты воздушного наблюдения и оповещения решили, что самолеты «свои»: как известно, желтые полосы обозначали принадлежность машин к авиации стран «оси» - тогдашних союзников Венгрии. Офицеры Кошицкого военно-авиационного училища капитан Адам Круди и старший лейтенант Ене Чирке, как и другие очевидцы, заметили на бомбардировщиках желтые полосы.Хоть Круди и Чирке подолгу службы должны были разбираться в самолетах, они не смогли точно определить тип бомбардировщиков. Круди заявил, что они походят на итальянские «Савойи», а Чирке утверждал что они напоминают немецкие «Юнкерсы».

Поиски конструкции "безопасного" самолёта

В своей статье Филип Джарретт (Philip Jarrett) возвращает нас назад в конец 1920-х/начало 1930-х годов, когда в США поиски по-настоящему безопасного самолета приводили к созданию многочисленных странных машин - неплохо задуманных, но использовавших ошибочные концепции.

Экзотический румынофранцуз Bratu 220

Продолжаем тему пассажирской авиации и статей уважаемого коллеги p_d_m.

В 1927 румынский инженер Romulus Bratu предложил французской Services Techniques de l'Aéronautique (подразделение Ministère de l'Air) свою идею, которая впрочем не заинтересовала S.T.Ae хотя бы по той причине, что румын плохо знал французский. Однако настырный гастабайтер умудрился дойти до Henri Chéron, министра финансов, и самого Пуанкаре (Poincaré) - премьер-министра Франции. В 1928 с их поддержкой подписывается договор, выделяется пять миллионов франков и организовывается фирма Bratu с директором - сыном министра финансов. В состав фирмы вошла мощная группа из бывалых инженеров, среди которых есть некто M. Grieznov (Грезнов? эмигрант?), отвечавший за проектирование крыла. Крыло получилось специфическим - здоровым и без продольного набора, который заменяла геодезическая конструкция. Профиль крыла - Gôtingen - считался перспективным. Над фюзеляжем работал M. Gianoli из фирмы Couzinet, фюзеляж получился в стиле этой замечательной фирмы. Специфическое расположение двигателей объяснялось желанием избежать отклонений самолета при взлете из-за неравномерной работы моторов. Первоначально предполагалось оснастить самолет тремя Gnome Rhône Titan по 230л.с, спустя некоторое время в носовой части прописался Gnome Rhône Jupiter в 420 лошадей.